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Vue du nez du Liberator VI

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Vue du nez du Liberator VI

Cette vue du nez d'un Liberator VI donne une bonne vue de la tourelle avant avec la position du viseur en dessous, la roue avant, le dôme de vision au-dessus de la position du navigateur, le cockpit principal et la tourelle supérieure.

Un grand merci à Ken Creed pour nous avoir envoyé ces photos, qui ont été prises par l'oncle de sa femme Terry Ruff pendant son temps avec le No.357 Squadron, une unité d'opérations spéciales qui opérait au-dessus de la Birmanie, de la Malaisie et de Sumatra.


22 superbes photos du légendaire Me-262, le premier avion à réaction !

Le Messerschmitt Me-262 a été le premier avion de chasse opérationnel à réaction au monde. et aussi le premier chasseur à réaction produit en série au monde. Le premier vol réussi d'un jet Me-262 a eu lieu le 18 juillet 1942.

L'avion avait deux surnoms : Schwalbe (“Swallow”) pour la version de combat, ou Sturmvogel (“Storm Bird”) pour la version chasseur-bombardier.

Les travaux de conception ont commencé avant le début de la Seconde Guerre mondiale, mais des problèmes de moteur, des problèmes métallurgiques et des interférences de haut niveau ont empêché l'avion de rester opérationnel avec la Luftwaffe jusqu'à la mi-1944.

Le Me-262 était plus rapide et plus lourdement armé que n'importe quel chasseur allié, y compris le Gloster Meteor britannique à réaction.

Les pilotes de cet avion ont revendiqué un total de 542 victimes alliées, bien que les réclamations pour le nombre soient souvent plus élevées que ce qui a été réellement abattu.

Les Me 262 capturés ont été étudiés et testés en vol par les grandes puissances, et ont finalement influencé les conceptions d'un certain nombre d'avions d'après-guerre tels que le North American F-86 Sabre et le Boeing B-47 Stratojet.

Scout allemand Messerschmitt Me-262 A-Ia/U3 “Lady Jess IV”, capturé par les Américains. En arrière-plan est visible une partie d'un autre Messerschmitt ME-262 [Via] Fabrication souterraine de Me 262 [Bundesarchiv, Bild 141-2738 / CC-BY-SA 3.0] Capturé par les Britanniques, Messerschmitt Me-262 à l'aérodrome de Lübeck. En arrière-plan, à droite – un Junkers Ju-88 allemand [Via] Des techniciens inspectent un chasseur à réaction allemand Messerschmitt Me-262V7, numéro de série 130303 à l'aéroport en Allemagne après la capitulation de l'Allemagne [Via] Chasseur allemand endommagé Messerschmitt Me-262, capturé par l'armée américaine à Salzbourg. Le moteur de chasse est équipé de la mine antichar allemande Tellermine 42. Cette machine a probablement été préparée pour la démolition. Rauchen Verboten signifie “ne pas fumer” [Via] Une paire de Messerschmitt Me-262A-1a, 1st Squadron 51th Bomber Squadron (1.KG51) en marge de la route Munich – Salzbourg [Via] Pilote d'essai et ingénieur, le lieutenant-colonel Andrei Kochetkov effectue des vols d'essai sur l'avion à réaction Me-262 [Via] Photo du même Me-262 que ci-dessus lors du départ [Via]

Me-262 est prêt à voler [Via]

