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Armée de l'Air française

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A la fin de la Première Guerre mondiale, l'Armée de l'Air française disposait de 3 222 avions, avec 127 630 officiers et hommes. L'armée de l'air française a continué de croître dans les années 1920, mais peu de développement a eu lieu dans la qualité des avions produits.

En 1938, l'armée de l'air française disposait de 5 000 appareils. Parmi celles-ci, seulement 1 375 étaient des machines de première ligne et la grande majorité était proche de l'obsolescence. Le chef d'état-major a admis que si la France entrait en guerre, seuls 580 pourraient être utilisés au combat. Le gouvernement a répondu en annonçant le cinquième programme qui prévoyait la construction de 2 500 avions de combat modernes.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate en 1939, l'armée de l'air française ne dispose que de 826 avions de chasse. Cela comprenait le Morane-Saulnier 406, le Bloch 152, le Breguet 691, le Dewoitine D502, l'Aresnal VG-33 et le Caudron C714. Les Français n'avaient que 250 bombardiers dont le Farman F222 et le Bloch 131.

Au printemps 1940, l'armée de l'air française comptait 740 chasseurs modernes et 140 bombardiers efficaces. La Royal Air Force a fourni à contrecœur 350 avions, mais ceux-ci étaient presque tous assez vieux car le dernier Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire étaient nécessaires pour défendre la Grande-Bretagne. On estime que les Français ont perdu 757 appareils lors de l'offensive de l'Ouest.

Après qu'Henri-Philippe Pétain eut signé l'armistice avec l'Allemagne nazie le 22 juin 1942, quelques pilotes français s'enfuirent en Grande-Bretagne et rejoignirent le général Charles De Gaulle et les forces françaises libres. D'autres soutenaient le gouvernement de Vichy et opéraient à partir de bases coloniales. Il a également maintenu en service des bombardiers et ils ont été utilisés pour attaquer la base navale britannique de Gibraltar.


Dassault Mirage 2000 (M2000)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Dassault Mirage 2000 a constitué un puissant élément d'interception et de frappe de l'armée de l'air française au cours des trois dernières décennies. Depuis, elle a prouvé qu'elle était capable dans des conditions de combat extrêmes et a participé à des actions à travers l'Europe, le Moyen-Orient et - plus récemment - en Afrique du Nord dans le cadre du contingent de l'OTAN faisant respecter la "zone d'exclusion aérienne" au-dessus de la Libye à la suite de le soulèvement de la rébellion de février 2011. Bien que l'avion soit actuellement remplacé par le chasseur multirôle Dassault Rafale beaucoup plus avancé, le Dassault Mirage 2000 joue toujours un rôle dans les opérations de l'armée de l'air française aujourd'hui - et des forces aériennes d'autres pays à travers le monde.

Dassault Aviation

L'entreprise française Dassault Aviation s'est fait un nom considérable pendant la guerre froide. La société a été fondée en 1930 et son siège social est situé à Paris, en France. Alors que la Seconde Guerre mondiale en Europe a perturbé une grande partie de son potentiel initial, l'entreprise s'est regroupée pendant les années de reconstruction formatrices en France. Après la guerre, l'inquiétude a généré certaines des meilleures plates-formes françaises à réaction qui ont connu un succès considérable sur le marché d'outre-mer. En 1979, le gouvernement français a acheté des actions Dassault et est devenu propriétaire de plus de 46% de la société. Aujourd'hui, l'entreprise emploie plus de 12 400 personnes.

Certains des développements clés de Dassault au cours de cette période critique sont devenus le Dassault Ouragan de 1949. L'Ouragan était remarquable car il était le premier chasseur de combat indigène à réaction après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Jusque-là, le pays avait compté uniquement sur les achats étrangers d'avions à réaction pour son inventaire. Le Dassault Mystere IV de 1952 s'est avéré une autre conception très réussie avec son apparence de base et sa nature propulsée par jet. Le premier "vrai" succès est venu sous la forme de la série Dassault Mirage III, une monture élégante et profilée propulsée par un seul placement de moteur utilisant une configuration à aile delta avec un seul aileron de queue vertical. L'avion est apparu en 1956 et s'est avéré une excellente plate-forme air-air et air-sol, en particulier entre les mains d'Israël pendant la guerre des Six Jours de 1967. Le Dassault Mirage F.1 était la prochaine évolution logique de la série mais déplacé loin de la forme en plan de l'aile delta. au lieu de cela, le montage des ailes en flèche à l'épaule. Ce type, comme le Mirage III avant lui, a prouvé un autre succès de Dassault et était un véritable chasseur à réaction polyvalent dans tous les sens du terme. Les chiffres des exportations se sont avérés solides.

Naissance du Mirage 2000

A cette époque, le travail avait commencé sur d'autres projets plus modernes pour succéder aux offres initiales. Les origines du Mirage 2000 lui-même résidaient dans un programme original conjoint franco-britannique intitulé « Anglo-French Variable Geometry » (AFVG) dans le but de produire une plate-forme d'avion multirôle « wing-wing ». Le programme a commencé en 1965, mais les Français se sont retirés du programme après seulement deux ans d'implication, ce qui a conduit à l'annulation officielle du projet. Quoi qu'il en soit, les Britanniques se sont ensuite associés aux Allemands de l'Ouest et aux Italiens et ont finalement créé le chasseur d'attaque polyvalent à aile pivotante Panavia Tornado à partir du programme « Avions de combat multi-rôles » (MRCA) qui a suivi. Pendant ce temps, les ingénieurs de Dassault ont continué à travailler sur plusieurs produits pour répondre à une exigence évolutive du gouvernement français intitulée "Avion de Combat Futur" (ACF - Future Combat Aircraft) - ou "Super Mirage". L'approche initiale, comportant deux turboréacteurs à double flux SNECMA M53-3, était considérée comme trop grande et trop coûteuse pour le besoin, ce qui a entraîné l'annulation du projet par le gouvernement français en 1975. Une nouvelle exigence en 1976 recherchait une solution rentable et légère construite autour de un seul moteur SNECMA et une échelle globale plus petite. La nouvelle direction de conception de l'avion est devenue connue sous le nom de « Mirage 2000 ».

Mirage 2000 Walk-Around

Extérieurement, le Mirage 2000 partageait le même profil aérodynamique que celui du Mirage III avant lui. Les ingénieurs de Dassault ont cherché à aplanir les problèmes de maniement à bas niveau et les limitations de portée de son prédécesseur en mettant en œuvre une configuration en aile delta et un réseau de contrôle électronique informatisé qui aiderait la cellule à rester stable lorsque les lois aérodynamiques disaient le contraire. - le Mirage 2000 a été le premier avion de Dassault à utiliser une telle technologie. Le type introduirait également des écrans de contrôle HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), HUD (Heads-Up Display) et CRT dans le cockpit des avions de chasse français. Un radar de mission multimode Thomson-CSF RDM serait installé sous le cône avant pour faciliter le suivi et l'engagement des cibles. Le Mirage 2000 serait principalement classé comme un intercepteur, mais les capacités de frappe seraient un atout supplémentaire et la puissance proviendrait d'un seul turboréacteur à postcombustion SNECMA M53-5 de 19 800 lb de poussée. Le châssis de l'avion serait à la fois fin et léger, ce qui donnerait le système agile recherché par le gouvernement français. Les autorités françaises ont approuvé la conception le 18 décembre 1975 avec l'intention de remplacer la série vieillissante Mirage F.1.

Le Mirage 2000 a répondu à deux préoccupations clés des formes Mirage précédentes. La forme en plan de l'aile delta permettait des charges de carburant internes plus importantes, ce qui augmentait directement les portées opérationnelles et permettait également beaucoup plus de transport de munitions. Inversement, un tel agencement a également conduit à des performances intrinsèquement médiocres, à une instabilité et à une agilité insuffisante, c'est pourquoi le fly-by-wire numérique s'est avéré essentiel à la réussite de sa conception. L'unique groupe motopropulseur SNECMA était aspiré par un système de conduits d'admission divisés commençant de chaque côté du cockpit monoplace. Pour maintenir une forme profilée dans le profil, le cockpit s'est profilé directement dans la colonne vertébrale du fuselage. Le cône de nez était d'apparence très pointue et l'aileron de queue vertical était installé bien en arrière du milieu du navire, ceci au-dessus du grand anneau d'échappement circulaire à l'arrière du groupe motopropulseur SNECMA. Étant donné que l'avion utilisait la forme en plan de l'aile delta, aucun empennage horizontal n'était nécessaire à l'arrière de la conception. Le train d'atterrissage était classiquement de nature tricycle et entièrement rétractable. Une sonde de ravitaillement en vol était fixée en permanence à droite de l'avant du cockpit le long du fuselage avant.

Variantes Mirage 2000

Cinq prototypes ont finalement été produits et le premier a décollé au-dessus d'Istres le 10 mars 1978. Les premières évaluations étaient très prometteuses et ont prouvé le concept Mirage 2000 tout à fait solide, capable de dépasser les offres Mirage précédentes et plus encore. La production en série a été sécurisée et le premier Mirage 2000 de production est devenu la série d'intercepteurs monoplace « Mirage 2000C » (« C » pour « Chasseur », signifiant « Fighter »). L'avion effectua son premier vol le 20 novembre 1982 et l'armée de l'air française accepta la livraison de quelque 124 appareils l'année suivante, son premier escadron étant activé en 1984. Initialement, le Mirage 2000C équipait le Doppler multimode Thompson-CSF RDM / RDI à impulsions. système radar dans le nez, celui-ci cédant plus tard la place au radar Thales RDY plus avancé a permis de suivre jusqu'à 24 cibles individuelles avec un "track while scan" concentré sur huit de ces menaces.

Le Mirage 2000C était propulsé par le turboréacteur à double flux SNECMA M53-P2 délivrant jusqu'à 21 400 lb de poussée au réchauffage (postcombustion) et 14 500 lb en poussée standard. La vitesse maximale a été répertoriée à Mach 2,2 (plus de 1 500 milles à l'heure) avec une autonomie de 963 milles sur le carburant interne et lorsqu'il est équipé d'une paire de réservoirs externes. Son plafond de service était d'environ 60 000 pieds avec un taux de montée impressionnant de près de 56 000 pieds par minute.

En tant qu'armement standard, le Mirage 2000C disposait d'une paire de canons internes DEFA de 30 mm avec 125 cartouches par système de canon. Cela pourrait également être complété par le transport de nacelles de canon similaires sous les ailes ou le fuselage si nécessaire. Il y avait un total de neuf points d'emport sous l'aile et sous le fuselage qui pouvaient fournir des provisions externes jusqu'à 13 900 lb en poids combiné - ceci composé de réserves de carburant ainsi que de munitions. Le Mirage 2000 a été autorisé à utiliser des armes de missiles guidés, des nacelles de roquettes "pointer-et-tirer" et des bombes larguées conventionnelles selon les besoins. Par conséquent, il pourrait être utilisé comme moyen de dissuasion air-air, engin d'attaque air-sol ou intercepteur anti-navire. Des dispositions spéciales sur les munitions pourraient lui permettre de déployer des charges utiles nucléaires, des armes anti-piste et des bombes à fragmentation pour répondre aux exigences de la mission.

Malgré sa désignation, la série d'entraîneurs à deux places Mirage 2000B a en fait suivi le modèle Mirage 2000C en service. Le premier vol a été enregistré en octobre 1980 et 30 cellules ont été livrées à l'armée de l'air française. Au-delà de l'aménagement d'un second pilote, le fuselage de cette version a été légèrement rallongé par rapport à celui du Mirage 2000C monoplace pour laisser place au cockpit de l'instructeur à la perte d'un certain volume interne. L'avion a déployé des doubles commandes pour son objectif d'entraînement très défini.

Le Mirage 2000N était une version à capacité nucléaire de la série Mirage 2000, volant pour la première fois en février 1983. Les livraisons de 75 avions (basés sur le modèle biplace Mirage 2000B) ont commencé en 1987 et ont abouti à un statut opérationnel atteint en 1988. L'avion s'est avéré essentiel pour tenir l'Union soviétique à distance et le type a officiellement remplacé la variante de frappe nucléaire du Mirage IIIE. La cellule a été légèrement modifiée pour le rôle de pénétration à basse altitude et à grande vitesse qui était attendu des chasseurs à réaction à capacité nucléaire de cette époque. Le Mirage 2000D est arrivé (en 1993) en tant que variante biplace similaire bien qu'optimisé pour le rôle de frappe à basse altitude et par tous les temps dans des conditions de jour ou de nuit grâce à son système de navigation de suivi du terrain. Le type est né de la version raffinée à capacité nucléaire du Mirage 2000N et le premier vol a eu lieu en février 1991. Au moins 86 avions de ce type ont finalement été livrés à l'armée de l'air française en attente. Une version de reconnaissance dédiée existait sous le nom de Mirage 2000R avec des capacités air-air intactes.

Le Mirage 2000 comme produit d'exportation

Comme d'autres plates-formes Mirage avant lui, le Mirage 2000 a fait l'objet de diverses commandes quantitatives à l'exportation. En tant que tel, des conceptions orientées vers l'exportation ont été générées par Dassault pour répondre à la demande mondiale d'un chasseur hautes performances doté de capacités de frappe. C'est devenu le Mirage 2000E, une variante monoplace multirôle basée sur l'intercepteur Mirage 2000C d'origine. Le type était équipé d'un radar RDM+ et du turboréacteur à double flux SNECMA M53-P2. Le Mirage 2000E a été rejoint par son homologue d'entraînement à deux places connu sous le nom de Mirage 2000ED. L'Égypte a acheté le chasseur d'exportation Mirage 2000M et l'entraîneur Mirage 2000BM. L'Inde a acheté l'avion sous le nom de Mirage 2000H et l'a surnommé le "Vajra" ou "Thunderstreak" dans son inventaire - les mises à niveau ont permis à ces montures de rester viables en permanence. Le Pérou connaissait ses Mirage 2000 sous le nom de Mirage 2000P et en possédait douze de ce type, dont deux d'entraînement. Taïwan a ensuite acheté des chasseurs et des entraîneurs aux Français. D'autres opérateurs ont inclus le Brésil, la Grèce, les Émirats arabes unis et le Qatar. La France possède naturellement le plus gros contingent de Mirage 2000 avec 315 appareils. Viennent ensuite les 68 déployés par les Émirats arabes unis, les 60 utilisés par Taïwan, les 50 environ par l'Inde et les 20 par l'Égypte. Le Qatar, le Pérou et le Brésil ne conservent chacun qu'une dizaine de Mirage 2000 dans leurs écuries.

Mirage 2000 ultime

Des travaux de conception supplémentaires par Dassault ont finalement conduit au développement de la série multirôle Mirage 2000-5 beaucoup améliorée et modernisée, disponible en deux marques distinctes (Mark I et Mark II) en tant que monoplace ou biplace à partir de 1997. L'avion était désormais équipé d'un moteur amélioré avec plus de puissance inhérente, de cinq écrans CRT dans le cockpit pour une meilleure gestion de mission et d'un Thales RDY avec compatibilité avec les missiles air-air Matra Mica. D'autres mises à jour ont inclus le système de navigation Thales Nahar FLIR, des viseurs montés sur casque, des pods laser pour la désignation d'auto-cible des munitions guidées et des systèmes de pilote automatique avec des capacités de suivi du terrain. Le radar de mission multimode fournit un suivi et un engagement multi-cibles ainsi qu'une opération « regarder, abattre ».

Le Dassault Mirage 4000 était un prototype de plate-forme de combat/de frappe "unique" développé à partir du Mirage 2000 et a volé pour la première fois le 9 mars 1979 pour répondre à un besoin aérien saoudien. Ce programme a finalement été annulé après que les Saoudiens ont choisi de se procurer l'Américain McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Au moins 600 avions Mirage 2000 ont été produits à ce jour pour un coût de 23 millions USD par avion.

Mirage 2000 Participation au combat

Le Mirage 2000 a été déployé au combat pendant la guerre du Golfe de 1991 contre les forces de Saddam Hussein. La supériorité aérienne est rapidement atteinte et permet la poursuite d'une importante campagne terrestre. Son curriculum vitae a été prolongé au cours de la décennie en raison de son implication dans la guerre de Bosnie / Kosovo à la fin des années 1990. Dans le cadre de l'opération Enduring Freedom suite à l'invasion américaine de l'Afghanistan en 2001, les avions français Mirage 2000 ont été de nouveau mis en action, attaquant les bastions terrestres des talibans et d'Al-Qaïda (l'ennemi manquait beaucoup de puissance aérienne). Plus récemment, le Mirage 2000 de l'armée de l'air française a été vu dans le ciel libyen essayant d'aider à contenir l'armée du leader libyen Kadhafi contre la rébellion en cours avec la production de pétrole en jeu. Les Mirage 2000 sont principalement utilisés pour protéger le ciel dans la "zone d'exclusion aérienne" mandatée par l'OTAN.


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L'armée de l'air française en 1940

J'ai lu de nombreux ouvrages couvrant l'invasion allemande des Pays-Bas et de la France en 1940, mais je suis très dans l'ignorance concernant les performances des défenses aériennes françaises. Dans certains endroits, vous avez lu que les gens étaient choqués de voir des combattants français coincés au sol alors que la Luftwaffe était au-dessus de leur tête. Quentin Reynolds, d'autre part, est impoli à propos de telles histoires car il décrit de vaillants pilotes français décollant pour faire face à des obstacles écrasants avec peu de chances de revenir.

Bien sûr, les deux histoires pourraient être vraies, et je connais au moins un cas en Angleterre où des gens se sont plaints de l'incapacité des avions de la RAF à répondre à l'arrivée de l'ennemi, ignorant que les avions qui se trouvaient autour étaient des entraîneurs non armés. L'armée française semble avoir été d'avis qu'elle n'a jamais vu de chasseur français, mais - comme l'armée britannique - elle n'a peut-être pas été très douée pour reconnaître un avion allié lorsqu'elle en a vu un.

Alors, est-ce que quelqu'un peut faire la lumière à ce sujet ou suggérer une source accessible d'illumination ?

Funakison

Kours

Spartacus

Voici un article rapide sur vos points-

Tomar

Monsieur Jasper

Diddyriddick

Informations intéressantes. Ma connaissance de l'AF française faisait cruellement défaut. Il semble qu'ils se soient mieux acquittés d'un engagement national envers leur industrie aéronautique au milieu des années 30.

Avec la pénurie d'avions constatée, ma question corollaire est la suivante. Auraient-ils eu les pilotes entraînés même s'ils en avaient eu ? Le noyau de la Luftwaffe avait été aguerri pendant la guerre civile espagnole.

Tercios Espanoles

Selon cette courte vidéo, les Français n'opéreraient pas en dehors de leurs zones de guerre assignées, ce qui leur posait problème.

