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Republic F-105 Thunderchief: Belette sauvage de la guerre du Vietnam

Republic F-105 Thunderchief: Belette sauvage de la guerre du Vietnam


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La conception du F-105 Thunderchief a commencé au début des années 50 en tant que projet interne de Republic Aviation. Destiné à remplacer le F-84F Thunderstreak, le F-105 a été créé comme un pénétrateur supersonique à basse altitude, capable de fournir une arme nucléaire à une cible située au plus profond de l’Union soviétique. Sous la direction d’Alexander Kartveli, l’équipe de conception a produit un avion centré sur un gros moteur et capable d’atteindre des vitesses élevées. Le F-105 étant censé être un pénétrateur, la manœuvrabilité a été sacrifiée pour la vitesse et les performances à basse altitude.

F-105D Spécifications

Général

  • Longueur: 64 pi 4,75 po
  • Envergure: 34 pieds 11,25 po
  • La taille: 19 pi 8 po
  • Zone de l'aile: 385 pieds carrés
  • Poids à vide: 27 500 lb
  • Poids chargé: 35 637 lb
  • Équipage: 1-2

Performance

  • Centrale électrique: 1 × turboréacteur de postcombustion Pratt & Whitney J75-P-19W, 26 500 lbf avec postcombustion et injection d'eau
  • Rayon de combat: 780 milles
  • Vitesse maximale: Mach 2.08 (1.372 mph)
  • Plafond: 48 500 pi

Armement

  • Armes à feu: Canon Vulcan 1 × 20 mm, 1028 cartouches
  • Bombes / roquettes: Jusqu'à 14 000 lb de munitions comprenant des armes nucléaires, des missiles AIM-9 Sidewinder et AGM-12 Bullpup. Armes transportées dans la soute à bombes et sur cinq points durs externes.

Design et développement

Intriguée par la conception de la République, l'US Air Force passa une première commande de 199 F-105 en septembre 1952, mais avec la fin de la guerre de Corée, elle fut ramenée à 37 chasseurs-bombardiers et à neuf avions de reconnaissance tactique six mois plus tard. Au fur et à mesure des développements, il a été constaté que la conception était devenue trop volumineuse pour pouvoir être propulsée par le turboréacteur Allison J71 destiné à l'avion. En conséquence, ils ont choisi d'utiliser le J75 Pratt & Whitney. Alors que la J75 n’était pas disponible immédiatement, le premier prototype du YF-105A a été propulsé par un moteur Pratt & Whitney J57-P-25 le 22 octobre 1955.

Bien que équipé du moins puissant J57, le YF-105A atteint une vitesse maximale de Mach 1.2 lors de son premier vol. D'autres vols d'essai avec le YF-105A ont rapidement révélé que l'avion était sous-alimenté et souffrait de problèmes de traînée transonique. Pour remédier à ces problèmes, Republic a finalement pu se procurer le plus puissant Pratt & Whitney J75 et a modifié la disposition des prises d’air situées à la racine des ailes. En outre, il a travaillé à la refonte du fuselage de l'avion, qui utilisait initialement un aspect de dalle. S'appuyant sur l'expérience d'autres producteurs d'aéronefs, Republic a appliqué la règle de la région de Whitcomb en lissant le fuselage et en le pinçant légèrement au centre.

Raffinage de l'avion

L'avion repensé, baptisé F-105B, s'est avéré capable d'atteindre des vitesses de Mach 2,15. Des améliorations ont également été apportées aux composants électroniques, notamment le système de contrôle de tir MA-8, un viseur de canon K19 et un radar de télémétrie AN / APG-31. Ces améliorations étaient nécessaires pour permettre à l'aéronef de mener à bien sa mission de frappe nucléaire. Les modifications étant terminées, le YF-105B a pris son envol le 26 mai 1956.

Le mois suivant, une variante d’entraînement (F-105C) de l’avion était créée, tandis que la version de reconnaissance (RF-105) était annulée en juillet. Le plus gros chasseur monomoteur construit pour l'US Air Force, le modèle de production du F-105B possédait une soute à bombes interne et cinq pylônes d'armes externes. Afin de continuer à utiliser traditionnellement "Thunder" dans ses noms d'avions, qui remonte au P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale, Republic a demandé que le nouvel avion soit désigné "Thunderchief".

Premières modifications

Le 27 mai 1958, le F-105B est entré en service avec le 335ème escadron d'avions de combat tactiques. Comme pour de nombreux nouveaux aéronefs, le Thunderchief était initialement affecté par des problèmes liés à ses systèmes avioniques. Une fois que ceux-ci ont été traités dans le cadre du projet Optimiser, le F-105B est devenu un avion fiable. En 1960, le F-105D a été introduit et le modèle B est passé à la Garde nationale aérienne. Cela fut achevé en 1964.