Chasseur à réaction Messerschmitt Me-262A-1a (III / EJG 2) [Via] Me-262 A, vers 1944 [Bundesarchiv, Bild 141-2497 / CC-BY-SA 3.0] Me-262B-1a/U1 chasseur de nuit, Wrknr. 110306, avec antenne radar Neptun sur le nez et deuxième siège pour un opérateur radar [Via] Pilotes de la 44th Fighter Division (Jagdverband 44) ​​et chasseurs à réaction Messerschmitt Me-262A-1a [Via] Cockpit du Me-262 [Via] Chasseur expérimental allemand Messerschmitt Me-262 A-1a / U4 (numéro de série 170083), capturé par les troupes américaines à l'usine d'Augsbourg. Celui-ci était équipé d'un canon Rheinmetall Mauser BK5 de 50 mm 940 coups par minute, 22 munitions de projectile) [Via] Avions de chasse allemands Messerschmitt Me-262B-1a/U1. Les deux premiers avions visibles ont installé l'antenne radar “Neptun” FuG 218. Photo prise après la capitulation de l'Allemagne [Via] Cette cellule, Wrknr. 111711, a été le premier Me-262 à passer entre les mains des Alliés lorsque son pilote d'essai a fait défection en mars 1945. Il a ensuite été perdu en août 1946, le pilote d'essai américain sautant en parachute [Via] Le sergent d'état-major américain inspecte un chasseur allemand écrasé Me-262A-1a portant le numéro 󈬆 White” du 44th Fighter Group (Jagdverband 44, JV 44). Le groupe est une unité de chasse spéciale et composée des meilleurs pilotes de chasse de la Luftwaffe durant les derniers mois de la Seconde Guerre mondiale [Via] Un moteur Jumo 004 fait l'objet d'une enquête par les ingénieurs du Aircraft Engine Research Laboratory du National Advisory Committee for Aeronautics en 1946 [NASA – GPN-2000-000369] Détruit par les bombardements alliés, les chasseurs à réaction Messerschmitt Me-262 [Via] Des officiers américains et démantelé Messerschmitt Me-262 à l'aérodrome près de Francfort. Notez les obus du canon MK-108 à côté de l'avion [Via] Bombardier américain B-24 “Liberator” (numéro de série 44-50838) du 448th Bombardment Group, abattu par des missiles R4M d'un Messerschmitt Me-262. Un seul membre de l'équipage a survécu, il a atterri sur le territoire ennemi et a été capturé [Via] Photo de la Luftwaffe Me-262 abattu par l'USAF P-51 Mustang de la 8th Air Force, vue depuis la caméra du canon P-51’s [Via]

Schéma projeté orthographiquement du Messerschmitt Me 262 [Via]


Article écrit par Forest Garner


Un B-24 Liberator américain en vol.

Volé pour la première fois le 29 décembre 1939, le B-24 Liberator de la Consolidated Aircraft Corporation est arrivé plus de quatre ans après le célèbre et populaire Boeing. Forteresse volante B-17, et a montré des capacités de portée et de charge utile quelque peu améliorées sur la forteresse. Pourtant, les performances étaient à bien des égards assez comparables, et on peut se demander pourquoi le B-24 a été construit. La plupart des missions effectuées par des B-24, mais pas toutes, étaient réalisables avec des B-17 avec des charges de bombes comparables. Le B-24 était plus difficile à piloter, surtout avec un ou plusieurs moteurs à l'arrêt, et beaucoup moins résistant lorsqu'il était forcé d'amerrir dans l'océan. Le B-24 était également sensiblement plus cher que le B-17 (en moyenne 295 516 $ par B-24 contre 223 742 $ par B-17) et tous les autres grands avions de combat de l'USAAF de la guerre, à l'exception du Boeing B-29 beaucoup plus avancé ( 619 000 $).