[ame=http://www.youtube.com/watch?v=TPOvYrvDv0Q]L'Armée de l'Air française pendant la bataille de France - 1940 - YouTube[/ame]

Larrey

Iirc, les forces aériennes françaises ont perdu environ 750 appareils. 300 d'entre eux étaient des bombardiers, dont plusieurs perdus au sol. 400 autres semblent être représentés par les anciens chasseurs Morane surpassés, le reste étant réparti entre divers avions de reconnaissance et utilitaires spéciaux. Il n'y a pratiquement pas eu de pertes pour les combattants français les plus modernes. (Bloch etc.)

Les pertes allemandes se sont chiffrées à environ 850, et c'est pour les Français et les Britanniques réunis. Il se peut bien que les pertes de chasseurs allemands soient plus élevées lors de la bataille de France que lors de la BoB.

Les pertes dues aux tirs AA semblent avoir été presque négligeables pour les deux parties.

Il y avait apparemment un mythe largement répandu dans le public français selon lequel l'armée de l'air française ne se battait pas. Une partie de la logique derrière cela semble avoir été que l'avion que vous pourriez voir serait des Allemands reniflant bas sur des missions de frappe, des Stukas, etc. Les combats de combat auraient lieu un peu plus haut. Et les bombardiers français, pour des raisons évidentes, auraient tendance à ne pas être directement observés par le public français.

C'est aussi un fait que le commandement français "accumulait" des avions plutôt que de les envoyer au combat, et en grande partie par le strict respect de ses zones prédéterminées. En fin de compte, cela signifiait que l'Armée de l'Air ne s'en sortait pas trop mal lors des combats, boul aurait pu se battre plus fort qu'elle ne l'a fait. Cela signifiait également que, un peu comme la marine française, lorsque la guerre terrestre française s'est effondrée à l'été 1940, l'armée de l'air française était encore en grande partie intacte, attendant toujours de se battre dans de nombreux cas.

Bartieboy

Extrait de la Chute de la Troisième République par William L. Shirer :

Le général Vuillemin, chef de l'armée de l'air française, protesta plus tard : notre aviation se précipita contre un ennemi cinq fois supérieur en nombre. Était-ce vrai ? les faits sont extrêmement difficiles à déterminer, aucune source de part et d'autre ne s'accorde sur le nombre d'avions employés. Et du côté français, les chiffres donnés varient même tellement qu'ils deviennent un mystère qu'aujourd'hui encore, il n'est pas possible de percer complètement. Gamelin lui-même a témoigné à plusieurs reprises qu'il ne pouvait pas comprendre leurs divergences. S'ils ont mystifié le commandant en chef français, il n'est pas étonnant qu'ils aient le même effet sur l'historien. On ne peut qu'essayer d'en arriver à une évaluation approximative.

Les Allemands d'ailleurs sont loin de s'entendre sur le nombre d'avions qu'ils ont lancés au combat le 10 mai 1940. Le toujours prudent Jacobsen donne un total allemand de 3 534 avions : 1462 chasseurs, 1 016 bombardiers, 501 reconnaissances et 555 autres, mais c'est presque certainement trop élevé par quelque 500 avions. Une vérification auprès des officiers de la Luftwaffe faite par le général Cosse-Brissac en 1947 donne le nombre de 3,00 avions, dont seulement 700 à 800 chasseurs, 1 200 bombardiers et le reste des « destroyers » (le Me110) et de reconnaissance. Le général Kesselring cite les chiffres officiels de 2 670 avions pour les deux flottes aériennes affectées sur le front ouest. - 1 309 chasseurs et 1 361 bombardiers, y compris les bombardiers en piqué suka - mais il pense que le nombre de combattants donnés est trop élevé. Un chiffre total de 1 700 à 3 000 avions dont environ un millier de combattants, semblerait à peu près proche de la marque. Les forces aériennes de la France et de la Grande-Bretagne, ensemble, se sont avérées considérablement plus faibles en nombre d'avions lancés au combat. Cette qualification est importante non seulement parce que les Britanniques ont retenu l'essentiel de leurs avions de chasse pour la défense de leur île mais parce que les Français, pour des raisons jamais expliquées, ont également retenu un nombre important de leurs avions de première ligne. Il y a un écart déconcertant entre le nombre d'avions modernes que les Français avaient sous la main en 1940 et le nombre qu'ils utilisaient au combat. Guy La Chambre, qui fut ministre de l'Air de 1938 à 1940, a déclaré à la commission d'enquête parlementaire d'après-guerre qu'au jour du début de l'offensive allemande, l'armée de l'air française disposait d'un total de 3 289 avions, dont 2 122 chasseurs, 461 bombardiers, 429 reconnaissance et 277 observation. Mais seulement un tiers d'entre eux étaient au front : 790 chasseurs, 140 bombardiers, 170 avions de reconnaissance et 210 avions d'observation, soit une « force de première ligne » totale de 1 310 avions. Les deux tiers restants, semble-t-il, se trouvaient à l'intérieur.
Quelques-uns étaient à l'étranger. Il paraît surprenant que les Français n'aient pas mis plus de leurs avions au front ou en réserve immédiate où ils pourraient être jetés au combat si besoin. Selon le ministère de l'Air, l'armée de l'air française était encore plus forte pendant les combats que ne l'indiquent les chiffres ci-dessus. Il a déclaré qu'entre le 10 mai et le 12 juin, quelque 1 131 nouveaux avions ont été livrés à l'Air Force en remplacement, dont 668 chasseurs et 355 bombardiers. Ainsi a-t-il déclaré, un total de 2 441 avions modernes étaient disponibles au front pendant la bataille. Si ces chiffres sont exacts, les Français et les Britanniques auraient eu une qualité numérique avec les Allemands - quelque 3 000 avions chacun, les Alliés étant en fait supérieurs en chasseurs et les Allemands en bombardiers. Une étude des archives militaires faite par le général de Cosse-Brissac, qu'il m'a remise en 1963, étaye substantiellement les chiffres de La Chambre. Il arrive à un total de 2 923 avions français modernes, dont 1 648 étaient en ligne ou en réserve immédiate. Parmi ces derniers, il y avait 946 chasseurs (sur 2005), 219 bombardiers (sur 433) et 483 avions de reconnaissance et d'observation (sur 485). Le commandement de l'armée de l'air a lui-même avisé le général Georges début mai qu'il pourrait mettre en service au 15 mai 1 300 avions dont 764 chasseurs et 143 bombardiers.

Jusqu'ici tout va bien. Il y a un accord approximatif entre ces sources françaises que l'armée de l'air avait un front entre 800 et 1 000 chasseurs, ce qui était à peu près ce que les Allemands avaient. Les Français étaient donc à peu près égaux en puissance de combat et un peu plus forts si l'on ajoutait les quelques 150 combattants britanniques. En bombardiers, les Alliés étaient deux à un en infériorité numérique. Mais comme ils menaient une bataille défensive, la force des combattants semblait la plus importante.
Pour compliquer complètement le tableau, cependant, il existe d'autres séries de chiffres provenant de sources françaises, en particulier des officiers d'aviation eux-mêmes. Selon ces derniers, l'armée de l'air française était pratiquement inexistante.
Le colonel Pierre Paquier par exemple, dans son étude d'après-guerre soutient que les Français n'avaient sur le front du Nord-Est que 420 chasseurs et 140 bombardiers, épaulés par 72 chasseurs britanniques et 192 bombardiers. Cela semble un petit nombre par rapport aux avions disponibles mais le colonel d'Air Froce le rend encore plus petit. « En réalité », dit-il, les Français n'avaient sur le front le 10 mai que 360 ​​chasseurs et 122 bombardiers. Le mystère s'épaissit. Le général d'Astier de la Vigerie, qui commandait la Z.O.A.N. (zone d'opérations aériennes, nord), couvrant le groupe d'armées 1, dit qu'il disposait d'un total de 432 chasseurs, dont 72 étaient britanniques et 314 bombardiers, dont 192 étaient britanniques - soit un total de 746 avions opposés aux 3000 avions des deux flottes aériennes allemandes. Sa zone, celle du groupe d'armées 1, comprenait toute la zone de l'offensive allemande et le général précise qu'il ne disposait que d'un tiers des bombardiers disponibles et des trois cinquièmes des chasseurs. Mais selon le général Vuillemin, chef de l'armée de l'air, les Français n'avaient que 580 chasseurs sur l'ensemble du front plus 160 chasseurs britanniques. Le général d'Harcourt, chef du commandement des chasseurs, a déclaré à Riom qu'il n'avait au total que 418 chasseurs en état de marche. On peut seulement demander où étaient les autres ?

La déposition d'un général de l'armée de l'air au procès de Riom a fourni ce qui est probablement la meilleure réponse que nous aurons jamais à cette question. Il s'agit du général Massenet de Marancour, commandant de la troisième région aérienne, qui s'étend de la Bretagne aux Pyrénées.

. J'étais en contact étroit et fréquent avec le général Redempt (commandant des dépôts spéciaux de l'armée de l'air) au sujet du nombre excessif d'avions de guerre qu'il déposait dans mes écoles de l'air car aucune couverture pour eux n'était disponible ailleurs. J'écoutais fréquemment ses plaintes au sujet d'avions dont il ne savait que faire et que le haut commandement de l'armée de l'air ne voulait pas lui prendre. Je sais que presque tous les soirs, le général Redempt envoyait au quartier général de l'armée de l'air la liste de tous les avions prêts à être livrés, et cette liste était longue.

Le général expliqua qu'à Tours seulement, il disposait de plus de 200 avions de guerre, dont 150 avions de poursuite Bloch 151.

Le 10 mai 1940, ces 150 Bloch 151 étaient encore à Tours. Nous n'avions ni les mitrailleuses ni les canons nécessaires mais en envoyant des camions à Chatellerault j'ai trouvé tout de suite toutes les armes dont j'avais besoin, ce qui prouve que nous ne manquions vraiment de rien.

Sur un autre champ, a raconté le général, il a rassemblé 30 combattants à lancer au combat. Un mois a passé, dit-il. Aucune commande n'est arrivée.
Le général Gamelin lui-même, passant en revue les causes de la défaite après la guerre,
pose la question : pourquoi sur 2 000 chasseurs modernes disponibles début mai 1940, moins de 500 sont-ils utilisés sur le front du Nord-Est ? Ni le généralissime ni personne d'autre n'ont obtenu de réponse. « Qu'est-ce qui se cache derrière ce mystère sur nos avions ? » Gamelin a demandé lors de son témoignage devant la commission d'enquête parlementaire. « Je vous avoue humblement que je ne sais pas ». Quant aux écarts importants dans les chiffres donnés par les sources militaires françaises entre le nombre d'avions neufs en main et ceux qui ont participé à la bataille, Gamelin commente : « Nous avons le droit de nous étonner ». L'historien essaie aussi de donner un sens à ces chiffres confus, et l'étonnement est d'autant plus grand quand on tombe sur le témoignage du général Vuillemin lui-même qu'à la fin de la bataille de France, malgré des pertes considérables, il avait plus de première ligne avions qu'à son début.


Industrie aéronautique française de l'entre-deux-guerres

L'industrie aéronautique française a construit plus d'avions de guerre pendant l'entre-deux-guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 construits) et l'avion de coopération de l'armée Potez 25 de 1925 (3500 construits) étaient les avions militaires les plus utilisés au monde. (Pas plus de 700 exemplaires de tout autre type d'avion militaire ont été construits dans aucun pays pendant l'entre-deux-guerres.) Un Breguet 19 a traversé l'Atlantique en 1927 et un groupe de trente Potez 25 a fait le tour de l'Afrique en 1933.

Les bombardiers français étaient constamment et techniquement excellents. Le Lioré et Olivier 20 de 1924 fut le bombardier moyen le plus rapide au monde pendant trois ans, et il donna naissance à une demi-douzaine de modèles dérivés. Le Potez 542 de 1934 était le bombardier le plus rapide d'Europe jusqu'en 1936. En 1935, l'Amiot 143, qui équipait dix-huit escadrons, transportait une charge de bombes de deux tonnes à 190 mph à 25 920 pieds. Son contemporain allemand, le Dornier Do 23G, transportait la moitié de la charge de bombes trente milles à l'heure plus lentement à 13 780 pieds. Au cours de l'année suivante, le Bloch 210, avec un plafond de service de 32 480 pieds, commence à équiper ce qui sera finalement vingt-quatre escadrons. Aucun bombardier étranger construit avant 1939 n'atteignait 30 000 pieds.

Le Farman 222 de 1936 fut le premier bombardier lourd quadrimoteur moderne. Les modèles de production ont atteint les unités opérationnelles en même temps que les exemples de test de service (Y1B-17) du Boeing Flying Fortress ont été livrés et deux ans avant la version de production (B-17B). Les enveloppes de performances typiques - 5510 livres de bombes, 1240 miles, à 174 mph pour le Farman, contre 2400 livres de bombes, 1500 miles, à 238 mph pour le YIB-17 - ont montré que les conceptions étaient techniquement comparables, avec les Français mettant l'accent sur le portage et les Américains sur la vitesse. L'évolution de la conception des deux types a eu tendance à augmenter la vitesse des dérivés Farman (à 239 mph pour le modèle 223.4 de 1939) et la capacité de charge du Boeing (à 4000 livres de bombes, 1850 miles à 211 mph pour le B -17G de 1943). Aucune des deux conceptions n'était capable d'opérations de bombardement de jour à longue portée sous sa forme de 1940. Le Farman était utilisé exclusivement pour les raids nocturnes.

Le Lioré et Olivier 451, à 307 mph, et l'Amiot 354, à 298 mph, étaient les bombardiers moyens les plus rapides pendant les phases d'ouverture de la Seconde Guerre mondiale, dépassant les versions opérationnelles de 1940 des types allemands Schnellbomber - le Dornier Do 17K (255 mph), Heinkel He 111E (261 mph) et Junkers Ju 88A (292 mph). Le bombardier de reconnaissance Bloch 174 de 1940 était, en configuration opérationnelle, l'avion multimoteur le plus rapide au monde (329 mph).

Les avions de chasse français détenaient onze des vingt-deux records mondiaux de vitesse établis entre les deux guerres, et sept étaient détenus par un seul avion, le chasseur Nieuport-Delage 29 de 1921. Le chasseur monoplan Gourdou-Leseurre 32 de 1924 était le plus rapide du monde chasseur opérationnel jusqu'en 1928, date à laquelle le Nieuport-Delage 62 le dépasse. En 1934, le Dewoitine 371 détenait l'honneur et en 1936, le Dewoitine 510 était le premier chasseur opérationnel à atteindre 250 mph. Le Dewoitine 501 de 1935 a été le premier chasseur à monter un canon qui tirerait à travers le moyeu de l'hélice. Les chasseurs français en action au cours de 1939-40 étaient extrêmement maniables, puissamment armés et capables de combattre les Messerschmitt Bf 109E et Bf 110C, ainsi que les bombardiers allemands.

Dans les airs, les Français bénéficiaient d'un avantage technologique important. Dans les années 1920, l'armée de l'air française était la plus importante au monde. L'industrie automobile française a dominé le monde et, au milieu des années 1920, les Français détenaient de nombreux records du monde dans l'aviation. L'Institut national de l'aéronautique, fondé en 1909, a été nationalisé et placé sous la direction du ministère de l'Air en 1928. L'Institut a continué à former des ingénieurs aéronautiques hautement qualifiés.

L'industrie aéronautique française a construit plus d'avions de guerre pendant l'entre-deux-guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 construits) et l'avion de coopération de l'armée Potez 25 de 1925 (3500 construits) étaient les avions militaires les plus utilisés dans le monde. (Pas plus de 700 exemplaires de tout autre type d'avion militaire ont été construits dans aucun pays pendant l'entre-deux-guerres.) Un Breguet 19 a traversé l'Atlantique en 1927 et un groupe de trente Potez 25 a fait le tour de l'Afrique en 1933.

Le développement des équipements de l'Armée de l'Air française souffre de problèmes d'organisation au sein de l'industrie aéronautique française et notamment au sein du ministère de l'Aviation. Le premier problème de l'armée de l'air était celui de l'autorité de commandement. En temps de guerre, l'aviation était subordonnée à l'armée. En temps de paix, cependant, l'armée de l'air dépendait du ministère de l'Aviation. En 1928, lors de la création du ministère de l'Aviation, l'armée de l'air est encore une branche de l'armée et l'industrie aéronautique française est en déclin. Dans les années 1920, l'industrie aéronautique vivait principalement de petites commandes de l'armée.

A la fin des années 1920, un programme de fabrication d'un « avion de combat » conforme à la doctrine de Douhet est initié. Baptisé « BCR » (Battle, Combat, Reconnaissance), cet appareil bimoteur multiplace assurerait des fonctions d'appui à l'armée et pourrait également renforcer la force des bombardiers lourds dans la conduite d'opérations stratégiques à longue portée. Cette tentative d'appliquer la doctrine de Douhet à la technologie a abouti à une série d'avions polyvalents bien inférieurs, qui se sont avérés médiocres dans chaque mission.

Bien que dans les années 1920 et 1930, les compagnies aériennes commerciales françaises aient reçu les subventions les plus élevées d'Europe, l'industrie aéronautique française a peu progressé dans le développement d'avions de transport modernes et compétitifs ou d'une infrastructure d'aérodromes modernes.En effet, le gaspillage, la mauvaise gestion et même la fraude criminelle semblent avoir absorbé les fonds fournis à l'aviation civile française. Le scandale de l'Aéropostale de 1933, dans lequel des responsables des compagnies aériennes ont été reconnus coupables de corruption et de vol, a été l'un des scandales qui ont déclenché la nationalisation de l'industrie aéronautique au milieu des années 1930. En 1933, l'économie française avait finalement succombé à la Grande Dépression. L'aviation française s'était affaiblie en conséquence.

Edouard Daladier, le porte-drapeau émergent du Parti radical, forme un cabinet de centre-gauche le 31 janvier 1933, qui porte Pierre Cot à la tête du ministère de l'Air. Cot, contrairement à ses prédécesseurs au ministère de l'Air, était prêt à remettre en question les limites conventionnelles de l'intervention de l'État. En janvier 1936, Pierre Cot inaugure une série de grands programmes de réarmement de l'Armée de l'Air. En raison de la mauvaise performance de l'industrie aéronautique dans le développement et la fabrication d'avions, Cot a lancé un programme de nationalisation et de rationalisation de la production aéronautique française.