La dernière variante de série du Thunderchief, le F-105D, comprenait un radar R-14A, un système de navigation AN / APN-131 et un système de conduite de tir AN / ASG-19 Thunderstick qui conférait à l'avion une capacité tout temps et la capacité à livrer la bombe nucléaire B43. Des efforts ont également été déployés pour relancer le programme de reconnaissance RF-105 basé sur la conception du F-105D. L’armée de l’air américaine prévoyait d’acquérir 1 500 F-105D; toutefois, cette commande a été réduite à 833 par le secrétaire à la Défense, Robert McNamara.

Problèmes

Déployés dans les bases de la guerre froide en Europe occidentale et au Japon, les escadrons de F-105D se sont entrainés pour leur rôle de pénétration profonde. Comme son prédécesseur, le F-105D a souffert des premiers problèmes technologiques. Ces problèmes ont peut-être permis à l’appareil de gagner le surnom de "Thud" en raison du son émis par le F-105D lorsqu’il a touché le sol, bien que les véritables origines de ce terme ne soient pas claires. À la suite de ces problèmes, l’ensemble de la flotte de F-105D a été immobilisé en décembre 1961, puis à nouveau en juin 1962, les problèmes étant réglés à l’usine. En 1964, les problèmes des F-105D existants ont été résolus dans le cadre du projet Look Alike, bien que certains problèmes de moteur et de système d'alimentation aient persisté pendant trois autres années.

La guerre du Vietnam

Au début et au milieu des années 1960, le Thunderchief a commencé à être conçu comme un bombardier de frappe classique plutôt que comme un système de livraison nucléaire. Cela a encore été souligné lors des mises à niveau de Look Alike, qui ont permis au F-105D de recevoir des points supplémentaires. C'est dans ce rôle qu'il a été envoyé en Asie du Sud-Est lors de l'escalade de la guerre du Vietnam. Avec sa vitesse élevée et ses performances supérieures à basse altitude, le F-105D était idéal pour atteindre des cibles dans le Nord-Vietnam et était de loin supérieur au F-100 Super Sabre alors utilisé. D'abord déployés sur des bases en Thaïlande, les F-105D ont commencé à piloter des missions de frappe dès la fin de 1964. Avec le lancement de l'opération Rolling Thunder en mars 1965, les escadrons de F-105D ont commencé à subir le choc de la guerre aérienne au nord du Vietnam.

Une mission typique du F-105D au Nord-Vietnam comprenait le ravitaillement en vol et une entrée et une sortie à haute vitesse et à basse altitude de la zone cible. Bien qu’il s’agisse d’un avion extrêmement résistant, les pilotes de F-105D n’avaient en général que 75% des chances de terminer une tournée de 100 missions en raison du danger inhérent à leur mission. En 1969, l'US Air Force commença à retirer le F-105D de ses missions de frappe, le remplaçant par un F-4 Phantom II. Alors que le Thunderchief cessait de jouer un rôle de grève en Asie du Sud-Est, il continuait de servir de "fouine sauvage". Développé en 1965, le premier F-105F "Wild Weasel" a volé en janvier 1966.

Possédant un deuxième siège pour un officier de guerre électronique, le F-105F était destiné à une mission de suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD). Surnommés "Wild Weasels", ces avions ont servi à identifier et à détruire les sites de missiles sol-air nord-vietnamiens. Mission dangereuse, le F-105 s’est avéré très efficace, car sa lourde charge utile et l’électronique SEAD élargie ont permis à l’appareil de porter des coups dévastateurs aux cibles ennemies. À la fin de 1967, le F-105G est entré en service.

En raison de la nature du rôle de "belette sauvage", les F-105F et les F-105G étaient généralement les premiers à arriver sur une cible et les derniers à partir. Alors que le F-105D avait été complètement libéré de ses fonctions de grève en 1970, l'avion "belette sauvage" a volé jusqu'à la fin de la guerre. Au cours du conflit, 382 F-105 ont été perdus, toutes causes confondues, ce qui représente 46% de la flotte Thunderchief de l'US Air Force. En raison de ces pertes, il a été décidé que le F-105 ne serait plus efficace au combat en tant qu’appareil de première ligne. Envoyé dans les réserves, le Thunderchief resta en service jusqu'à sa retraite officielle le 25 février 1984.

 


Voir la vidéo: Fr 16 Les Ailes De Légende F 105 Thunderchief (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Eth

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