Plus de B-24 et de ses dérivés ont été construits que tout autre avion multimoteur de la Seconde Guerre mondiale, et plus que tout autre avion américain de l'histoire. Les sources semblent être en désaccord sur le nombre de Liberator construits, les totaux étant généralement compris entre 18 188 et 19 203, ce qui fait du Liberator environ six pour cent de la production américaine totale en temps de guerre. Les différences dans les totaux sont probablement dues au programme de production extrêmement complexe. La première production a eu lieu à l'usine Consolidated de San Diego, en Californie. Au fur et à mesure que les commandes augmentaient, cette usine s'agrandit rapidement jusqu'à ce qu'elle emploie 45 000 personnes et construise finalement 6 724 exemplaires du complexe B-24. La demande pour le B-24 était telle que même cette production impressionnante était insuffisante. Convair (Consolidated a fusionné avec Vultee en 1941 pour former Convair) a installé une usine supplémentaire à Fort Worth, au Texas, et 30 000 travailleurs y ont construit 3 034 Liberators supplémentaires. De plus, Douglas Aircraft Corporation a construit environ 964 B-24 dans son usine de Tulsa, en Oklahoma, et North American Aviation en a construit environ 966 à Dallas, au Texas. La plus grande usine Liberator était l'immense nouvelle usine de Ford construite à Willow Run, dans le Michigan, qui a produit 6 792 avions terminés et 1 893 cellules démontées et mises en caisse pour l'assemblage final ailleurs. En 1944, l'usine de Willow Run produisit à elle seule 92 000 000 livres (42 000 000 kg) de cellules, soit presque l'équivalent de la production de l'ensemble de l'industrie aéronautique japonaise cette année-là, soit près de la moitié de la production allemande. Le pic de production de toutes les usines produisait un B-24 toutes les 55 minutes. Ces usines et plusieurs grands dépôts ont également effectué de nombreuses conversions, souvent de centaines d'avions. Cela a conduit à plus de soixante désignations différentes pour les variations de la cellule du B-24. Il y avait bombardier, bombardier de patrouille, reconnaissance, cargo, pétrolier, entraîneur, expérimental, civil et d'autres variantes.

Toutes les versions du Liberator étaient propulsées par le Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp, un moteur radial 14 cylindres refroidi par air. Le prototype XB-24 et les six modèles LB-30A avaient des moteurs R-1830-33 sans compresseurs. Les versions ultérieures du B-24, y compris les variantes bombardier, cargo et entraîneur et le PB4Y-1 de l'US Navy, étaient équipées de turbocompresseurs General Electric pour améliorer les performances à haute altitude. Le PB4Y-2 a renoncé aux turbocompresseurs parce que leurs missions de bombardement de patrouille devaient être strictement des opérations à basse altitude.

L'avion comportait une aile en porte-à-faux surélevée d'une portée de 33,5 m et la plupart avaient une queue jumelée. Les dernières variantes d'avion basées sur la cellule du B-24, les XB-24K, XB-24N, YB-24N et PB4Y-2, avaient une grande dérive unique. L'aile a été appelée l'aile Davis après David R. Davis, l'homme qui a conçu le profil avancé de l'aile. Lorsqu'ils ont été testés pour la première fois dans une soufflerie au California Institute of Technology, les ingénieurs de CalTech ont hésité à communiquer les résultats car l'aile a montré une efficacité qui dépassait ce que l'on pensait possible, et a dépassé celle des autres ailes contemporaines d'environ 20 %. Bien que l'aile, les stabilisateurs et les ailerons soient entièrement métalliques, les ailerons, les gouvernes de profondeur et les gouvernails étaient recouverts de tissu. Toutes les versions du Liberator avaient un train d'atterrissage tricycle.

Le fuselage semi-monocoque avait une section transversale carrée. Les équipages de bombardiers ont pleinement profité des côtés plats, peignant souvent des œuvres d'art extravagantes et incluant généralement une femme provocante sur le nez de l'avion. Les portes de la soute à bombes avaient un design unique qui enroulait les côtés pour révéler deux racks dans chacune des deux baies. Une passerelle étroite entre les racks a permis aux membres d'équipage courageux de transiter entre les sections avant et arrière du fuselage, ou d'entretenir les bombes et les racks.

Les premières versions du B-24 étaient lourdement armées selon les normes d'avant-guerre, le B-24A ayant deux mitrailleuses de calibre .30 dans la queue et six armes de calibre .50 (une dans le nez, une en position ventrale, deux en une tourelle supérieure et une de chaque côté au niveau de la taille). Au début de la guerre, la RAF et l'USAAF ont trouvé cet armement inadéquat et des mitrailleuses supplémentaires ont été ajoutées dans les versions suivantes.