Conformément à son programme électoral, le gouvernement de Front populaire fait voter une loi de nationalisation de l'industrie d'armement, à la Chambre des députés le 17 juillet 1936. L'industrie aéronautique est directement concernée. La nationalisation d'une grande partie du secteur de la cellule a conduit à la création de six entreprises de fabrication d'avions appartenant à l'État. Une fois autorisés à exproprier des entreprises, chacun des trois ministères de la Défense a marché dans une direction différente. Le ministère de la Marine a choisi de nationaliser seulement deux entreprises mineures et a laissé l'industrie de la construction navale intacte. Le ministère de la Guerre a exproprié neuf entreprises de munitions, les a ajoutées aux rangs des arsenaux d'État existants et les a exploitées en tant qu'entreprises gérées par l'État.

Le personnel de Cot a poursuivi une troisième stratégie, réorganisant environ 80 pour cent du secteur de la cellule en six "sociétés mixtes", chacune avec une identité régionale - la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord, ou SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE et du Centre, SNCAC. Chacune de ces « entreprises nationales » a absorbé la plupart des usines de sa région mais a maintenu au moins une usine à Paris ou dans sa banlieue ouest. Ces entreprises devaient être "mixtes" dans le sens où le gouvernement devait détenir les deux tiers des actions, l'autre tiers restant aux mains d'investisseurs privés.

Ce n'est qu'à l'été 1938 que le ministère de l'Air a commencé à attribuer des contrats d'une taille suffisante pour justifier la construction d'installations pour la production en série d'avions et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français a lancé un programme de financement de l'expansion des installations de production aux États-Unis pour produire des chasseurs Curtiss, des bombardiers légers Douglas, des bombardiers légers Martin, des moteurs Pratt et Whitney et des moteurs Allison.

En insufflant à l'industrie aéronautique de grandes quantités de nouveaux capitaux, Cot espérait créer la grande armée de l'air dont la France avait besoin. De 1936 à 1938, sous le ministère de Cot, l'objectif principal de l'armée de l'air française était de construire une force de bombardement stratégique. Les efforts de Cot pour réformer l'industrie aéronautique française n'ont servi à rien. Même face à une menace allemande imminente, les entreprises ne pouvaient pas être incitées à se rationaliser et à se moderniser.

En 1938, cependant, lorsque le gouvernement a changé et que Cot a été démis de ses fonctions, le nouveau ministre de l'Air, Guy LeChambre, a commencé un nouveau plan d'armement pour l'armée de l'air, connu sous le nom de « Plan 5 ». Le plan 5 a rejeté l'accent mis sur la production de bombardiers et a plutôt mis l'accent sur la production et le développement sur les avions de combat. La vision de la puissance aérienne de Guy LeChambre était essentiellement la même que celle du général Gamelin, en ce sens que la priorité de l'armée de l'air française était de former une ligne défensive pour protéger les opérations de l'armée. Le bombardement est devenu une mission secondaire.

Bien qu'il y ait eu de bons arguments en faveur de la nationalisation de l'industrie aéronautique, il existe de nombreux exemples de l'effet négatif que la nationalisation a eu sur la production et le développement d'avions. La politique du ministère semble avoir joué un rôle aussi important dans le développement et la production d'avions que les exigences de la défense nationale. Marcel Bloch-Dassault, propriétaire de Bloch Aircraft Company et l'un des principaux concepteurs d'avions en France (Bloch-Dassault concevra plus tard le Mirage Jet) a été démis de ses fonctions de directeur de sa société lors de la nationalisation. Un an plus tard, Bloch est invité à revenir mais il est de nouveau licencié en 1939.

La production aéronautique française reste à la traîne par rapport à celle des Allemands. La politique allemande tendait vers la standardisation de quelques types d'avions pour des missions spécifiques. Par exemple, les Allemands n'ont construit qu'un seul chasseur monomoteur en quantité avant la Seconde Guerre mondiale : le Me 109. Les Français, cependant, ont réparti la production d'avions entre les différentes compagnies aéronautiques et ont commandé de petites quantités de nombreux modèles d'avions différents. Les Français étaient incapables de réaliser quoi que ce soit qui ressemble à des économies d'échelle dans les années 1930, de sorte qu'au début de la guerre, les Français pilotaient une demi-douzaine de chasseurs monomoteurs différents de celui de l'Allemagne. La même situation existait pour les bombardiers et les avions de reconnaissance.

Ce n'est qu'à l'été 1938 que le ministère de l'Air a commencé à attribuer des contrats d'une taille suffisante pour justifier la construction d'installations pour la production en série d'avions et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français a lancé un programme de financement de l'expansion des installations de production aux États-Unis pour produire des chasseurs Curtiss, des bombardiers légers Douglas, des bombardiers légers Martin, des moteurs Pratt et Whitney et des moteurs Allison.

En mai 1940, les constructeurs français produisaient 619 avions de combat par mois, les entreprises américaines en ajoutaient 170 par mois aux commandes françaises et les Britanniques produisaient 392 chasseurs par mois. La production allemande d'avions de combat, en moyenne 622 par mois en 1940, représentait un peu plus de la moitié de celle des industries soutenant les Alliés. L'explication traditionnelle de la défaite française par un approvisionnement insuffisant en avions et des avions de qualité inférieure ne tient pas. Le milieu psychologique et politique dans lequel l'armée de l'air a évolué durant l'entre-deux-guerres offre des bases plus substantielles pour comprendre ce qui est arrivé à l'armée de l'air française.

Au début de la guerre, les Français avaient subi en une décennie trois changements majeurs dans la doctrine opérationnelle, tous institués par le ministère de l'Air. Le programme de nationalisation par le déclenchement de la guerre avait produit des résultats dans la production accrue d'avions. Néanmoins, la production aéronautique française reste à la traîne par rapport à celle des Allemands.

Alors que la disparité de technologie entre les forces terrestres en 1940 était grave, dans les airs cette disparité était, pour les Français, catastrophique. Quant aux types d'avions, en 1940, la majorité des avions français en service étaient bien inférieurs à leurs homologues allemands. Dans l'ensemble, l'armée de l'air française en 1940 avait environ 3 ans de retard sur les Allemands dans le développement et le déploiement d'avions. Dans presque tous les cas, il a fallu deux à quatre ans de plus aux Français pour développer et déployer un modèle d'avion dans les années 1930. Le seul aspect de l'aviation où une égalité approximative existait était dans le développement des moteurs d'avion. Les Français ont toujours eu une forte industrie des moteurs.


Les F-35 de la RAF entrent dans l'histoire avec les forces aériennes françaises et américaines lors du premier exercice international

Les avions des forces aériennes britanniques, américaines et françaises ont pratiqué un scénario dans lequel le contrôle du ciel est contesté.

Deux des chasseurs furtifs F-35B Lightning de la RAF ont pris leur envol au-dessus de la mer du Nord dans le cadre de l'exercice à bout portant.

Des avions des forces aériennes britanniques, américaines et françaises se sont tous précipités pour pratiquer ce qui a été décrit comme faisant partie d'une "politique d'assurance" contre les menaces mondiales.

F-35B : ce que vous devez savoir sur le Lightning Jet

C'est la première fois que l'armée de l'air française participe à l'exercice Point Blank, mené par la 48th Fighter Wing de l'US Air Force, basée à la RAF Lakenheath dans le Suffolk.

Les détails exacts du scénario sont classés mais certains avions jouaient l'ennemi tandis que les autres essayaient de les vaincre.

Le colonel Jason Camiletti de l'US Air Force a déclaré : « Ils seront positionnés dans toute la mer du Nord.

« Nous aurons également des sites de missiles sol-air simulés – obtenant cet environnement contesté haut de gamme, auquel nous n’avons franchement pas eu à faire face au cours des deux dernières décennies.

"C'était vraiment l'une des genèses de Point Blank, d'exposer nos équipages à ce type d'environnement d'entraînement."

Au total, 200 personnes et 40 avions ont pris part à l'exercice, dont des Typhoons de la RAF Coningsby.

Ce qui a été publié, ce sont des images d'un RAF Voyager ravitaillant les F-35 et les Rafale de l'armée de l'air française.

Il transportait 106 tonnes de carburant, jouant un rôle essentiel en permettant aux jets de faire le plein en plein vol.

Des F-35 ont déjà effectué des essais en vol au large des côtes américaines avec des F-35B américains, mais pour le personnel français qui volait dans leurs jets Rafale, travailler aux côtés des avions britanniques était une nouvelle expérience : « Le F-35 pose de nouveaux défis », a déclaré le major-général Luc De Rancourt.

« Comme le F-35 est un tout nouvel avion au sein de la RAF, nous devons nous entraîner ensemble. »

"Chaque jour, littéralement, nous sommes impliqués dans des missions communes", a ajouté son major Guillaune Claudius, "surtout au Moyen-Orient ou en Afrique, nous avons donc l'habitude de travailler ensemble.

"Nous planifions de la même manière, nous briefons, nous volons de la même manière.

"Nous devons juste améliorer cette façon de travailler dans des scénarios très exigeants."

La RAF bat le record britannique de la chute de charge la plus importante

La possibilité de faire face à des menaces similaires à l'avenir était également à l'esprit. Le commodore de l'air de la RAF Jez Attridge a parlé en particulier de la Russie :

"Nous pouvons voir que l'environnement change, nous pouvons voir le défi que la Russie lance à l'ordre international fondé sur des règles, nous sommes donc la police d'assurance.

"Nous reconnaissons qu'à travers le scénario que nous avons, l'environnement non permissif, notre capacité à opérer avec nos alliés, les Français et les Américains, est primordiale.

"Il s'agit vraiment pour nous de rester prêts afin que nous puissions être utilisés si nous en avons besoin."

Les trois forces aériennes souhaitent vivement que cette coopération se poursuive.

Le général de division John Wood, commandant de la 3e Force aérienne de l'USAF, a déclaré que les conséquences de ne pas organiser de tels exercices conjoints seraient négatives :

« Le risque est alors que vous y arriviez et, vous savez, je peux utiliser des exemples dans notre propre histoire, mais je dirai simplement de manière générique que vous vous présentez, vous ne pouvez pas parler, communiquer ou même opérer ensemble. Et puis vous êtes moins efficace.


Inventaire des avions de l'armée de l'air française

L'armée de l'air française exploite une flotte de 874 appareils actifs. Cela comprend les chasseurs, les avions de transport, le transport de passagers et les hélicoptères. 150 comprennent la force de mobilité aérienne (CFAP) et comprennent des aéronefs tels que le C-160 et le C-130 Hercules . Le CFAP comprend également 80 hélicoptères comme le Super Puma et l'Ecureuil. 306 avions de combat sont intégrés dans 19 escadrons. Le concept Air 2010 permet 300 avions de combat, principalement composés de l'avion de combat multirôle de nouvelle génération Rafale.


Pourquoi la France est-elle tombée ?

IL YA CINQUANTE ANS, L'ARMÉE FRANÇAISE S'EST effondrée avec une soudaineté époustouflante devant un assaut des divisions blindées allemandes. Si la chute de la France en 1940 n'était pas tout à fait le premier acte de la Seconde Guerre mondiale, elle fut certainement le plus dramatique jusque-là. Même avec un demi-siècle de recul, il est difficile de comprendre comment une armée que Churchill avait saluée comme un modèle de détermination et d'engagement “Dieu merci pour l'armée française !” avait-il tonné face à la défense-timide Le gouvernement britannique de Ramsay MacDonald pouvait se fondre dans un chaos si complet que même ses conquérants étaient surpris.

L'effondrement et la capitulation militaires rapides de la France ont laissé un héritage de perceptions historiques qui perdurent 50 ans plus tard. Pour les étrangers – en particulier les Britanniques, qui pouvaient parler avec la supériorité de ceux qui ont survécu pour se battre à nouveau un autre jour – la chute de la France en 1940 était essentiellement considérée comme le résultat dur mais logique de deux décennies de politique française conflictuelle. Ce verdict, en fait, n'était pas loin de celui offert par les Français eux-mêmes.

Que la résistance gaulliste et le régime collaborationniste de Vichy aient imputé la défaite de la France à la Troisième République n'est guère surprenant. Cependant, la défaite française dévastatrice de 1940 a semblé contraster si complètement avec la détermination acharnée de la génération de 1914 à l'emporter contre le plan Schlieffen que même ceux de gauche soupçonnaient que la bataille pour la France avait été perdue avant que les premiers chars allemands ne s'écrasent sur les forêts ardennaises.

L'historien français Marc Bloch, un homme de gauche qui a péri dans l'occupation, a estimé que la chute de la France résultait de profondes divisions politiques et sociales, ainsi que de l'incompétence militaire. Dans Étrangee Défaite, un puissant “]’accuser« de la fin de la Troisième République écrite dans les mois qui ont immédiatement suivi l'effondrement de la France, Bloch a fustigé les intrigues et la mauvaise planification des politiciens, le pessimisme et l'infidélité de la bourgeoisie, ainsi que la faible productivité, l'égoïsme et le manque de patriotisme des les syndicats. À son avis, le haut commandement, se prélassant dans la gloire reflétée de la victoire de 1918, "n'a pas réussi à garder l'esprit suffisamment souple pour conserver le pouvoir de critiquer ses propres préjugés".

“Qui étaient nos dirigeants en 1940 ? » demanda-t-il. La réponse à sa propre question était dévastatrice - des officiers de grade de compagnie et de terrain promus depuis la dernière guerre, des hommes hypnotisés par ses rituels linéaires de massacre, se contentant de recycler ses concepts et de régurgiter ses « leçons » comme si l'étude de la guerre était un une théologie obscure composée de superstition et de dogme. Pourtant, selon Bloch, la confiance dans leur maîtrise des mystères militaires ne s'étendait pas à la France et aux Français, car ces grands prêtres de la destruction n'étaient que trop prêts à désespérer du pays qu'ils avaient été appelés à défendre, et de la des gens qui fournissaient les soldats qu'ils commandaient.”

Ce qui nous reste, selon l'historien canadien J.C. Cairns, ce sont trois perceptions fondamentales de la France en 1940. La première est celle d'un régime de politiciens intrigants présidant un peuple enfermé dans des querelles politiques factices. La seconde vision est celle du haut commandement gériatrique de l'armée française souffrant des stades avancés d'une mentalité « Maginot », attachée aux postures défensives et aux traditions de prise de tranchées de la dernière guerre et volontairement résistante aux techniques dynamiques de guerre mécanisée perfectionnée en Allemagne. Enfin, nous sommes les héritiers de la « légende de la capitulation inutile », la conviction que la France a capitulé trop vite lorsque les premières batailles ont mal tourné. Au lieu de cela, elle aurait pu se battre depuis une redoute bretonne ou en Afrique du Nord, ou même rejoindre l'union franco-britannique proposée par Churchill.

Il s'agit en effet d'un lourd héritage, et en apparence du moins, ces perceptions semblent parfaitement crédibles. Après tout, si la puissance victorieuse qu'était la France de 1918 pouvait devenir, en seulement 20 ans, un satellite brisé de l'Allemagne à un niveau à peine supérieur à celui de la Pologne, de la Belgique ou de la Norvège. Ensuite, des changements assez cataclysmiques ont dû se produire dans la stabilité de son système politique, la compétence de son armée et la volonté de résistance de son peuple. En d'autres termes, les grands événements doivent avoir de grandes causes.

Et qui pourrait nier que l'événement était capital ? Les images de la défaite de la France restent poignantes encore aujourd'hui. Des images documentaires de mai juin 1940 offrent une vision ininterrompue de panzers allemands se déplaçant pratiquement à volonté à travers des unités françaises démoralisées, de bancs de soldats français jetant leurs armes en signe de reddition, et de routes encombrées de réfugiés fuyant vers le sud, les toits de leurs voitures rembourrés de matelas considérés à tort comme offrant une protection contre le mitraillage de la Luftwaffe.

"Toujours la même image", a écrit Erwin Rommel alors que ses panzers filaient vers le sud à la fin du printemps 1940, "des troupes et des civils en fuite sauvage des deux côtés de la route".

Le triste spectacle de généraux français contraints de signer une paix humiliante avec Hitler dans le même wagon où seulement une génération plus tôt Ferdinand Foch avait humilié le Reich Wilhelmine était la preuve visible que la France avait atteint son point bas historique. Mais quelle est la validité de cette mise en accusation du gouvernement de France, de son armée et du moral de son peuple en 1940 ? L'effondrement rapide de la France en 1940, comparé à sa résurgence tenace sur la Marne en septembre 1914, prouve-t-il vraiment qu'elle était une infirme spirituelle et politique ? Ou la différence entre les résultats de 1914 et 1940 pourrait-elle s'expliquer par l'amélioration des capacités allemandes contre un ennemi qui n'était pas plus coupable des accusations d'après 1940 qu'il ne l'avait jamais été, juste moins chanceux ?

Le premier point à souligner est peut-être que l'érudition moderne a érodé l'image du gouvernement français des années 1930 comme celui qui a trouvé le juste équilibre entre le chaos complet et la simple confusion. On ne peut nier que la Troisième République a eu ses problèmes – l'instabilité ministérielle chronique et le désordre économique produit par la dépression peut-être au premier rang d'entre eux. Cependant, l'opinion selon laquelle le régime était à bout de souffle en 1940 est exagérée. Le gouvernement d'Edouard Daladier, élu en avril 1938, a survécu pendant près de deux ans et a donné à la IIIe République au moins un vernis de stabilité. La gauche était en sérieuse difficulté électorale, et de nombreux contemporains pensaient que la république était sur un pied d'égalité en 1939.

Cela ne veut pas dire que le régime était fort, mais seulement que les Français n'étaient pas trop divisés pour s'unir pour leur propre défense. Les communistes constituaient un facteur politique potentiellement perturbateur, mais entre 1934 et le pacte nazi-soviétique d'août 1939, ils avaient généralement soutenu la résistance au fascisme.

Les historiens du gouvernement de gauche du Front populaire, arrivé au pouvoir en 1936, se sont vigoureusement opposés à l'accusation selon laquelle il était indulgent envers la défense. La France a consacré un plus grand pourcentage de son PNB à la défense que tout autre pays européen entre 1919 et 1935, et le Premier ministre socialiste Léon Blum a lancé un programme d'armement qui a fait bourdonner les usines d'armement françaises à un rythme impressionnant en 1940. Les dépenses militaires allemandes ont dépassé celles de la France après 1935, mais l'Allemagne rattrapait son retard. Les dépenses militaires françaises en 1938 étaient en termes réels 2,6 fois supérieures à ce qu'elles avaient été en 1913 au plus fort du « renouveau nationaliste », lorsque la France a décidé de s'aligner sur l'accumulation allemande d'avant 1914.

Une image plus précise de la fin de la Troisième République est celle d'un régime présentant des tensions précises.Mais les années 1930 ont été des temps difficiles pour tous les gouvernements européens, et certains très importants - ceux de l'Allemagne de Weimar et de l'Espagne républicaine parmi eux - ont survécu à la décennie. La Troisième République n'était pas forte, mais elle n'était pas non plus dans les dernières étapes de l'affaiblissement politique. Selon Gordon Wright, historien américain de la France, « Bien que la France des années 1930 souffrait de tensions sociales croissantes, la société française dans son ensemble est restée stable et il n'y avait pas de sentiment généralisé de nationalisme frustré pour augmenter le degré de mécontentement. La IIIe République pouvait encore rallier le pays et organiser une défense puissante, quoique finalement insuffisante.

A l'instar du gouvernement de la IIIe République, l'armée française de l'entre-deux-guerres a elle aussi subi une réhabilitation partielle, tâche difficile compte tenu du caractère spectaculaire et global de sa défaite. En 1940, l'incompétence était l'une des accusations les plus douces portées contre les généraux français. Leur doctrine opérationnelle, croyait-on, montrait que le haut commandement n'avait jamais abandonné les tranchées de la Grande Guerre. Stratégiquement, l'avance française en Belgique et en Hollande les a ouverts pour une Schwerpunkt–une percée dans les Ardennes, que le haut commandement avait rejetée comme impossible.

Si l'armée française a été détruite en 1940, ce n'est pas parce que ses dirigeants ont ignoré les nouveaux armements ou tenté de reproduire les champs de bataille de la guerre de 1914-18 dans les conditions radicalement différentes de la guerre mécanisée. Robert Doughty a montré dans son livre Les Graines de désastre que loin d'ignorer le char, l'armée française a travaillé dur pour intégrer la guerre mécanisée dans son système militaire. En mai 1940, ils avaient trois divisions blindées et trois divisions légères mécanisées, ainsi que 110 chars affectés à cinq divisions de cavalerie. Globalement, les Français avaient plus de chars que les Allemands, en comptant même les 500 chars tchèques appropriés par Hitler lorsqu'il occupa Prague en mars 1939.

Certains des chars français, notamment le Somua 35 et le B.I bis, étaient considérés comme supérieurs à tout ce qui était produit par l'ennemi. Le problème des chars français en 1940 ne résidait pas tant dans leur vitesse ou leur efficacité que dans la manière dont ils étaient utilisés. Plutôt que de développer de nouveaux concepts qui auraient permis au char de réaliser son plein potentiel sur le champ de bataille, les Français l'ont intégré à leurs concepts de bataille contrôlée. Cette erreur s'est aggravée lors de l'avancée des Alliés en Belgique en mai 1940, lorsque les divisions mécanisées étaient souvent démantelées par des commandants qui comprenaient peu leur tâche indépendante et les utilisaient pour le soutien de l'infanterie d'une manière similaire à leur emploi pendant la Première Guerre mondiale. Les Allemands, d'autre part, découvraient que s'ils massaient leurs chars, ils pouvaient gagner une supériorité numérique locale. Les armes antichars françaises, bien qu'excellentes, se sont révélées insuffisamment mobiles.

La ligne Maginot - le mur de fortifications défensives qui s'étend de la Suisse aux Ardennes - a été décriée comme l'exemple le plus flagrant de la réticence du haut commandement français à abandonner la mentalité de front fixe de la Grande Guerre. Mais on peut affirmer qu'il s'agissait d'une solution parfaitement logique au problème de la couverture défensive de la population vitale et des centres industriels. La ligne Maginot n'était pas non plus la preuve d'une mentalité embourbée dans une pensée défensive – au contraire, elle servait à ancrer la manœuvre en Belgique. Rétrospectivement, le problème saillant du haut commandement français n'était pas qu'il cherchait à combattre la Grande Guerre, mais qu'il était incapable de surmonter les contraintes imposées à sa liberté de développer un système militaire viable, contraintes qui étaient inexistantes ou du moins minimisées en Allemagne. .

La première de ces contraintes était l'hostilité de la gauche française envers l'establishment militaire professionnel. La gauche craignait non seulement que l'establishment militaire ne constitue une menace pour la pérennité de la république, mais croyait aussi avec ferveur que les officiers français favorisaient des doctrines offensives qui feraient perdre des vies. Après avoir subi la perte de 1,3 million de jeunes hommes – 27% de sa population masculine entre 18 et 27 ans, le taux de mortalité le plus élevé de tous les grands combattants – la France pourrait être excusée si elle avait un « complexe de Verdun ».

La gauche s'est ainsi opposée à tout changement tactique, opérationnel ou stratégique laissant entrevoir un plan de répétition des offensives sanglantes de la Grande Guerre. Le caractère sacré d'une nation en armes basée sur une armée de conscrits et de réservistes de courte durée a amené les politiciens de gauche à s'opposer à une augmentation du nombre d'officiers professionnels - 5 000 ont été licenciés en 1933 - et de sous-officiers également. comme une organisation plus rationnelle du haut commandement.

Après 1918, l'armée est revenue au système de commandement en temps de paix d'avant-guerre, qui séparait le chef d'état-major général du vice-président du Conseil supérieur de la guerre, celui qui devait prendre le commandement à la mobilisation. Les tentatives d'unification des deux postes en un seul commandant en chef échouèrent en 1920. En 1935, le général Maurice Gamelin occupa les deux fonctions simultanément, mais le pouvoir au sommet de l'armée française resta fragmenté, essentiellement parce que les politiques craignaient un chef de service puissant, et parce que en l'absence d'une autorité forte, les généraux supérieurs avaient acquis des attitudes indépendantes qu'il était difficile de plier vers un seul objectif.

La deuxième contrainte a été imposée par des ressources limitées. La trésorerie était constamment sollicitée pour de l'argent liquide. Les chars étaient reconnus comme l'armement du futur, mais l'expansion de ce bras devait se faire au détriment des autres branches de service. Certains généraux ont soutenu avec force que le canon antichar était la réponse au char, plus rentable et l'arme de choix pour une armée de conscrits de courte durée.

L'adaptation à la guerre mécanisée dans l'armée française a été encore compliquée par la réticence des politiciens à organiser une voie claire de l'autorité dans le haut commandement. Le résultat fut que d'importantes décisions doctrinales et d'armement étaient basées sur des compromis bureaucratiques plutôt que sur des besoins de l'armée clairement établis. Les plans visant à créer des divisions de chars indépendantes ont déclenché une vague de querelles bureaucratiques et budgétaires similaires à celles provoquées par le généralissime Joseph Joffre avant 1914 lorsqu'il a tenté de rectifier le manque criant de l'artillerie lourde dans l'armée française de l'époque.

Considéré dans ce contexte, Gamelin, le commandant en chef français de la Seconde Guerre mondiale, apparaît comme un soldat dont l'idée de faire la guerre n'était pas seulement de brouiller les papiers. Un bureaucrate qu'il était certainement, mais un bureaucrate accompli était précisément ce qu'exigeait la structure de commandement française. En tant que commandant en temps de paix, il s'est révélé être un homme politique clairvoyant et efficace. Il était fermement déterminé à guider les forces françaises vers des divisions de chars indépendantes à travers le labyrinthe de l'hostilité de la gauche, des restrictions budgétaires et de la rivalité interministérielle.

Quand Charles de Gaulle, dans son livre de 1934 L'armée du futur, appelait la France à créer des divisions mécanisées, Gamelin s'y opposa, non parce qu'il s'opposait à la mécanisation mais parce que de Gaulle et l'homme politique modéré Paul Reynaud avaient lié la question de la modernisation à la création d'un corps de chars professionnels distinct de celui de l'armée de conscription, une perspective cela a automatiquement provoqué une position op hystérique de la gauche. Malheureusement pour la France, à la guerre, Gamelin était moins apte au commandement.

La dernière contrainte de l'innovation française était un système tactique et opérationnel qui exigeait une bataille étroitement contrôlée. C'était en partie un héritage de la Grande Guerre, lorsque les offensives françaises avaient été étroitement chorégraphiées pour minimiser les pertes et la confusion. Alors que les Allemands mettaient l'accent sur l'action indépendante des commandants de niveau inférieur, qui étaient encouragés à poursuivre des attaques de pénétration profonde, la préférence française était pour des avances peu profondes avec de nombreuses phases et des sauts en avant synchronisés avec le déplacement de l'artillerie. Alors que les Allemands mettaient l'accent sur la vitesse et la flexibilité, les Français cherchaient à coordonner l'application méthodique de la puissance de feu à l'attaque.

Une faiblesse évidente de ce système – faiblesse reconnue par les Français – était qu'il laissait peu de place à l'initiative et à l'exploitation rapide des succès tactiques. Il a survécu dans l'entre-deux-guerres parce que le haut commandement français considérait l'armée insuffisamment entraînée et trop dépendante des réservistes pour pouvoir déléguer des responsabilités à des commandants subordonnés, comme c'était le cas dans l'armée allemande. Alors que le haut commandement prévoyait 150 000 soldats de carrière dans l'armée d'après-guerre, une loi de 1928 fixait un plafond de 106 000 professionnels, chiffre jamais atteint, pour former 220 000 à 230 000 nouveaux conscrits chaque année de 1928 à 1935. réductions des cadres professionnels.

Ainsi, l'armée française permanente en temps de paix n'était guère plus qu'un squelette autour duquel la nation se mobiliserait. Lors de la mobilisation, 33 pour cent des officiers, 32 pour cent des sous-officiers et 53 pour cent des hommes enrôlés d'un régiment d'infanterie "actif" seraient des professionnels. Le pourcentage de professionnels était plus faible dans les régiments de réserve. Avec des conscrits et des réservistes qui ne possédaient que des compétences d'entraînement de base et des unités dont les membres seraient largement inconnus les uns des autres lors de la mobilisation, il était logique que l'armée française s'appuie sur des notions plus statiques et contrôlées du prix de la guerre. Même les règles tactiques régissant les divisions blindées inscrivaient leur action dans le cadre de la bataille contrôlée.

Compte tenu de la nature lourde de ce système militaire, la décision française de s'appuyer sur la puissance de feu plutôt que sur la mobilité et la flexibilité était également logique : pourquoi devraient-ils essayer d'égaler les Allemands dans une bataille de rencontre où ils se battraient désavantagés ?

Toutes ces choses étaient des problèmes pour l'armée française, mais elles n'avaient pas besoin d'être fatales. L'armée avait la force matérielle pour arrêter une offensive allemande. Les forces françaises étaient moins maniables que leurs adversaires allemands, mais la supériorité tactique et opérationnelle de l'armée allemande en 1914 ne lui avait pas donné une victoire absolue. La différence entre les résultats de 1914 et 1940 a souvent été expliquée par la différence des stratégies françaises. En 1914, le plan XVII de Joffre a méconnu de manière désastreuse le balayage du plan Schlieffen à travers la Belgique. Cependant, il a gardé ses forces ensemble et a conservé la flexibilité de se redéployer et d'obtenir une victoire sur la Marne, aidé, assez intéressant, par les plans opportuns de Gamelin.

Mais le plan Dyle/Breda de Gamelin de 1940 projeta ses forces trop loin en Belgique et en Hollande, invitant les Allemands à percer à la charnière des Ardennes. La réaction française lors de nombreuses alertes à l'automne et à l'hiver 1939-40 a convaincu les Allemands que les Français avaient l'intention de s'installer en Belgique et a contribué à faire accepter l'offensive des Ardennes au quartier général.

Avec le recul, bien sûr, les failles du plan de Gamelin sont évidentes. Pourtant, à bien des égards – à l'exception de l'ultime : qu'il a échoué – le plan de Gamelin était de loin supérieur au plan XVII de Joffre, et certainement plus logique. Son but était d'éloigner la bataille de la frontière nord de la France, préservant ainsi de nombreuses zones industrielles et villes le long de la frontière belge qui avaient été confisquées en 1914, et évitant la dévastation que la France avait subie lors de la guerre précédente. L'avance approfondirait la zone de défense antiaérienne, ainsi que raccourcirait le front, fournissant ainsi plus de troupes pour une réserve générale. Le plan de Gamelin visait également à amener les divisions néerlandaises et belges dans le camp allié, ainsi qu'à renforcer la détermination britannique à défendre la France.

L'hypothèse sous-jacente du plan était que la guerre serait longue et que, contrairement à 1914, tout ne devait pas être parié sur un seul coup de dés. Il s'agissait de saisir une ligne le plus en avant possible et de la maintenir, d'encourager les Allemands à s'épuiser aux bords des positions françaises bien défendues, de laisser aux Alliés le temps de renforcer leurs ressources supérieures puis de lancer une contre-offensive.

Le plan global de Gamelin avait un grand mérite. Ses principales faiblesses résident dans les détails. Comme la Belgique avait rompu son alliance avec la France et déclaré sa neutralité en 1936, les Français ne pouvaient pas se déplacer vers le nord jusqu'à ce que les Allemands aient d'abord violé le territoire belge. Lorsque cela s'est produit, Gamelin a gentiment supposé que les Français pouvaient atteindre les lignes de défense « préparées » en Belgique avant les Allemands, pour découvrir que les Belges n'avaient presque rien préparé.

Une fois l'avancée en Belgique décidée, cependant, le plan ne pouvait pas être abandonné simplement en raison de l'insuffisance des défenses belges. Gamelin a également choisi d'ignorer la décision néerlandaise de se retirer pour défendre la Hollande et la Zélande plutôt que de se rallier aux Français. De plus, il semble possible qu'il ait retenu trop de forces sur la ligne Maginot, probablement parce que les commandants locaux ont insisté sur le fait qu'elles étaient en sous-effectif. Gamelin aurait néanmoins pu réussir à stabiliser un front en Belgique, si les Allemands s'en étaient tenus à leur plan initial d'attaquer la France à travers les Pays-Bas. Mais au printemps 1940, le führer avait des idées différentes.

En janvier 1940, un avion léger avec à son bord un officier d'état-major allemand perdit ses repères et atterrit en Belgique au lieu-dit Malines. L'officier portait les plans d'Hitler pour l'offensive allemande - qui, comme pendant la Première Guerre mondiale, passerait par la Belgique - et bien qu'il ait réussi à détruire la plupart du contenu de sa mallette, Hitler a conclu que la sécurité avait été compromise et a ordonné un nouveau plan conçu. Les options restantes ouvertes aux généraux allemands n'étaient guère encourageantes : un assaut frontal sur la ligne Maginot, une traversée finale à travers la Suisse ou une offensive à travers les Ardennes. Ils ont choisi le dernier, décidant qu'il s'agissait d'un long plan mais que le seul cours viable s'offrait à eux.

Les détracteurs de Gamelin, parmi lesquels l'officier de renseignement français Paul Paillole, ont accusé le général d'ignorer les rapports de renseignement prédisant une poussée allemande à travers les Ardennes. Cependant, un examen attentif des preuves suggère que le deuxième bureau, le renseignement militaire français, n'a pas parlé d'une voix claire sur les intentions allemandes : dans le dernier briefing de renseignement au GHQ le 5 mai 1940, le chef du renseignement a simplement offert l'assurance que les Allemands n'attaqueraient pas par la Suisse ou contre la ligne Maginot. Ce n'est que le 12 mai, deux jours après le début de l'offensive allemande, que le deuxième bureau confirme que les Allemands ont dirigé leurs principales forces contre le front des Ardennes. Cela dit, cependant, il est maintenant clair que la réponse du haut commandement français à l'accumulation allemande autour de Sedan, évidente à partir du 13 mai, était terriblement inadéquate.

Le problème de Gamelin ne semble pas avoir été, comme on l'accuse souvent, un manque de caractère ou une méconnaissance des rapports de renseignement. Au contraire, il souffrait d'un manque d'imagination. Il a obstinément adhéré à son plan, refusant d'envisager la possibilité, particulièrement probable à la suite de l'incident de Malines, que les Allemands puissent faire autre chose que de mettre en œuvre une version modifiée du plan Schlfeffen de 1914. En tant que général sur la défensive, Gamelin aurait dû maintenir son armée, ou au moins une grande partie de sa force mobile, dans une position d'attente flexible jusqu'à ce que les intentions de l'ennemi deviennent claires.

Les Allemands hésitaient à adopter leur plan ardennais principalement parce que tous leurs jeux de guerre montraient que le mouvement pouvait être facilement bloqué par un ennemi attentif. Pour leur part, les Français ont envisagé la possibilité d'une poussée allemande à travers les Ardennes mais l'ont rejetée parce qu'ils pensaient que les Allemands étaient capables de déplacer des troupes et des fournitures assez rapidement à travers le couloir fortement boisé avec son mauvais réseau routier.

Gamelin a également été critiqué pour son inactivité pendant la période de la drôle de guerre, et surtout pour son échec à attaquer l'Allemagne en septembre 1939 alors que les forces allemandes en avaient plein les bras en Pologne. « Comment aurions-nous pu éviter la défaite ? », a demandé André Beaufre, officier supérieur d'état-major au ministère français de la Guerre en 1940. « Il est possible que la dernière chance ait été gâchée lorsque nous avons refusé de faire la guerre en 1939. Si nous avions vraiment attaqué la ligne Siegfried, nous aurions entraîné nos troupes, rajeuni le haut commandement, essayé nos méthodes de combat et redynamisé notre effort de guerre. Au lieu de cela, comme un écolier incapable de reculer mais réticent pour donner un coup de poing sérieux à un rival plus musclé, Gamelin se contenta d'une attaque décousue contre les fortifications allemandes de la Sarre.

Il y a peut-être un certain mérite à ce point de vue, d'autant plus que l'Allemagne a passé l'hiver 1939-40 à constituer ses armements, à se recycler et à digérer les leçons de la campagne de Pologne, tandis que les Alliés semblent avoir passé en grande partie l'hiver à perfectionner leurs chansons sur la pendaison. la lessive sur la ligne Siegfried. Pourtant, accuser Gamelin d'inactivité est inexact. En fait, on peut faire valoir qu'il était beaucoup trop actif – avec les mauvaises choses.

Le problème de Gamelin était que ses options d'action offensive étaient limitées. Son affirmation selon laquelle une attaque sérieuse sur la ligne Siegfried ne ferait qu'ouvrir le conflit avec une répétition de Verdun en 1916 était sans aucun doute surestimée, mais elle aurait certainement plongé une armée française non entraînée dans les tactiques d'infiltration dans une lutte avec les Allemands sur des terres hostiles et bien… terrain défendu. Et cela n'aurait pas sauvé la Pologne, écrasée par la Wehrmacht et l'Armée rouge.

Pour le reste de l'hiver, Gamelin et le commandement français se lancent dans des tentatives fébriles pour trouver des lieux d'action. Un assaut direct contre la Patrie était hors de question car le faire efficacement aurait nécessité une violation prématurée de la neutralité belge, une option inacceptable tant pour la Grande-Bretagne que pour l'opinion mondiale - sans parler des Belges, sur l'appui éventuel desquels Gamelin comptait.