La première variante de production majeure était le B-24D, dont 2 738 ont été construits. Cet avion mesurait 20,2 m de long, 33,5 m d'envergure, pesait 15 413 kg à vide et 27 216 kg en charge. Propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-43 (plus tard R-1830-65) de 1 200 ch, la vitesse maximale était de 303 mph. L'armement était initialement composé de mitrailleuses de calibre 9.50. Les derniers B-24D ont reçu une tourelle à billes Sperry rétractable au lieu du canon ventral unique, ce qui donne un total de dix armes de calibre .50. Officiellement, le B-24D pouvait transporter jusqu'à 8 000 livres de bombes en interne. Les charges internes maximales potentielles étaient de 20 bombes de 100 livres, 12 bombes de 500 livres, 8 bombes de 1 000 livres ou 4 bombes de 2 000 livres. Au-dessus de l'Europe, les B-24 ont livré en moyenne environ 4 600 livres (2 090 kg) de bombes par sortie, tout comme les B-17. En comparaison avec le B17F contemporain, le B-24D a navigué un peu plus vite, mais aussi un peu plus bas.

L'USAAF et l'US Navy ont rapidement perçu le besoin d'un grand nombre de B-24, et cinq grandes usines ont finalement été créées pour la construction de B-24. Le B-24D a été construit par Consolidated Vultee à San Diego, Californie (2 425 construits) et à Fort Worth, Texas (303 construits), et par Douglas Aircraft Corporation à Tulsa, Oklahoma (10 construits).

Le B-24E était très similaire au B-24D, mais avait des hélices différentes. Consolidated a produit 144 B-24E, tandis que Douglas en a construit 167 et Ford 490 dans son immense usine nouvellement construite à Willow Run, Michigan.

La prochaine variante de production majeure était le B-24G, qui était également similaire au B-24D, mais introduisait une tourelle de nez à commande électrique. North American en a construit 430 dans son usine de Dallas.

Le B-24H a ajouté des améliorations de détail, notamment des tourelles électriques Emerson pour le nez et la queue et des supports de canon à la taille améliorés. Consolidated, Douglas et Ford en ont construit 3.100.

Le B-24J était la variante de production la plus nombreuse, avec 6 678 produits par les quatre fabricants. Il comprenait des tourelles de nez et de queue améliorées, des supports de canon à la taille largables, un nouveau pilote automatique et un viseur amélioré. Ford et Consolidated ont également construit 1 667 B-24L et 2 593 B-24M, qui présentaient des variantes des tourelles de canon de queue.

L'US Navy a acquis de nombreux B-24D de l'USAAF pour les opérations anti-sous-marines, ainsi que 977 du PB4Y-1, qui ont été soit convertis du B-24D avec l'ajout d'une tourelle de nez Erco, soit du B-24J , B-24L ou B-24M avec une tourelle de nez Consolidated. Plus tard sont venus 736 du PB4Y-2 très modifié, avec des moteurs non suralimentés, une seule queue, deux tourelles supérieures, pas de tourelle à boule, des canons jumeaux dans chaque position de taille, 2,1 m supplémentaires ajoutés à la longueur du fuselage, et de nombreuses autres améliorations . Le PB4Y-2 a été tellement modifié qu'il a reçu un nom différent, s'appelant Privateer.

Compte tenu de l'engagement massif des États-Unis envers le B-24, il est intéressant de noter qu'au départ les États-Unis ont montré peu d'intérêt pour l'avion, et c'est la France qui, en 1940, a passé la première commande de production de 139 de ces bombardiers, s'appeler LB-30. La France s'est rendue bien avant qu'aucune ne puisse être livrée, la commande a donc été reprise par la RAF. Vingt ont été pris par le Coastal Command sous le nom de Liberator I. Il s'agissait des tout premiers B-24 avec un blindage, des mitrailleuses supplémentaires et des réservoirs de carburant auto-obturants ajoutés. Ils ont été suivis par 140 du Liberator II, avec un fuselage allongé pour égaler celui du B-24D, mais avec des hélices Hamilton Standard. Ce sont les derniers des Liberators contractuels pour la RAF, car tous les Liberators RAF ultérieurs ont été achetés par prêt-bail. Les Liberator III et IIIA étaient basés sur le B-24D, le Liberator IV était dérivé du B-24E et le Liberator V était une conversion du B-24G. Le Liberator VI est venu des B-24H et B-24J. Le Liberator VII était un transport basé sur la variante cargo C-87 du Liberator. Le Liberator VIII était un Liberator VI amélioré, tandis que le Liberator IX était une autre variante Cargo basée sur le R3Y de l'US Navy.

Un B-24A était stationné sur le terrain de Hickam le matin du 7 décembre 1941. Cet avion, le 40-2370, était si grand qu'il attira immédiatement l'attention des bombardiers japonais et devint le premier avion américain détruit par l'action ennemie dans le Second Monde. Guerre.

Service dans l'océan Atlantique

Le Liberator a largement contribué aux batailles de l'Atlantique. Selon un auteur, les Liberators du Coastal Command de la RAF ont coulé ou aidé à couler 70 sous-marins, à commencer par le U-597 coulé au large de l'Islande le 12 octobre 1942 par le 120e Escadron. Quatre de ces meurtres ont été commis par des pilotes tchèques du RAF No. 311 Squadron. Certains des Liberators du 311e Escadron étaient équipés de quatre roquettes de 5 pouces sur des supports en forme de voilure à l'avant des soutes à bombes, et ces roquettes ont été utilisées pour couler un sous-marin.

Les Liberators de l'USAAF ont participé au naufrage de 10 sous-marins, tandis que les Liberators de l'US Navy en ont ajouté 13 autres.

Les Liberators étaient également exploités par la RAAF (dans le Pacifique), l'armée de l'air sud-africaine (au-dessus de l'Europe du Sud), l'armée de l'air néerlandaise (dans le Pacifique) et par l'Inde et la France d'après-guerre.

Service sur l'Europe

La mission Liberator la plus célèbre a été effectuée depuis la région de Benghazi en Libye le 1er août 1943 par 179 B-24 de l'USAAF IX Bomber Command. Les cibles étaient sept raffineries près de Ploesti, en Roumanie, bien hors de portée de tout autre bombardier allié à cette époque. Bien que la cible ait été gravement endommagée, elle a été rapidement réparée. Deux bombardiers se sont écrasés au décollage ou peu après, 12 ont avorté, 43 ont été abattus par l'ennemi, 56 autres ont subi d'importants dégâts au combat et 8 ont été internés en Turquie. Seuls 99 sont retournés dans leurs propres bases, tandis que 15 autres ont réussi à atterrir dans d'autres zones contrôlées par les Alliés.

La 8th Air Force américaine a utilisé des Liberators avec des B-17 pour attaquer des cibles stratégiques en Europe à partir de bases anglaises. Les taux de pertes étaient initialement très élevés pour les deux types de bombardiers, mais se sont considérablement atténués lorsque la résistance de la Luftwaffe s'est effondrée face à l'escorte de chasseurs à longue portée dans la première moitié de 1944. La précision de la flak allemande était toujours une menace sérieuse et les Liberators, parce qu'ils volaient quelques milliers de pieds plus bas que les forteresses, sont devenus connus sous le nom d'"aimants anti-flaques". Un aspect positif des altitudes inférieures était l'amélioration de la précision des bombardements.

Nombreux sont ceux qui pensent que le Liberator n'a pas été aussi dur que le B-17 contre l'opposition féroce à propos de l'Europe. Il existe divers arguments quant à la validité de cette évaluation. On pourrait souligner que les pertes les plus élevées de tout groupe de bombes de la 8e Air Force ont été atteintes par une unité B-17, mais ce n'est pas tout à fait juste car les groupes B-17 et B-24 n'ont souvent pas atteint les mêmes cibles. Il suffit de dire que les deux types ont fait le travail qu'ils avaient à faire.