Alors que l'armée réfléchissait à ce qu'elle devait faire, l'assaut soviétique contre la Pologne et la Finlande, ainsi que le soutien déloyal du Parti communiste français à Hitler à la suite du pacte nazi-soviétique d'août 1939, provoquèrent une vague d'indignation populaire contre l'Union soviétique. Le Parti communiste français a connu de nombreuses défections de partisans incapables de suivre la violente volte-face de la position du parti sur l'Allemagne nazie.

L'effet majeur du pacte nazi-soviétique sur le haut commandement français est qu'il s'est traduit par beaucoup de temps passé dans des projets farfelus pour aider les Finlandais et attaquer les champs pétrolifères de Bakou, car l'Union soviétique était désormais qualifiée d'"alliée objective" des Allemands.Lorsque les Finlandais se sont rendus, le corps expéditionnaire allié mis en place pour leur venir en aide a été envoyé en mai 1940 à Narvik, dans le nord de la Norvège. Le but de l'expédition était de priver l'Allemagne du minerai de fer suédois, ce qui n'est pas un mauvais objectif stratégique en soi. Mais tout ce qu'il a accompli a été de précipiter une occupation préventive allemande du Danemark et de la Norvège en avril, et d'engager les Alliés dans une bataille au bout d'une ligne de ravitaillement incroyablement longue loin du front principal, mettant encore plus à rude épreuve le personnel déjà insuffisant de Gamelin. et les services de renseignement.

En dernière analyse, l'armée française en 1940 était parfaitement capable de défendre la France, du moment que l'armée allemande se comportait de manière prévisible. La frontière franco-allemande commune étant couverte par la ligne Maginot, Gamelin était prêt à affronter les Allemands avec ses meilleures troupes en Belgique. La plus grande faiblesse de l'armée française, à tous les niveaux, réside dans sa capacité insuffisante à faire face aux imprévus. Dans les premiers jours de la bataille, le haut commandement a fait une série de choix opérationnels malheureux qui ont aggravé leurs erreurs stratégiques.

C'est par malchance pour les Français, ou peut-être par mauvaise planification, que l'attaque allemande tombe le plus durement sur les divisions de deuxième échelon composées de réservistes plus âgés mal préparés à affronter la crème de la Wehrmacht. Que le haut commandement français ait été si lent à réagir peut s'expliquer par ses idées préconçues sur les intentions allemandes. Mais une fois la percée réalisée, la capacité de l'armée française à réévaluer ses erreurs de calcul initiales a été limitée par des facteurs systémiques : une structure de commandement trop centralisée, un système de communication médiocre et un manque de flexibilité opérationnelle et tactique.

La faille la plus évidente dans les défenses alliées était peut-être dans les airs. La confusion et le désarroi de l'industrie aérienne française signifiaient que les avions français en mai 1940 étaient inférieurs à ceux des Allemands en qualité et en quantité. Alors qu'en théorie les Alliés comptaient environ 1 800 avions disponibles pour les opérations d'opposition aux 2 750 avions de la Luftwaffe affectés à la campagne, en pratique, les Alliés pouvaient engager moins de 800 avions pour soutenir le groupe d'armées n°1 critique, défendant la longueur de la Meuse. La supériorité numérique allemande était évidente dans toutes les catégories d'avions, mais elle était écrasante pour les bombardiers et les bombardiers en piqué. De plus, mai 1940 a révélé que les Alliés n'avaient pas de stratégie aérienne coordonnée, ils ont dispersé leurs attaques aériennes sur un certain nombre de cibles sans grand effet. Mais l'infériorité aérienne des Alliés n'est pas l'élément décisif de la campagne. La Luftwaffe a joué un rôle important mais auxiliaire dans la bataille de France, qui a été remportée par les panzers allemands.

Le point fondamental à souligner est que si la défaite de 1940 était militaire, l'armée française était loin d'être pourrie, bien qu'elle ait des faiblesses, souvent flagrantes, qui ont été exposées dans la pression de la bataille. La « sitzkrieg » – la période d'inactivité entre la déclaration de guerre de septembre 1939 et l'offensive allemande de mai 1940 – avait émoussé la préparation, mais elle n'avait pas sapé le moral. Certaines troupes françaises se sont enfuies en 1940, mais il en a été de même en 1914. La majeure partie de l'armée française a combattu avec une grande bravoure en 1940, comme elle l'avait fait une génération plus tôt. Si les Allemands n'avaient pas pris des mesures inattendues, l'issue de la bataille pour la France aurait pu être très différente. Un dernier héritage de 1940 est la notion de reddition inutile. C'est un écho du célèbre appel de Charles de Gaulle du 18 juin à ses compatriotes sur la BBC, insistant sur le fait que la France avait perdu une bataille mais pas la guerre, et appelant à une résistance continue. Cependant, une résistance continue soit d'une redoute bretonne, du sud du pays encore largement inoccupé, soit du bastion colonial français en Afrique du Nord - beaucoup moins d'immigration à Londres dans la traînée des gouvernements de Pologne, Norvège, Belgique, et Hollande, était loin de l'esprit de Philippe Pétain. Le maréchal vieillissant a insisté sur le fait que la France était prostrée, que son principal allié, la Grande-Bretagne, partagerait bientôt son sort et qu'un armistice était la seule option viable. Contemporains et historiens, constatant que Pétain et son armistice étaient véritablement populaires en France, ont commenté avec tristesse ce qu'ils interprètent comme la baisse de moralité publique et politique de la “Sur les auriculaire (” Nous les fouetterons !”) l'esprit de 1914 à la douce acceptation de la défaite un quart de siècle plus tard.

Avec tous les avantages du recul, il est évident que de Gaulle avait une meilleure compréhension de la situation à long terme que Pétain. La guerre n'était pas finie, elle était simplement entrée dans une nouvelle phase mondiale.

D'un autre côté, la situation militaire était apparemment si sombre, l'ampleur de la défaite militaire si accablante, que des soldats comme Maxime Weygand qui voulaient cesser les hostilités pouvaient convaincre des conservateurs comme le Premier ministre Paul Reynaud que la résistance continue était sans espoir. La résistance continue a trouvé son support le plus solide à gauche : la jusqu'àau boutiste menés par des socialistes tels que Léon Blum, Pierre Mendès-France et Georges Mandel, des radicaux Edouard Herriot et Daladier, des hommes qui nourrissaient peu d'illusions sur ce que l'occupation nazie réservait pour eux et pour la France.

Les perspectives d'une poursuite des combats depuis l'Afrique du Nord semblaient encourageantes, d'autant plus que le commandant en chef là-bas, le général August Nogues, semblait y être favorable, et parce que le nouveau premier ministre, Pétain, avait ordonné le transfert d'une partie du gouvernement là-bas. Cependant, c'est par malchance et mauvais timing qu'un important contingent de députés emmenés par Daladier et Mandel se retire du tableau le 21 juin en embarquant sur le Massilia pour le voyage en Afrique du Nord. En fait, le Massilia est devenu un piège dans lequel Pétain a interné de nombreux opposants importants à un armistice.

Le désir de cesser les hostilités avait un soutien important dans la population française. Pétain et les « défaitistes » ont offert un retour à la « normalité » et la fin de la guerre pour la France. L'appel de De Gaulle à la lutte et au sacrifice continus trouva peu de preneurs. Des années plus tard, en tant que président de la Ve République en 1968, de Gaulle a commandé un documentaire télévisé dont le but était de démontrer que les Français s'étaient opposés à l'armistice et avaient juré de lutter contre l'occupant. Le film, Ee Chagrin et la pitié, tellement déçu – surtout en montrant à quel point les Français ordinaires collaboraient avec les Allemands – qu'il tenta de le faire supprimer.

Mais cette réticence à mener une guerre au couteau contre les Allemands était-elle symptomatique d'une grave baisse du moral populaire. Certes, les souvenirs de la saignée de 1914 avaient refroidi l'enthousiasme français pour le conflit. En effet, la guerre était impopulaire partout dans l'entre-deux-guerres, y compris à Berlin. Pourtant, l'opinion selon laquelle la France a raté une réelle opportunité lorsqu'elle a laissé passer la guerre en 1936 à propos de la réoccupation de la Ruhr et en 1938 à propos de la crise tchécoslovaque était presque universelle après la guerre, et son inaction a été considérée comme symptomatique du pacifisme aigu qui régnait en France. En fait, le problème était bien plus compliqué.

Bien que l'Allemagne ait été vaincue en 1918, à bien des égards, elle s'est imposée comme la gagnante stratégique. Alors qu'en 1914, elle avait été entourée de puissants voisins, seule la France, parmi les grandes puissances, partageait désormais une frontière avec elle, un puzzle de petits États occupés par les frontières est et sud de l'Allemagne, et elle n'avait pas à s'inquiéter de la Grande-Bretagne, ce qui démontrait une extrême réticence à pourvoir à sa propre défense, encore moins à intervenir sur le continent.

Les Français ont été accusés de placer l'idéologie avant la survie en montrant peu d'enthousiasme pour ressusciter leur alliance avec la Russie dans les années 1930. Il est vrai que le pacte d'entraide de 1935 entre la France et l'Union soviétique n'a jamais été ratifié par le parlement français. Mais il est maintenant clair que Staline n'avait aucune intention de combattre l'Allemagne. Quant à l'Italie, elle était capricieuse et avait idéologiquement plus de points communs avec Hitler qu'avec la IIIe République. En outre, il était dans l'intérêt stratégique à long terme de l'Italie d'affaiblir son principal rival du sud de l'Europe.

Dans ces conditions, le message de la guerre de 1914-18, renforcé par son malheureuse occupation unilatérale de la Ruhr en 1923 pour contraindre l'Allemagne à payer ses réparations - une action qui la mettait en désaccord avec l'opinion mondiale était que la France ne doit pas agir. sans le soutien de ses alliés. Une politique étrangère indépendante comportait deux risques inacceptables pour la France : le risque d'une nouvelle guerre et, de plus, une guerre sans soutien britannique.

Ces difficultés ont été mises en évidence avec force lors de la crise tchécoslovaque de 1938, lorsque la Pologne, elle aussi, a revendiqué une partie du territoire tchécoslovaque. La Petite Entente a sombré sur les animosités traditionnelles des peuples d'Europe de l'Est et le refus des Polonais et des Roumains de laisser les forces soviétiques accéder à leur territoire, même si les Soviétiques avaient été enclins à honorer leurs engagements de 1935 de soutenir les actions françaises contre l'Allemagne.

L'accord de Munich de 1938 fut accueilli avec soulagement en France comme en Grande-Bretagne. Mais à l'été 1939, les conditions avaient changé. La Grande-Bretagne a soutenu la France sur la question de la Pologne. L'opinion populaire française ne soutenait plus l'apaisement. La drôle de guerre a peut-être quelque peu refroidi les esprits, mais rien ne prouve que l'opinion publique française, en dehors de quelques groupes marginaux, ait été défaitiste. avant les offensives écrasantes des Allemands en mai.

Les recherches de l'historien français Jean-Jacques Becker sur les réactions du public français en 1914 suggèrent que l'état d'esprit français était très similaire dans chaque cas : juste avant la bataille de la Marne en septembre 1914, l'opinion populaire française était prête à s'abandonner. à l'idée d'une défaite inévitable. La différence majeure entre 1914 et 1940, selon Becker, est qu'en 1914 les Français croyaient que la guerre serait courte, alors qu'en 1940 ils anticipaient une campagne longue et ardue.

Est-ce pour cela que la France a choisi de capituler en 1940 ? La plupart du haut commandement s'est certainement opposé à la poursuite de la lutte. La situation militaire paraissait désespérée. Leur conclusion, selon la phrase mémorable du général Weygand, était que la Grande-Bretagne aurait bientôt le cou tordu comme un poulet. Avec de nombreux politiciens, ils étaient motivés par le désir de maintenir l'ordre en France et craignaient les conséquences politiques. d'un retrait militaire du continent. Ils voulaient aussi garder intact l'empire colonial français et régler de vieux comptes avec leurs ennemis de la gauche politique. En imitant la résurgence militaire tranquille de l'Allemagne après 1918, ils espéraient reconstruire leur armée brisée. Ils ont donc conclu leur pacte fatal avec Hitler. Compte tenu des conditions confuses de juin 1940, la décision, bien que hâtive, était compréhensible.

“Quelles conclusions pouvons-nous tirer de la chute de la France ? L'évidence est que la France n'a pas “tomber”–elle a été poussée. Au lendemain de la défaite fulgurante de Gamelin, il était tentant de voir le général Joffre comme un Bonaparte virtuel par comparaison. Cependant, la situation de la France en 1940 était remarquablement similaire à celle de 1914. La différence dans les résultats entre 1914 et 1940 ne peut pas être expliquée simplement comme résultant d'un système politique "pourri", d'un grave déclin des capacités militaires françaises, ou une population minée par un esprit défaitiste. Dans les deux cas, le haut commandement français n'a pas réussi à déchiffrer correctement les intentions allemandes et a commis de graves erreurs stratégiques. Le fait que les Français se soient rétablis en 1914 mais qu'ils aient succombé en 1940 peut être attribué à la capacité nettement améliorée des Allemands d'exploiter leurs victoires initiales.

En 1914, le plan Schlieffen cherche à envelopper les forces françaises. Bien que Joffre ait fait pratiquement toutes les erreurs qu'il était possible de faire, les Français ont pu repousser les envahisseurs sur la Marne essentiellement parce que le plan Schlieffen s'est avéré au-delà des capacités allemandes. Fatigués et blessés aux pieds, ayant dépassé à la fois leur logistique et leur artillerie lourde, et avec les armées russes les menaçant en Prusse orientale, les Allemands étaient mûrs pour une contre-offensive alliée en septembre.

C'était une toute autre histoire en 1940, mais pas parce que les forces de résistance françaises avaient décliné de façon désastreuse depuis la Grande Guerre. Si Hitler avait tenté de répéter un balayage semblable à celui de Schlieffen en Belgique comme prévu initialement, Gamelin aurait pu tenir la défaite à bout de bras. Malheureusement, la percée allemande dans les Ardennes a révélé toutes les faiblesses de la France. Avec des panzers opérant librement à l'arrière, son armée s'est brisée en deux. En pleine retraite, sans aucune perspective d'aide russe, le haut commandement est paralysé, l'opinion française vacille et son système politique vacille.

Toutes ces faiblesses étaient présentes en 1914. Joffre, après tout, avait licencié plus de 50 généraux français pour incompétence, et le moral populaire français avait tremblé comme de la gelée alors que les hordes du Kaiser s'abattaient sur Paris. Cependant, une génération plus tard, ni Gamelin ni son successeur, Weygand, ne commandaient cette denrée rare, le temps, qui avait permis à Joffre de se remettre de ses erreurs initiales. Mais alors, Joffre n'avait pas eu à lutter contre les panzers. A cet égard, la France a partagé le sort de tous les pays qui sont tombés sous les coups de marteau de la Wehrmacht. Mais contrairement aux autres puissances vaincues, le système politique français et le moral populaire, ainsi que l'armée française, ont été pointés du doigt par les contemporains et les historiens pour un blâme particulier.

DOUGLAS PORCH est professeur d'histoire Mark W. Clark à la Citadelle.

Cet article a été initialement publié dans le numéro du printemps 1990 (Vol. 2, No. 3) de MHQ—The Quarterly Journal of Military History avec le titre : Pourquoi la France est-elle tombée ?

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Armée de l'Air française - Histoire

Les années 50, 60 et 70 ont été l'ère de la guerre "limitée" et du "conflit de faible intensité". Toutes les guerres de l'époque, à l'exception d'une poignée, étaient essentiellement des actions de petites unités qui se sont étalées sur des années. Comme les conflits du tiers-monde et les « actions policières » d'une génération précédente, les luttes de l'ère de la guerre limitée avaient leurs racines dans les politiques coloniales étrangères ou les rivalités ethniques et économiques locales. Mais ils étaient également guidés par des préoccupations idéologiques à un point qui aurait étonné un vétéran de la frontière du Nord-Ouest ou des guerres du Riff. Pour la première fois, généraux et politiciens de l'Est et de l'Ouest virent les rancunes et les jalousies des Belges deux-points, Paysans de l'Altiplano, Français pieds noirs, des Simbas congolais, des intellectuels indochinois, des planteurs britanniques, des tribus berbères et des cartels miniers multinationaux dans le cadre d'une même lutte. Chaque bombardement dans chaque bazar du Moyen-Orient, chaque frappe dans chaque mine africaine et chaque coup de feu surveillant en Amérique du Sud était soudain une bataille cruciale dans la guerre froide, la lutte à mort apocalyptique de l'Est et de l'Ouest, du capital et du travail. Cette perspective particulière a coloré tous les aspects de la stratégie et des tactiques de la fin du 20e siècle et a donné lieu à une nouvelle compréhension du but, de la conception et de l'utilisation des avions au combat. Aucun pays n'a autant contribué à ce développement que la France.

La France est sortie de la Seconde Guerre mondiale déterminée à récupérer et à exploiter un vaste empire colonial d'avant-guerre. Pourtant, elle fait face à de sérieuses difficultés morales et matérielles. Elle n'avait ni défendu ses colonies contre l'invasion de l'Axe ni libérée de l'occupation ultérieure. Elle ne pouvait revendiquer ses colonies ni par droit moral ni par droit d'armes. Aux yeux de ses anciens sujets et de ses alliés les plus importants, elle était une perdante à deux reprises. Elle avait capitulé tôt devant l'Allemagne et le Japon et, en les aidant peu et en rompant tardivement avec eux, avait partagé leur défaite finale. L'aide très médiatisée mais mineure que la Résistance et les Français libres ont apportée aux Alliés lors de la libération de la France n'avait guère contribué à reconstruire le prestige français en 1945, et sa place en tant que grande puissance avait plus à voir avec la politique émergente de la guerre froide et l'avenir. composition du Conseil de sécurité des Nations Unies qu'elle ne l'a fait avec la stature actuelle de la France dans le monde. Le corps politique à la maison était fortement divisé. L'économie était encore en grande partie en ruine et l'armée était visiblement faible. La main-d'œuvre et les finances manquaient désespérément. La conscription pour le service outre-mer était politiquement impossible, et la majeure partie des armes modernes (équipement de prêt-bail américain) devait être restituée aux États-Unis ou utilisée uniquement en Europe. Les forces coloniales en sous-effectif devaient se contenter d'un méli-mélo de reliques françaises d'avant-guerre, de surplus britanniques, de récupération américaine et d'armes allemandes fabriquées dans des usines françaises pendant la guerre. Parmi les alliés du temps de guerre, seules les puissances coloniales rivales (la Grande-Bretagne, la Belgique et les Pays-Bas) pouvaient être considérées comme favorables à une politique de recolonisation forcée. Militairement, ils étaient dans une situation aussi mauvaise que la France. L'Amérique était encline à soutenir les aspirations nationales de dirigeants indigènes comme Ho Chi Minh, qui avait combattu les Japonais pendant la guerre, tandis que la Russie soviétique se détournait de plus en plus de sa focalisation quasi exclusive sur le prolétariat industriel d'Europe et d'Amérique au profit du nationalisme, du tiers-monde. paysannerie qui emportait Mao au pouvoir dans la Chine précapitaliste et préindustrielle.

La politique coloniale de la France dans l'immédiat après-guerre n'a pas fait grand-chose pour rétablir le prestige français ou gagner ses amis dans la communauté internationale. En Afrique du Nord française, décoré tirailleurs algériens « Parmi eux, le futur révolutionnaire Ben Bella, qui avait combattu aux côtés des GI américains et des Tommies britanniques, a vu des collaborateurs d'origine européenne récupérer avec hauteur le monopole des privilèges et du pouvoir garantis par le statu quo d'avant-guerre, tandis que l'avancement et l'influence dans l'armée allaient aux amazones. des SS fugitifs et Wehrmacht hommes que la France accueille désormais dans sa Légion étrangère reconstituée. En Indochine, les autorités françaises de retour ont réarmé les troupes japonaises encore non démobilisées pour superviser le désarmement des guérilleros Viet Minh qui avaient combattu pour les Alliés. Ces mauvais traitements infligés aux vainqueurs par les vaincus embarrassaient les États-Unis et effrayaient l'Union soviétique, coupant la France de sa source d'aide la plus évidente tout en garantissant une source d'aide tout aussi prête à ses ennemis.

Comme si souvent dans l'histoire militaire française, la réponse de la France à ce dilemme était théorique plutôt que pratique. Aucune tentative sérieuse de comprendre ni la valeur potentielle des colonies pour la France dans les nouvelles conditions économiques prévalant dans le monde ni les griefs des peuples soumis ne semble avoir été faite.Des réformes limitées et pratiques et un désengagement précoce et peu coûteux semblent avoir été négligés ou tentés sans conviction. Aucun grand effort n'a été non plus consacré au renforcement des forces armées pour les luttes que la politique nationale allait bientôt précipiter. Au lieu de cela, les collèges d'état-major ont été mis au travail pour perfectionner la dernière d'une longue série de théories de la guerre qui ont créé des précédents, mais finalement vaines.

La tâche était difficile. Compte tenu des limitations paralysantes auxquelles la France était confrontée dans le tiers-monde d'après-guerre, les théoriciens français ont dû imaginer une stratégie gagnante qui ne privilégie pas les éléments familiers de la puissance militaire (argent, nombre et puissance de feu) que la France manquait. La nouvelle stratégie ne pouvait pas non plus compter sur le séjour traditionnel d'un parti militairement faible, la solidarité morale avec la population, à la manière des guérilleros espagnols de l'époque napoléonienne ou des partisans de guerre de l'Europe de l'Est. Dans les batailles à venir, les forces françaises combattraient avec le peuple contre elles, outre-mer et peut-être aussi à l'intérieur.

Toute cette cérébration au niveau du personnel s'est traduite par un débat technique et politique tour de force, les contre-insurrection ou guerre-limitée doctrine qui façonnera en grande partie les relations internationales pour les quatre prochaines décennies. Comme de nombreux efforts français antérieurs, il était volontairement révolutionnaire, extrême, idéaliste et à court de détails granuleux qui font ou détruisent souvent de vraies campagnes. Si les théoriciens français concevaient toute une panoplie de mesures pratiques et tactiques, dont certaines forment le sujet principal de cet article, ils n'espéraient guère dans la mécanique d'une lutte matérielle qu'ils concédaient presque tous aux hordes asiatiques et africaines. Au lieu de cela, ils ont redéfini la guerre comme une lutte idéologique et morale, une croisade qui serait gagnée par la société spirituellement plus forte. Lorsqu'ils ont tenté de définir la meilleure manière d'utiliser les ressources limitées de la France dans le genre de guerre qu'elle doit désormais mener, ils ont souligné la esprit de corps de petites unités légères, l'ingéniosité et l'abnégation de l'individu entièrement engagé, le professionnalisme et l'honneur mystique et sacré de l'armée, et la mission civilisatrice supposée historique mondiale de la France. Les opérations combinées, la mobilité, le renseignement et la guerre psychopolitique seraient importants. Mais ces expédients tactiques n'étaient que des moyens de gagner du temps. Alors que les paladins de la France tenaient l'ennemi à distance, la vraie bataille, la bataille des cœurs et des esprits, se déroulerait ailleurs, chez nous et, surtout, dans le trésor de l'Occident d'après-guerre, aux États-Unis.

La nouvelle doctrine militaire de la France redéfinit les problèmes coloniaux de la France comme des batailles clés dans la lutte plus large contre le communisme, la lutte qui préoccupa les États-Unis pendant les années d'après-guerre. Les officiers d'état-major français ont fait valoir que les États-Unis et la Grande-Bretagne se préparaient fébrilement à des menaces qui n'émergeraient jamais et ignoraient le danger réel et présent. La puissance sans précédent des armes nucléaires a provoqué des assauts blindés à travers la plaine nord-allemande ou des attaques de bombardiers nucléaires contre des propositions suicidaires en Amérique du Nord. Les Soviétiques n'oseraient jamais lancer des attaques totales et ouvertes contre l'Occident. Au lieu de cela, ont insisté les Français, la Russie se concentrerait sur les franges africaines, proche-orientales et asiatiques vulnérables de la société occidentale, les sources de matières premières, de main-d'œuvre bon marché et de marchés fermés dont le capitalisme occidental était censé avoir besoin. Vus dans leur contexte, le nationalisme et l'anticolonialisme du tiers-monde n'étaient donc pas simplement le produit des inégalités de l'administration coloniale, comme les Américains le supposaient généralement dans les années 1940. Ils étaient des fronts pour une agression soviétique secrète. Alors que Washington surveillait aveuglément l'horizon européen à la recherche de hordes de chars et de missiles, des agitateurs du tiers-monde, des syndicalistes et des guérilleros sapaient tranquillement les fondements de l'économie et du mode de vie occidentaux. L'assaut communiste que redoutait Washington était, en somme, déjà en cours, et les Français étaient au cœur de l'action, livrant le bon combat pour que les Américains dorment profondément.

Mesurée par son succès à convertir les États-Unis à la vision française des relations internationales à l'ère nucléaire, la théorie de la guerre limitée a connu un succès incroyable. Le soutien à l'autodétermination qui animait la politique américaine pendant les années Roosevelt et au début de Truman a cédé la place, par l'administration Eisenhower, à un soutien sincère mais secret aux objectifs coloniaux de la France et à une volonté marquée d'adopter ses méthodes ailleurs dans le tiers monde. Vers 1952 environ, les politiques qui conduiraient l'Amérique au Vietnam et une vingtaine d'implications moindres en Afrique et en Amérique du Sud étaient déjà bien établies à Washington.

Dans un premier temps, le succès s'est avéré plus illusoire sur le terrain. Les planificateurs français comptaient sur une supériorité localisée en nombre et en puissance de feu pour compenser les ressources humaines et matérielles supérieures que leurs adversaires pouvaient mobiliser sur l'ensemble du théâtre d'opérations. De petites bandes de commandos très motivées feraient le travail des armées conventionnelles beaucoup plus importantes qui manquaient à la France. Ce stratagème supposait un degré élevé de mobilité qui était, malheureusement, presque impossible à obtenir dans les conditions qui prévalaient dans les colonies. En Indochine, les camions s'enlisaient dès qu'ils sortaient de quelques routes facilement bloquées et propices aux embuscades. En Afrique du Nord, ils se sont coincés dans le sable du désert ou sont tombés en panne sur des pistes rocheuses et montagneuses. Les véhicules blindés se sont avérés incapables de fournir un feu de couverture adéquat. Les voitures blindées M-8 vieillissantes se sont enlisées presque aussi gravement que les camions. En Indochine, les chars légers Stuart et Chaffee ne pouvaient pas traverser à gué les innombrables voies navigables ou utiliser plus d'une poignée de ponts. En Algérie, les chars se sont avérés trop lents, trop courts et trop bruyants pour chasser de petites bandes dispersées. Ils ont trahi leur présence avant de pouvoir se rapprocher de l'ennemi. Les véhicules amphibies, en particulier les petites belettes de la taille d'une jeep, pouvaient opérer n'importe où en Indochine. Mais, avec peu ou pas de blindage et une charge utile limitée, ils ne pouvaient ni survivre ni se battre. Les commandos légers étaient souvent confinés dans une poignée relative de villes de garnison, où leurs compétences spéciales étaient inutiles et leur moral tant vanté vulnérable à l'ennui et à la frustration.

La puissance aérienne était donc cruciale pour la stratégie de contre-insurrection. Lorsque les avions et les hélicoptères ont remplacé les convois routiers vulnérables et sujets aux embuscades, le rythme des opérations et, avec lui, les chances de succès ont considérablement augmenté. Les guérilleros ne pouvaient pas se concentrer assez rapidement pour envahir les avant-postes avant l'arrivée des renforts. Ils ne pouvaient pas non plus facilement se disperser ou échapper à la poursuite. Comme la sécurité des routes n'était plus nécessaire, beaucoup moins de troupes étaient nécessaires. Les opérations majeures pouvaient être montées par une poignée relative d'infanterie légère professionnelle Légionnaires étrangers, paragraphes et des commandos de marine. On espérait même qu'en l'absence d'opposition aérienne, les avions de combat modernes pourraient donner à la force aéroportée la puissance de feu qui manquait à l'infanterie légère dans le passé. Avec du napalm, des roquettes, des bombes à fragmentation et des mitrailleuses, quelques pilotes pourraient, peut-être, faire la plupart des tueries depuis la sécurité des airs, avant l'arrivée de l'infanterie. Les survivants pourraient alors être constamment en fuite et ne jamais être autorisés à se reposer ou à se regrouper. Plus important encore, la puissance aérienne pourrait grandement réduire la vulnérabilité politique des opérations coloniales. En réduisant le besoin d'un grand nombre de troupes françaises, les frappes aériennes ont minimisé les pertes et évité une grande partie du besoin d'une conscription impopulaire à grande échelle.

Lorsque ces nouvelles idées ont été testées pour la première fois, en Indochine en 1945, elles n'ont pas eu beaucoup de succès. Les forces françaises avaient trop peu d'avions pour fournir le niveau de soutien dont l'armée avait besoin, et les avions disponibles étaient usés, hors de production et inadaptés à leurs nouveaux rôles. Les États-Unis ont refusé de permettre à leurs alliés européens d'utiliser l'équipement fourni par les États-Unis contre leurs anciens sujets coloniaux, de sorte que la majeure partie de l'armée de l'air française (les P-47D basés en Europe) n'a pas pu être envoyée en Indochine. Quand nationaliste Viet Minh les insurgés ont résisté à la réimposition de la domination française dans leur patrie, Armée de l'Air les unités ont d'abord été forcées d'utiliser des avions japonais abandonnés, dont le Nakajima Ki.43 Hayabusa chasseurs et hydravions Aichi E13A-1. Ceux-ci ont été complétés par les types de guerre allemands qui ont été construits en France pendant l'occupation. L'Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju-52) était utilisé pour le transport et le parachutisme, et le Morane-Saulnier Criquet (Fieseler Fi-156 étuve) ont effectué des missions de communication, d'observation, de contrôle aérien avancé et d'escorte de convoi. Les Britanniques transférèrent le Spitfire Mk du 246e Escadron. VIIIs en 1946, lorsque l'escadron a quitté Tan Son Nhut pour retourner en Angleterre, et ceux-ci ont été complétés par des chasseurs-bombardiers Spitfire LF.IXc et Mosquito FB.VI transportés en toute hâte d'Europe. Ces avions ont mal performé dans le rôle de soutien rapproché colonial. Le Spitfire avait une portée trop courte et une charge de guerre trop petite. Les deux types se sont avérés trop fragiles pour un long service sous les tropiques. Les trains de roulement à voie étroite du Spitfire se sont avérés inadaptés aux pistes courtes et inégales PSP (Pierced Steel-Plank) courantes en Indochine. Les boucles de masse et les défaillances du train de roulement étaient courantes. Le Mosquito avait un châssis robuste et une grande charge jetable, mais, comme les Britanniques et les Australiens l'avaient déjà découvert pendant la guerre, sa structure en bois souffrait gravement de la chaleur, de l'humidité et des insectes. La disponibilité était généralement faible.

En 1948 et 1949, l'effondrement rapide du régime du Kuomintang en Chine et les relations apparemment cordiales entre les Viet Minh et le parti communiste de Mao a fait céder les États-Unis et a permis à la France de déployer une partie de son équipement américain en Asie du Sud-Est. Cinquante Bell P-63C Kingcobras ont été expédiés à la hâte d'Europe. Ils se sont avérés bien adaptés au climat et au type d'exploitation qui prévalait. Leur portée était meilleure que celle des Spitfire et était très résistante au volume toujours croissant de tirs au sol auxquels les pilotes français étaient confrontés. Viet Minh-zones dominées. La levée de l'interdiction des avions de guerre américains a également permis aux Français Aéronavale jouer un rôle plus actif dans le conflit. Le porteur léger Arromanches a pris position dans le golfe du Tonkin et a utilisé ses SB2C Helldivers, F6F-5 Hellcats et, finalement, F4U-7 Corsairs à bon escient pendant le reste de la campagne. Les bombardiers en piqué Douglas SBD-5 Dauntless et les Consolidated PB4Y-2 Privateer opéraient à partir de bases à terre. Le long temps sur la station et les lourdes charges de bombes ont rendu les corsaires particulièrement utiles. Ils étaient souvent mis en service comme fusées éclairantes lors d'assauts nocturnes sur les positions françaises.

Cependant, les avions vintage de la Seconde Guerre mondiale devenaient décidément vieux et fatigués en 1949. Aucun n'était particulièrement frais à leur arrivée en Asie, car la plupart avaient effectué des opérations aériennes pendant la guerre. Des mois de fonctionnement à partir de la PSP, dans des conditions chaudes et poussiéreuses, et avec des charges bien plus lourdes que celles prévues par leurs concepteurs, ont fait des ravages sur ces avions vétérans. Beaucoup avaient des moteurs conçus pour un rendement élevé et une bonne économie à haute altitude. Les opérations à bas niveau ont sans aucun doute fait des ravages sous la forme d'une usure accrue, de températures de fonctionnement plus élevées et d'un encrassement important des composants du moteur. La facilité d'entretien était médiocre à la fin des années 40 et les pièces de rechange devenaient difficiles à trouver. La plupart des avions français étaient des types qui n'étaient plus en service actif aux États-Unis (P-63, SBD, F6F) et n'étaient donc plus pris en charge par les canaux d'approvisionnement américains normaux. D'autres comme le Toucan« n'avaient jamais été entièrement satisfaisantes et étaient maintenant totalement obsolètes.

La guerre de Corée est donc un coup de chance pour la France. Alors que les besoins immédiats des services américains empêchaient dans un premier temps la livraison d'avions, les Français voulaient particulièrement, notamment des B-26 Invaders, des F-51 Mustang et d'autres Corsairs. L'implication russe et chinoise semblait confirmer l'interprétation française du nationalisme du tiers-monde. Une conspiration communiste mondiale semblait plus plausible à Washington lorsque les soldats chinois se pressaient autour du périmètre de Pusan. En 1950, après avoir envisagé et rejeté une offre à grande échelle de B-25 et F-47, les pièces de rechange ne pouvaient plus être obtenues dans les quantités nécessaires à un usage opérationnel. Les autorités américaines décidèrent de fournir à la France un seul escadron de B-26. Invaders 25 avions comme mesure provisoire. Les Français auraient également un accès prioritaire à tout le matériel qui n'est pas immédiatement requis par les unités de première ligne de l'ONU. Les transports de l'ex-USAF C-47 ont rapidement remplacé les Toucan dans le rôle de transport. Les Aéronavale reçu des Hellcats supplémentaires à la place des Corsairs (bien que le F4U-7 spécialement construit et quelques AU-1 excédentaires aient été fournis plus tard), tandis que le Armée de l'Air a obtenu le Grumman F8F-1 Bearcat, un type relégué aux unités de la Réserve navale et de la Garde nationale aux États-Unis. Cinq autres avions de reconnaissance RB-26C et 16 bombardiers B-26C sont arrivés en 1952. Armés de napalm, de bombes de démolition de 500 livres, de grappes à fragmentation M1A1, de roquettes HVAR de 5 pouces et de mitrailleuses de calibre .50 (jusqu'à quatorze sur le B-26, dont la plupart avaient des ailes de 6 canons et les deux tourelles de la fin de la guerre) ou des canons de 20 mm (de nombreux F8F et F6F et tous les Corsair), les nouveaux avions d'attaque étaient raisonnablement efficaces. Mais ils étaient encore trop peu nombreux, et les types monomoteurs manquaient de l'autonomie et de l'endurance qui étaient de plus en plus nécessaires maintenant que le Viet Minh était désormais concentré au Laos et le long de la frontière chinoise (le pilier de la force des chasseurs-bombardiers, le F8F, avait , après tout, a été conçu comme un intercepteur à courte portée et haute performance de Kamikazes).

Avec la fin de la guerre de Corée au début de 1954, les États-Unis ont fortement accru leur implication en Indochine française. Mais, pour maintenir le « déni plausible » qui a rendu tant de projets mal pensés d'Asie du Sud-Est acceptables pour les administrations américaines, l'intervention a été confiée à la CIA et à sa compagnie aérienne propriétaire, Air America. Pour répondre aux besoins de la France en capacité de transport aérien et en avions d'attaque à longue portée et à haute endurance, des transports C-119 et B-26 de l'USAF ont été transportés de Corée à Taïwan et aux Philippines pour révision. Ils ont été « aseptisés » (rendus anonymes et, espérons-le, introuvables), puis transférés à la CIA pour être utilisés en Indochine. Les volontaires de l'USAF ont été « trempés de moutons » (dépouillés des signes les plus évidents de leurs liaisons de service en cours) et transférés à Air America en tant que pilotes et arrimeurs de C-119. 200 mécaniciens de l'USAF B-26 en service actif ont été discrètement détachés auprès du Armée de l'Air maintenir la force de bombardement de la CIA, à condition qu'ils ne servent que dans des zones sécurisées, où ils ne pourraient pas être capturés ou repérés par les journalistes.