U-boot coulés par ce type d'avion (B-24)

1942
oct U-597, U-216, U-599, déc U-611,

1943
fév U-529, U-623, Mar U-524, avr U-635, U-632, U-189, U-332, Peut
U-109, U-456, U-258, U-304, juin U-200, juil U-628, U-535, U-951,
U-514, U-435, U-506, U-558+, U-598, U-404+, août U-706+, U-84,
U-468, SEP U-341, oct U-389, U-419, U-643, U-470, U-844, U-964,
U-540, U-274+, nov U-848+, U-966+, U-508, U-280, U-849, déc U-391,

1944
Jan U-271, fév U-177, Peut U-990, U-292, juin U-629, U-373, U-740,
U-821+, U-988, U-971+, U-317, U-441+, U-478+, juil U-319, U-347, août
U-608+, U-618+, SEP U-867, U-863, oct U-256+,

1945
fév U-1279+, Mar U-681, U-1106, avr U-1017, U-1107, Peut U-534, U-579+,
U-1008, U-3523,

72 sous-marins perdus au profit d'avions B-24. + signifie que le B-24 a partagé le mérite du naufrage.

Liens multimédias sélectionnés


L'avion fantôme le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale

"Toujours en attente d'aide, toujours en prière." C'est l'une des dernières entrées dans le journal du lieutenant Robert F. Toner, copilote du Consolidated B-24D dit Dame sois bonne. Le Liberator et son équipage ont disparu lors de la première mission de combat de l'équipage, à la suite d'un raid sur Naples le 4 avril 1943. Mais l'épave n'a été découverte qu'en 1958, en Libye, par une équipe d'exploration employée par D’Arcy Oil Company (plus tard British Petroleum). Aucun reste humain n'a été trouvé sur le site de l'accident, ce qui a accru le mystère. Lorsque les membres d'une expédition de suivi, en 1959, "ont trouvé de l'eau, encore assez fraîche pour être bue, du café qui avait encore une saveur de café, des mitrailleuses et des radios toujours en état de marche" (a rapporté le Constitution d'Atlanta), la disparition de l'avion et sa récupération ultérieure ont captivé le public, et des légendes ont surgi sur le sort de l'avion et de son équipage.

L'histoire de Dame sois bonne était le sujet d'une récente conférence au National Air and Space Museum, donnée par Roger Connor, du département d'aéronautique. Connor a discuté de l'historique de la découverte de l'avion et du sort de l'équipage, qui a sauté en l'air avant le crash.(Les restes de huit des neuf aviateurs ont été récupérés à différentes distances du site de l'accident, ils ont survécu huit jours dans le désert sans pratiquement aucun ravitaillement. Le journal de Toner, qui relate leurs derniers jours, a été retrouvé dans sa poche.)

Dans un clin d'œil à Halloween, Connor a couvert certaines des légendes les plus fantaisistes sur l'équipage (dont l'une les a capturés par des Bédouins et réduits en esclavage), et a raconté la rumeur selon laquelle des pièces du B-24 écrasé ont été installées dans d'autres avions, qui ont ensuite aussi mystérieusement écrasé (une belle histoire, mais pas vraie). Quelques articles de Dame sois bonne sont dans la collection du musée, y compris le gyroscope directionnel et l'horizon artificiel de l'avion, ainsi que son indicateur de virage et d'inclinaison.

Vous pouvez regarder l'intégralité du discours de Connor ci-dessous et lire notre histoire sur le Dame That Didn’t Come Home (et d'autres mystères de l'aviation).


Le Consolidated B-24 Liberator était un bombardier lourd américain, construit par Consolidated Aircraft. Il a été produit en plus grand nombre que tout autre avion de combat américain de la Seconde Guerre mondiale.