Cette infusion de puissance aérienne fut cependant trop faible et trop tardive pour les Français en Indochine. Ils n'ont jamais atteint le niveau de mobilité et la puissance de feu qu'exigeaient leurs nouvelles doctrines tactiques. Ils n'avaient pas non plus consacré l'effort nécessaire à l'action civile et aux opérations politiques. Le transport aérien et les forces de frappe étaient manifestement insuffisants, malgré l'implication des États-Unis. Lorsque les Français ont monté leur dernier et plus grand exercice de contre-insurrection en Indochine, la bataille de Dien Bien Phu, ce fut un désastre. Le plan prévoyait une modeste garnison d'élite paragraphes et des légionnaires à se parachuter dans une vallée reculée en territoire ennemi. Le ravitaillement aérien et la puissance de feu aérienne transformeraient cette position apparemment exposée et isolée en une forteresse imprenable. Les troupes du Viet Minh se précipiteraient dans l'avion ouvert, avec l'intention d'engloutir la position française trompeusement vulnérable, et les frappes aériennes les anéantiraient, remportant la guerre plus ou moins d'un seul coup. Malheureusement pour le paragraphes, les planificateurs français et américains avaient gravement surestimé leur capacité à ravitailler et à soutenir la force déployée depuis les airs. Les C-47 et les C-119 ne pouvaient pas organiser suffisamment de sorties ou transporter suffisamment de nourriture et de munitions face au mauvais temps et aux tirs nourris de l'ennemi. Au début, seuls les B-26 et les PB4Y-2 Privateers pouvaient fournir une couverture utile de Dien Bien Phu. Les Bearcats ne pouvaient gérer qu'un seul mitraillage sur les zones cibles et, même alors, devaient transporter tellement de carburant supplémentaire pour l'aller-retour qu'ils ne pouvaient transporter ni bombes ni roquettes. En construisant une piste d'atterrissage à l'intérieur du périmètre de Dien Bien Phu, les Français ont pu baser une demi-douzaine de Bearcats à Dien Bien Phu. La bande était assez longue pour les C-47 (mais pas les C-119), de sorte que les Français, pendant un certain temps, étaient capables de fournir des bombes, des munitions et de la nourriture et pouvaient évacuer une partie des blessés. Ils ont même volé dans un bulldozer et quelques chars Chaffee démantelés. Mais l'artillerie volante sur laquelle le plan comptait n'était pas à la hauteur des obusiers de 75 et 105 mm que les soldats du général Giap avaient laborieusement transportés à travers le pays jusqu'à Dien Bien Phu. Les bombardements intensifs ont rapidement rendu la piste d'atterrissage inutilisable, réduisant considérablement le flux de fournitures dans la base. Les Bearcats ne pouvaient plus opérer depuis la vallée, ce qui réduisait considérablement le volume et la rapidité du soutien aérien. Les armes automatiques lourdes de Giap, des mitrailleuses de 12,7 mm et des canons antiaériens de 37 mm installés sur les hauteurs au-dessus de la vallée, ont fait un lourd tribut aux avions d'attaque et aux transports. Une grande partie de la capacité de frappe disponible devait être consacrée à la suppression de la flak, juste pour que les C-119 puissent larguer des munitions et du plasma désespérément nécessaires dans un périmètre français qui se rétrécit rapidement. Lorsque Dien Bien Phu s'est finalement effondré, l'effort de guerre français en Asie du Sud-Est s'est effondré avec lui et la domination coloniale a pris fin.

Alors que les derniers défenseurs en lambeaux de Dien Bien Phu étaient envahis, en mai 1954, le président américain Eisenhower a failli répudier la stratégie de guerre limitée et subtile de la France de la manière la plus brutale possible. 29 bombardiers. Seules la difficulté d'identifier une cible intéressante et la rapidité de l'effondrement final l'en empêchèrent. L'idée d'un conflit de faible intensité semblait avoir lamentablement échoué, à tel point que seule une escalade massive semblait capable de contenir la menace rouge. A l'autre bout du monde, pourtant, des officiers français appliquaient déjà les leçons de l'Indochine à une nouvelle insurrection aux portes de la France, en Algérie.

L'Algérie posait à la France un ensemble de problèmes tactiques et politiques aussi différents que le terrain nord-africain différait de celui de l'Indochine. Politiquement, l'Algérie était une partie intégrante de la République française plutôt qu'une colonie. Ses indigènes berbères et arabes étaient techniquement des citoyens français. Mais la discrimination était monnaie courante, et les immigrés européens, les pieds noirs, avait la mainmise sur le gouvernement local, possédait la plupart des terres arables et contrôlait la police. Lorsque les Arabes et les Berbères ont été autorisés tardivement à voter pour la moitié d'une assemblée constituante provinciale en 1948 et 1951, une fraude flagrante a donné au pieds noirs candidats une victoire écrasante. Les émeutes anti-européennes qui en ont résulté ont été sauvagement réprimées, au prix de milliers de vies.

Lorsque des ressentiments qui couvaient depuis longtemps ont éclaté en rébellion ouverte de la part des Front pour la Libération Nationale (FLN) en 1954, le Armée de l'Air a déployé ses meilleurs et derniers équipements pour la défense de l'Algérie française : le nouveau SNCASO SE.535 Mistral jets (DeHavilland Vampires construits sous licence). Mais ils se sont avérés terriblement inefficaces. Ils manquaient d'endurance et se révélaient difficiles à maintenir dans le sable et la poussière d'Afrique du Nord. Pire, ils étaient trop rapides. Il était pratiquement impossible de repérer et d'attaquer de petits groupes de guérilleros à partir d'un jet rapide. Les Republic F-47D Thunderbolts des unités de formation avancée se sont avérés plus efficaces, mais ils étaient vieux et les pièces étaient pratiquement impossibles à obtenir. Comme il n'y avait pas de chasseurs-bombardiers de remplacement à hélices disponibles en 1955, les commandants français locaux ont commencé à armer des transports légers et des entraîneurs. Dassault MD.311 Flamants, les Morane-Saulnier MS.500 et les SIPA S.111 et 211 étaient équipés de mitrailleuses et de roquettes de 37 mm. Ces avions ont été formés en Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui (EALA) Escadrons légers d'aviation tactique et utilisés à bon escient. Avec un observateur repérant des cibles depuis le siège arrière, un tel avion avait à peu près deux fois plus de chances de repérer une cible qu'un chasseur-bombardier conventionnel et, étant donné la relative simplicité de l'adversaire, son armement léger (pas plus de quatre roquettes ou deux mitrailleuses pour les SIPA et les MS.500) n'était pas un trop gros handicap.

Les entraîneurs français, en particulier les SIPA, des Arado 396 de fabrication française équipés de moteurs Argus As 410 de fabrication française, étaient cependant trop légers et trop fragiles pour fabriquer des avions de guerre efficaces à long terme. Alors que la guerre s'éternisait et que la sophistication de l'ennemi augmentait, les Français durent chercher des substituts plus puissants. Heureusement, l'un des formateurs hâtivement adapté s'était avéré bien adapté à ses nouvelles tâches. Les excédents, les T-6 Texans, les SNJ et les Harvards américains et britanniques se sont avérés être des avions d'attaque robustes, faciles à entretenir et efficaces lorsqu'ils étaient équipés d'une paire de nacelles abritant des mitrailleuses jumelles de 7,5 mm et des supports pour bombes à fragmentation, roquettes, et des bidons de napalm. Les Tomcats, comme ils sont devenus connus, ont bien résisté au feu au sol, ont eu une bonne endurance et étaient toujours disponibles en quantité. Quatre escadrilles ont été formés sur le T-6 en 1955. En 1958, le total était passé à plus de 30. (Remarque : les Français ont peut-être été les premiers à utiliser le T6 de cette manière, puisque les opérations ont précédé de quelques années le programme USAF FT-6. De nombreux avions français ont ensuite été transmis à des clients du tiers-monde, dont le Katanga.)

Compte tenu du succès relatif du B-26 Invader en Indochine, les Français étaient impatients d'obtenir l'avion pour une utilisation en Algérie (les avions Indochine appartenaient à la CIA et, à la fin des hostilités, ont été renvoyés dans des dépôts secrets de l'Agence à Taïwan et à Clark Field aux Philippines). En 1956, la France a demandé des B-26 dans le cadre du MDAP, le programme américain d'aide à la défense mutuelle. L'avion était ostensiblement un pis-aller pour les escadrons de bombardiers européens de la France, en attendant la disponibilité du Vautour bombardier biréacteur. Ils ont été révisés par Fleetways en Californie et Fairey au Royaume-Uni, puis convoyés en France. L'avion équipait deux groupes, GB.1/91 Gascogne et GB.2/91 Guyenne, tous deux basés à Oran. Un escadron de photoreconaissance, ERP.1/32 Armagnac, a reçu des RB-26C.

Alors qu'en Indochine, les B-26 volaient à la fois en métal nu et noir, avec des feuilletons de l'USAF, et avec des cocardes françaises dans les quatre positions utilisées par l'USAF, les B-26 français en Algérie étaient sans exception noirs et marqués à la française ( feuilletons français et insignes nationaux à six positions). La moitié supérieure du fuselage était généralement peinte en blanc brillant afin de réduire la chaleur à l'intérieur du fuselage. Alors que les B-26B à 6 et 8 canons étaient courants, la plupart des B-26 n'avaient pas les six canons d'aile intégrés du modèle tardif. Par conséquent, les B-26B et les B-26C transportaient deux ou quatre des premiers types de nacelles à double canon sous les ailes. Les tourelles étaient maintenant généralement désarmées et étaient souvent complètement supprimées. La plupart (mais pas tous) ont reçu l'auvent soufflé du dernier modèle lors de la rénovation.

En 1957, la Tunisie nouvellement indépendante était devenue une source majeure d'approvisionnement pour le FLN. Les Français ont répondu avec la ligne Morice, un système élaboré de capteurs, de clôtures frontalières électrifiées, de champs de mines et de forts s'étendant le long de la frontière orientale de l'Algérie. Lorsqu'une incursion est découverte, que ce soit par des capteurs ou des avions de reconnaissance, les B-26 et Aéronavale Les corsaires, les Lancaster et, plus tard, les Lockheed P2V Neptunes attaqueraient les intrus en continu jusqu'à ce qu'ils soient héliportés. paragraphes pourrait arriver sur les lieux. Les fortifications frontalières fonctionnaient assez bien, mais les autorités françaises savaient qu'elles pouvaient facilement être franchies par des avions légers. Lorsque les radars de défense aérienne de la base navale de Béné semblaient montrer plusieurs pistes à basse altitude et à faible vitesse de l'air au-dessus de la ligne, deux transports légers MD-315 équipés de radars ont été expédiés à la hâte pour des missions de combat de nuit. Comme on pouvait s'y attendre, ils se sont avérés trop lents et trop peu endurants. Les Français ont alors décidé qu'ils avaient besoin d'un chasseur de nuit colonial spécial. Un petit nombre d'Envahisseurs ont ainsi été convertis et ont reçu la désignation B-26N. L'avion était équipé d'un radar britannique AI Mk.X (de la France Meteor NF.11s) et d'un armement de deux nacelles de canon sous les ailes, chacune abritant deux mitrailleuses de calibre .50 et deux nacelles MATRA 122 pour les roquettes air-air SNEB . En 1961, les chasseurs B-26N avaient intercepté 38 avions légers et hélicoptères, en abattant neuf.

En 1958, la flotte française de T-6 Tomcat avait sérieusement besoin d'être remplacée. L'approvisionnement autrefois abondant de pièces de rechange et de moteurs excédentaires avait commencé à se tarir, et la plupart des cellules étaient usées. Une fois de plus, la recherche française d'un remplaçant a anticipé les efforts américains de quelques années plus tard : la France a choisi le T-28. À l'époque, seuls des avions T-28A de faible puissance étaient disponibles (à partir des stocks excédentaires américains du chantier d'ossature Davis-Monthan AFB), car tous les nouveaux T-28B allaient à la Marine. Cependant, une entreprise privée californienne, Pacific Airmotive, proposait alors un T-28A civilisé plus puissant appelé Nomad. À la place du Wright R-1300 de 800 ch du T-28A, le Nomad a monté un Wright R1820-76A Cyclone de 1425 ch récupéré des stocks de B-17G. La performance était excellente, mais il y avait peu de preneurs civils. La France a donc contracté avec Pacific Airmotive pour la conception d'une variante Nomad équipée d'un blindage, d'ailes renforcées et d'une ventilation accrue du cockpit : le T-28S Fennec ("Renard du désert"). En vertu de l'accord, la société californienne a fourni des dessins de conception, des moteurs et des cellules à expédier en France, où Sud-Aviation effectuerait la conversion et installerait l'équipement, l'armement et les filtres à sable français. Les Fennecs ont été renforcés pour prendre quatre pylônes d'armes sous les ailes. Les deux pylônes intérieurs portaient généralement des nacelles de conception française pour deux mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm). Les pylônes extérieurs pouvaient transporter des bombes raccourcies de 440 lb, des nacelles de 7 ou 36 cartouches de roquettes de 37 ou 68 mm, du napalm ou des roquettes simples de 105 ou 120 mm. En 1961, plus de 100 Fennecs fonctionnaient avec quatre EALA en Algérie, avec 50 autres en réserve ou en assemblage final. Mais leur temps de service fut bref.

Au cours de la même période, la France a cherché un chasseur-bombardier plus lourd à moteur à pistons pour compléter les Fennecs. Bien que les entraîneurs convertis aient bien servi, aucun ne s'était avéré entièrement capable de remplacer les F-47 Thunderbolts retirés depuis longtemps. Alors que les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale étaient, bien sûr, presque impossibles à obtenir à cette date tardive, des quantités assez importantes d'avions d'attaque à moteur à pistons de l'US Navy devenaient tout juste disponibles. Lorsque les types de jets sont entrés en service, la Marine a commencé à envoyer les anciennes marques de Douglas Skyraider au cimetière de Davis-Monthan. Parmi ceux-ci se trouvaient un grand nombre de bombardiers d'attaque nocturne AD4N biplace retirés à la fin de la guerre de Corée. Les Armée de l'Air commandé 113 en 1956 et les livraisons ont commencé en 1958. Les Skyraiders ont été dépouillés de leur équipement spécialisé et exploités comme des avions conventionnels d'appui rapproché de jour. Comme les Fennecs, les Skyraiders n'ont eu qu'une courte carrière en Algérie. Mais ils se sont néanmoins avérés être les plus réussis de tous les avions COIN ad hoc déployés par les Français. Alors que les Fennecs, Tomcats et Invaders furent rapidement bradés à la fin de la guerre d'Algérie, les AD4N restèrent en service actif jusqu'à la fin des années 1970. Ils ont été fortement impliqués dans la guerre civile au Tchad, d'abord avec les Armée de l'Air, et plus tard avec une force aérienne locale nominalement indépendante composée de mercenaires français. L'avion a également opéré sous pavillon français à Djibouti et sur l'île de Madagascar. Lorsque la France a enfin abandonné les Skyraiders ca. 1970, il transmet les survivants à des États clients, dont le Gabon et le Cambodge (plusieurs avions du Gabon et du Tchad ont été récupérés récemment par des passionnés d'oiseaux de guerre français et inscrits à l'état civil français).

Le transport présentait moins de problèmes que l'assistance rapprochée, et les avions conventionnels, tels que le vénérable C-47 et le bi-poutre Nord N2501 Noratlas, suffisaient généralement à la plupart des usages. Néanmoins, les services français ont rapidement vu un besoin d'un avion plus petit que son plus petit type de transport et capable de performances STOL, mais plus grand que les types STOL sauterelle/AOP alors disponibles. Au début des années 1950, la firme Max Holste (plus tard Reims Aviation) a développé sa conception commercialement infructueuse d'un avion d'observation léger en un avion à six places capable de combiner les rôles de plate-forme d'observation, d'avion d'évacuation des blessés et de transport commando. Le MH-1521M Broussard s'est avéré un énorme succès pour la petite entreprise Holste. Entre 1953 et 1959, 362 ont été construits pour le Armée de l'Air et, surtout, pour l'ALAT de l'Armée. Avec son envergure de 45 pieds, ses doubles queues et son moteur à pistons Pratt & Whitney R-985 de 450 chevaux, le Broussard pourrait décoller à 200 mètres. Pourtant, il avait une portée de 700 milles. L'avion a servi avec l'ALAT longtemps après la guerre d'Algérie, et beaucoup ont ensuite été transférés dans d'anciennes colonies ou au Portugal, puis enfermés dans ses propres guerres coloniales plus au sud en Afrique.

Aussi imaginative que soit l'utilisation par la France d'avions d'attaque et de transport à voilure fixe, l'innovation la plus durable issue de l'expérience française en Algérie a été la forte dépendance à l'égard de l'hélicoptère. La France a fait un usage agressif des hélicoptères en Algérie, à la fois comme transports de troupes et hélicoptères de combat. En Indochine, un petit nombre de Hiller H-23 et de Sikorsky H-19 étaient disponibles pour l'évacuation des blessés. La technologie de l'époque ne permettait pas grand-chose de plus. Mais au moment où la guerre a éclaté en Afrique du Nord française, des hélicoptères relativement gros et puissants étaient disponibles en quantité. Les hélicoptères Piasecki/Vertol H-21 et Sikorski H-34 de construction Sud ont rapidement déplacé des aéronefs à voilure fixe pour le transport de paragraphes et des équipes de commandos à réaction rapide. L'hélicoptère était rapide, de sorte que les guérilleros avaient moins de chance de disparaître dans les collines après une attaque. Ils étaient à l'abri des embuscades et des barrages routiers qui frustraient constamment les convois routiers. En 1960, même de grandes opérations d'infanterie étaient montées par des troupes héliportées.

Cependant, il a été rapidement découvert que les hélicoptères étaient très vulnérables pendant la phase initiale d'atterrissage d'assaut d'une opération aéroportée. Les avions à voilure fixe comme l'AD4N ont aidé, bien sûr, mais une équipe de mitrailleuses disciplinée pouvait souvent s'abstenir d'un bombardement pour atteindre les transporteurs de troupes qui les suivaient. Les Français ont donc commencé à armer leurs hélicoptères. En 1955, les commandants de campagne français ont placé des mitrailleurs d'infanterie dans les sacoches de civière de leurs hélicoptères d'évacuation des blessés Bell 47. Les hélicoptères de combat ad hoc pouvaient déborder les guérilleros retranchés sur des crêtes autrement inaccessibles. Mais ils n'étaient clairement pas idéaux. En 1956, l'armée de l'air française a expérimenté l'armement du H-19, puis remplacé dans le transport par les H-21 et H-34, plus performants. Dans la précipitation pour fournir un feu plus lourd que le Bell 47, les choses ont été poussées à un extrême ridicule. Le malheureux H-19 a reçu un canon de 20 mm, deux lance-roquettes fixés pour tirer en avant, plus un canon de 20 mm, deux mitrailleuses de 12,7 mm et une mitrailleuse légère de 7,5 mm tirant depuis les fenêtres de la cabine. Les canons et les munitions pesaient plus que ce que l'avion pouvait soulever. Alors que des H-19 plus légèrement armés étaient utilisés en action, ils étaient encore trop légers et de faible puissance pour le rôle d'hélicoptère de combat. Certains H-21 étaient armés de batteries de roquettes et de mitrailleuses à tir vers l'avant et certains avaient même des supports pour des charges de bombes assez lourdes. Mais, bien qu'excellents comme élévateurs de charge, ils manquaient de la maniabilité et des performances nécessaires pour une action offensive. La plupart ont reçu un canon de 12,7 ou 20 mm monté sur porte pour l'autodéfense uniquement. Le H-34 s'est avéré le meilleur hélicoptère de combat du groupe. L'armement standard comprenait un canon léger de 20 mm à recul relativement faible, le MG.151 de conception allemande, tirant depuis la porte de la cabine, deux mitrailleuses de 12,7 mm tirant des fenêtres de la cabine vers bâbord, et des batteries de 37- ou des roquettes de 68 mm. Des supports quadruples rechargeables pour bazookas de 73 mm et des canons fixes supplémentaires à tir vers l'avant ont également été essayés.

Ces "Pirates", comme on appelait les hélicoptères de combat, fournissaient souvent le soutien aérien le plus réactif et le plus efficace pour les troupes sur le terrain. Les avions lourds à voilure fixe, tels que les B-26 et les Skyraiders, étaient contrôlés et organisés de manière centralisée, au niveau du corps Groupements Aériens Tactiques ou GATAC. Ces organisations étaient conçues pour des opérations planifiées et préétablies et ne pouvaient pas réagir rapidement dans une situation fluide. Leurs bases étaient souvent éloignées des combats : trois GATAC couvraient tout le pays depuis les bases centrales d'Oran, d'Alger et de Constantine. Les T-6, les SIPA et les Fennecs étaient organisés en commandements aériens avancés et dispersés dans une plus grande partie du pays. Mais même cela n'a souvent pas réussi à fournir le soutien quasi immédiat exigé par les troupes en contact avec l'ennemi insaisissable. Comme les hélicoptères étaient souvent sur les lieux, avec des armes restantes après le nettoyage de la zone d'atterrissage, les commandants au sol ont commencé à faire appel à eux pour un appui-feu général. Les résultats obtenus ont finalement conduit l'armée de l'air et l'ALAT à régulariser cet expédient de terrain. L'unité d'hélicoptère de base, le Détachement d'Intervention Héliportée (DIH) est devenu, en effet, la force aérienne organique de la force opérationnelle d'infanterie aéroportée. Les Bell 47 ou les Alouette II effectuaient des tâches de reconnaissance et de commandement et contrôle, tandis que les H-21 ou H-34 transportaient les troupes, et les H-34 Pirates fournissaient une partie ou la totalité de l'appui-feu de routine pour l'opération. Cette distinction entre les rôles de l'armée de l'air et de l'armée de l'air sera plus tard adoptée dans son intégralité par les États-Unis.

Le missile guidé léger a même donné à l'hélicoptère un avantage de puissance de feu sur les avions à voilure fixe dans certaines situations. Pendant la guerre d'Algérie, le missile antichar filoguidé Nord SS.11 est entré en service dans l'infanterie française en Europe. Les aviateurs ont rapidement reconnu la valeur potentielle de ces armes dans les combats de guérilla. Les missiles ont d'abord été utilisés contre des guérilleros qui s'étaient retranchés dans des grottes de montagne fortement fortifiées. Les T-6 et les B-26 n'avaient pas pu chasser les défenseurs de leurs positions avec les roquettes et le napalm habituels. Une unité spéciale, GOM.86, a donc été formée pour essayer la nouvelle version AS.11 du missile. Quatre ont été montés sous les ailes d'un transport léger MD-311 et ont tiré contre les grottes. Bien que les frappes aient été très réussies, il n'aurait pas été facile de contrôler ces missiles de première génération à partir d'un avion en mouvement dans l'air chaud et cahoteux au-dessus d'une chaîne de montagnes désertique. Un hélicoptère en vol stationnaire avait des avantages évidents dans cette situation. Les constructeurs français proposaient désormais de puissants hélicoptères à turbine, capables de manipuler facilement les missiles et leur équipement de visée, même en altitude dans le désert. Les Alouette II et III de Sud-Aviation pouvaient emporter quatre missiles chacun, ces derniers opérant souvent en formations mixtes avec des Alouette III armés de canons, qui pouvaient emporter un canon MG.151 de 20 mm sur un support dans la porte bâbord de la cabine.

Alors que la guerre d'Algérie touchait à sa fin tumultueuse au début des années 1960, la France avait enfin une idée claire des caractéristiques dont elle avait besoin dans une armée de l'air COIN. Deux types d'avions à voilure fixe propulsés par tubo étaient nécessaires, un type léger monomoteur d'observation/de frappe et un bombardier léger bimoteur plus lourd et un avion de liaison/de transport. Alors que les hélicoptères de combat ad hoc avaient bien servi, un type dédié était recherché.

Un concurrent de premier plan pour la première exigence était également l'un des derniers produits de la firme pionnière Morane-Saulnier. Le MS.1500 Épervier ("Sparrowhawk") était un avion biplace à aile basse avec un train d'atterrissage fixe et robuste et une verrière bulbeuse. Le cockpit était placé bien en avant, devant l'aile, pour une visibilité optimale. Quatre mitrailleuses de 7,5 mm étaient montées dans les ailes et des charges de munitions légères, y compris des missiles AS.11, pouvaient être transportées sous les ailes. Une armure légère protégeait l'équipage des tirs au sol. Le premier prototype (montré dans l'illustration ci-jointe) a volé pour la première fois avec un Turbom ca de 400 shp Marcadau turbopropulseur, mais a ensuite été remotorisé avec le groupe motopropulseur de production prévu, le moteur sensiblement plus puissant de 805 shp Bastan. Les Épervier pourrait atteindre une vitesse de pointe modeste de 199 mph à 5 000 pieds (206 mph à 10 000 pieds). La montée initiale était d'environ 1800 ft/min. La portée normale était de 528 milles (808 milles maximum). L'avion pesait 3505 lb à vide et 5512 lb en charge (max. 6062 lb). Il mesurait 42 pieds 10 pouces, mesurait 34 pieds 8,5 pouces de long et avait une superficie d'aile de 258 pieds carrés.

Le Sud-Aviation SE.117 Voltigeur ("Skirmisher") était, avec le Dassault Spirale, un concurrent pour l'exigence bimoteur. Le SE.117 était un avion multirôle de 2 à 6 places armé de deux canons DEFA de 30 mm dans des nacelles de fuselage semi-externes. Les charges sous les ailes pourraient inclure une bombe de 1000 lb et deux bombes de 500 lb, 24 roquettes ou quatre missiles AS.11. Le pilote et le copilote/observateur étaient assis côte à côte dans un compartiment avant largement vitré, bien en avant de l'aile basse. Pour faciliter les opérations air-sol à basse altitude, de gros freins de plongée perforés ont été installés sur l'arrière du fuselage. Le premier prototype, le SE.116, vola en décembre 1958 propulsé par une paire de moteurs à pistons Wright R-1300 Cyclone de 800 ch. Les versions de production auraient eu Bastan turbopropulseurs. La vitesse maximale estimée pour le Voltigeur était de 277 mph (236 mph en croisière). Le taux de montée initial devait être de 2677 ft/min et le plafond était de 30 800 ft. La portée dépassait 1100 milles et l'endurance était de plus de 5 heures. L'avion avait une envergure de 59 pieds, une longueur de 40 pieds 6 pouces et une surface d'aile de 443,5 pieds carrés.

En dépit d'un intérêt considérable et d'un certain financement d'approvisionnement à l'étranger en provenance des États-Unis, le Voltigeur et le Épervier jamais vu la production. La guerre d'Algérie était terminée avant que les turbopropulseurs prévus ne soient disponibles, et les besoins en COIN considérablement réduits de la France d'après-guerre ont été plus que satisfaits par les nombreux AD4N Skyraiders restants. Un transport commercial identique à 67 % issu de la Voltigeur, le SE.118 Diplomate, n'a pas non plus réussi à attirer des commandes.

La première tentative de la France d'un hélicoptère spécialisé et armé n'a pas mieux fonctionné que ces contemporains à voilure fixe. La puissance encore limitée qui pouvait être gérée par les transmissions de l'époque a fait de l'hélicoptère de combat une proposition particulièrement difficile au début des années 1960.Toute augmentation de l'armement ou de la protection au-delà de celle obtenue avec l'avion ad hoc en Algérie a imposé une pénalité de performance sévère. Comme les Américains l'ont découvert au Vietnam, un hélicoptère de combat chargé de première génération avait du mal à rester stationné avec des hélicoptères de transport de troupes plus légers. La première tentative française d'un tel avion, le Sud-Aviation SA.3164, était essentiellement un Allouete III avec un support flexible pour un canon MG.151 de 20 mm dans le nez et une lunette de visée pour les missiles AS.11 dans le toit. Le SA.3164 utilisait le même moteur et la même transmission et transportait ses fusées et AS.11 sur le même type de crémaillère que l'Alouette standard. Les tests ont montré que, à la fois les canons et les missiles montés, les performances de l'hélicoptère de combat dédié étaient trop faibles pour une utilisation sérieuse en service. Avec seulement le canon ou les missiles, il n'offrait aucun avantage sur l'Alouette III armée.

Et qu'en est-il de la réflexion tactique et stratégique innovante qui a donné naissance à ces avions intéressants mais infortunés ? Elle aussi a eu une histoire singulièrement malheureuse. La doctrine contre-insurrectionnelle issue d'Indochine s'est avérée incapable d'endiguer la vague nationaliste et de sauver les intérêts français dans la région. Pire encore, il a insufflé un penchant pour le secret et un esprit antidémocratique et militariste à ses adhérents, rappelant le fruit de cet autre éclat militaire infructueux du XXe siècle, les offensives des stormtroopers de 1918. L'idée que la volonté politique était la clé de la victoire a donné les soldats des années 60 et 70 étaient un bouc émissaire facile, comme cela avait été le cas en 1919. Les armées n'ont jamais perdu contre des troupes, des effectifs ou du matériel supérieurs. Au contraire, ils ont été « poignardés dans le dos » par des politiciens veules et des civils de milksop qui n'avaient pas la volonté de gagner. Les résultats semblent assez prévisibles avec le recul. Aux durs para officiers de 1960, les lois civiles, les valeurs et la moralité n'étaient que la fausse façade méprisable derrière laquelle les vrais acteurs de l'histoire, eux-mêmes, luttaient contre une réalité maléfique à laquelle les civils ne pouvaient pas se résoudre à affronter. En Algérie, paragraphes et les légionnaires se considéraient au-delà de la loi ou de la coutume. Ils se sont livrés à un règne de terreur calculé, soigneusement rationalisé, voire moralisé. Ils sont devenus des tortionnaires et des terroristes et ont prétendu s'en porter mieux. Ils ont défié les ordres et les politiques du gouvernement au motif qu'ils représentaient eux-mêmes une loi supérieure. Cette attitude atteignit son extrême logique en 1962. Justement indignés par la préférence exprimée par DeGaulle pour une paix négociée, les troupes de contre-insurrection légères organisèrent un coup d'État avorté contre le gouvernement français. Lorsque celui-ci a été écrasé par les troupes fidèles des unités conventionnelles de l'armée française, les survivants ont formé un groupe terroriste, l'OAS, et se sont consacrés à tenter de tuer le président DeGaulle. Les apôtres de la contre-insurrection se sont ainsi avérés les seuls subversifs vraiment dangereux à menacer un gouvernement occidental à l'ère nucléaire.


Armée de l'Air française après la Seconde Guerre mondiale

Malgré le mauvais état de l'armée de l'air française à la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle jouera un rôle important dans la guerre d'Indochine (1945-1954), la guerre d'Algérie (1954-1962) et la crise de Suez (octobre-1954). novembre 1956). Plus important encore, après que la France a testé avec succès sa première bombe atomique le 13 septembre 1960, l'armée de l'air a commencé à exercer un rôle de dissuasion nucléaire. Les avions français dans les années 1960 étaient considérés comme l'un des avions les plus avancés au monde, un héritage de dépenses militaires substantielles au cours des premières années de la guerre froide.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la France a dû reconstruire l'ensemble de son armée, y compris l'armée de l'air. Pendant la guerre, l'armée de l'air, composée d'environ 145 000 personnes, avait été rattachée à des unités volantes américaines, britanniques et soviétiques. Il n'y avait eu qu'une seule grande unité aérienne française, la First Air Division, qui à la fin de la guerre était stationnée en Allemagne. À la libération, le gouvernement français a commencé à réorganiser son armée de l'air en commandant plus de 6 000 nouveaux avions, dont des avions légers (essentiellement des Moranes), des bimoteurs légers (notamment des NC 701, des SO 91 et des C499), des avions de transport ( principalement des Bloch 161 et des Ju-52) et des avions de combat (VB 10, B1 175 et MS 472). À la fin de 1945, quelque 900 nouveaux avions avaient été livrés. Ces avions ont aidé à équiper une force qui, pendant la dernière partie de la guerre, pilotait des avions fournis par ses alliés et utilisait des avions allemands capturés. Le personnel de l'armée de l'air a été initialement réduit à moins de 60 000, mais à partir de 1952, ce nombre a considérablement augmenté.

Bien que les officiers de l'armée de l'air française se soient sentis justifiés par l'importance de la puissance aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait pas d'unanimité sur le rôle futur de la puissance aérienne, et de nombreux chefs militaires ont continué à considérer l'armée de l'air comme auxiliaire et inféodée aux forces terrestres. Une grande partie de ce débat sur le rôle de l'armée de l'air est devenu sans objet avec la formation de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN) en 1949, qui a obligé la France à affecter deux ailes de sa force aérienne à l'alliance occidentale.

La France a commencé la guerre d'Indochine avec un élément aérien modeste d'une douzaine d'ex-RAF Spitfire et d'anciens chasseurs japonais Oscar III, dix-huit transports C-47 de construction américaine et quatre bombardiers de patrouille PBY de construction américaine. Les Junkers Ju-52, les Siebels et les Martinets ont rapidement été ajoutés à l'inventaire, qui s'est agrandi tout au long du conflit. En 1948, la France avait engagé environ 10 pour cent de son total d'avions dans le conflit. À la fin de 1949, les États-Unis ont fourni des chasseurs P-63 King Cobra, F6F Hellcats et F8Fs Bearcat ainsi que des bombardiers B-26 Invader, ce dernier étant le premier bombardier spécialement conçu pour la guerre. L'armée de l'air a apporté une contribution importante à la guerre, principalement en fournissant des transports aériens vers des régions éloignées, y compris des opérations de parachutage et de ravitaillement. En raison du terrain difficile des montagnes et de la jungle, l'armée de l'air servait également d'artillerie volante. En 1950, les Français ont commencé à utiliser des hélicoptères pendant la guerre. Les Hiller UH-12A, H-23A, H-23B et Sikorsky S-51 et S55 se sont avérés très efficaces pour le transport de troupes et les évacuations médicales. La flotte française de quarante-deux hélicoptères a évacué 10 000 personnes et secouru 38 pilotes abattus.

Pendant la guerre d'Algérie et la crise de Suez, les Français ont fait un usage intensif des avions. Pendant la guerre d'Algérie, les Français se sont appuyés sur 700 T-6 ​​Texans américains, mais ces avions se sont révélés vulnérables aux tirs au sol et ont ensuite été remplacés par des avions blindés, dont des A-1 Skyraiders. Des hélicoptères (Bell 47, H-19 et H-34) ont effectué des missions très efficaces de transport de troupes, d'évacuation médicale, de reconnaissance et d'appui aérien rapproché. Les Français ont également utilisé leur nouvel avion d'attaque F-100 Super Sabre de construction américaine en Algérie.

Lors de l'opération Suez de 1956, les Français utilisèrent des Thunderjet F-84F de construction américaine, dont certains partaient de Chypre et de Malte. Ceux-ci ont détruit une grande partie de la force de bombardiers égyptienne basée à Louxor. Les Nord 2501 ont largué des parachutistes français lors de deux assauts aéroportés le 5 octobre. De plus, au cours de la dernière semaine d'octobre, les Français ont remis à Israël dix-huit F-84F et quelques Noratlas pour renforcer la défense aérienne de ce pays.

Une nouvelle ère a commencé à la fin des années 1950 lorsque Charles de Gaulle a remis en question la résolution américaine d'utiliser ses armes nucléaires en cas d'attaque soviétique contre l'Europe occidentale. La France s'est retirée de la structure de commandement militaire de l'OTAN et a développé sa propre force de frappe nucléaire, la Force de Frappe. De 1964 à 1974, trois escadres de bombardiers supersoniques Dassault Mirage IV, basées dans neuf endroits différents, ont fourni la capacité de livraison des bombes nucléaires françaises à chute libre de 70 kilotonnes. Au milieu des années 1970, avec l'avènement des systèmes de lancement de missiles à têtes nucléaires de 150 kilotonnes, la force de bombardement française a été réduite en nombre. Des missiles balistiques S-2 à portée intermédiaire, d'une portée allant jusqu'à 2 000 milles, étaient logés dans des silos souterrains à Saint-Christol. À partir de mai 1980, les S-2 ont été remplacés par des S-3 capables de transporter une ogive thermonucléaire de 1,2 mégatonne.

En 1990, avec 93 100 personnes actives et plus de 500 avions de combat en service, l'armée de l'air française offrait une solide défense aérienne. Bien que sa participation ait été limitée, la puissance aérienne française déployée dans la guerre du golfe Persique était la troisième plus importante. Mais ce sont ses forces stratégiques de 18 710 hommes maintenant un modeste arsenal nucléaire qui ont constitué la contribution la plus significative de la France à la guerre froide.

Les références Armitage, M.J. et R.A. Mason. La puissance aérienne à l'ère nucléaire. Urbana : University of Illinois Press, 1983. Chrétienne, Charles et Pierre Lissarague. Une histoire de l'aviation militaire française. Traduit par Francis Kianka. Washington, DC : Smithsonian Institute Press, 1986. Hecht, Gabrielle. Le rayonnement de la France : nucléaire et identité nationale après la Seconde Guerre mondiale. Cambridge, MA : MIT Press, 1998. Higham, Robin. 100 ans de puissance aérienne et d'aviation. College Station : Texas A&M University Press, 2003.


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