Le bombardier lourd Consolidated B-24 Liberator de la Seconde Guerre mondiale

Vers la fin de la guerre, Rosie et ses amis assomment un bombardier lourd B-24 Liberator toutes les 100 minutes ET ils en construisent plus de 18 000 en tout !! Vous passerez environ deux fois plus de temps à vous amuser à modéliser celui-ci. Le modèle Cyber ​​est meilleur lorsqu'il est imprimé sur des feuilles de papier de couleur aluminium avec une imprimante laser.


Libérateur B-24 Bombardier lourd


Histoire de ces beaux oiseaux.
En temps de guerre, la meilleure conception de bombardier est de peu de valeur à moins qu'elle ne puisse être produite facilement et en nombre suffisant. La production de masse est devenue l'ordre du jour et l'industrie américaine y excellait ! Dans les installations de Consolidated Vultee à San Diego, en Californie. Les libérateurs se déplaçaient à 8 1/2 pouces par minute. Cette usine a produit plus de 6 500 de ces bombardiers. Au total, 18 482 bombardiers Liberator ont été construits - neuf variantes principales - un nombre bien plus important que tout autre type de bombardier lourd.

Il s'agit du modèle Consolidated B24 qui a remporté le prix FG Modeling Madness (FGMM) 2010 du meilleur de sa catégorie.
Merci à Kevin Stephens qui a fait don de son prix de 20 $ en matériel de modélisation pour les vétérinaires hospitalisés !!

Mon ami Raymond Dugdale, qui a combattu pendant la Première Guerre mondiale et la guerre de Corée, m'a raconté l'histoire de sa rencontre avec David R. Davis, l'ingénieur qui a conçu la section de l'aile Davis. Cette conception a été utilisée dans le B-24 fabriqué par Consolidated. Quand Raymond était jeune, il fabriquait des modèles réduits d'avions, ainsi que des silhouettes utilisées pour la reconnaissance des avions par les pilotes de guerre. Il vivait à Butte, dans le Montana, et tondait des pelouses, dont l'une était pour M. Owsley, le pharmacien. La fille de M. Owsley était dans l'une des classes de Raymond. Elle était également une amie de la fille de M. Davis, qu'elle a invitée pour une visite. On a appris que Raymond fabriquait des modèles, et M. Davis est sorti pour parler à Raymond. Il a proposé de lui donner les spécifications de sa section d'aile, qui, selon lui, était bien meilleure que les autres. Raymond a accepté son offre gracieuse, d'autant plus qu'il a participé à un concours d'aéromodélisme pour le lendemain. Raymond a travaillé cette nuit-là pour remplacer les ailes de son modèle par des ailes de la même taille que les dimensions de M. Davis. Il a inscrit son nouveau modèle dans la compétition le lendemain. Son avion a volé haut et a continué à voler jusqu'à ce qu'il soit hors de vue. Il n'a jamais été revu. Inutile de dire que Raymond a remporté ce concours. - par Tama Genovese

Comme vous le savez, de nombreux B-24 ont été fabriqués ici dans le Michigan à Willow Run, à environ une heure de route de l'endroit où j'habite maintenant, près de la base Selfridge ANG à Mt. Clemens. Nous, les Michigains, avons un faible pour les B-24, je me souviens quand j'étais un jeune garçon en regardant des centaines survoler notre maison après avoir quitté l'usine d'assemblage de Willow Run

Avec une petite modification du nez, il serait également facile de fabriquer des B-24J. Il suffit de penser à tous les différents modèles d'art de nez que l'on pourrait mettre sur un CD. Et n'oubliez pas les navires d'assemblage, ils sont trop colorés pour être laissés de côté. Il faudra juste acheter le CD à sa sortie. Ce sera comme attendre le DVD de l'Aviator. Merci Don Kenske Merci pour l'aide avec le modèle B-24. Je l'ai téléchargé et il a l'air super. (J'ai déjà commencé sur "Strawberry" bien sûr. :-) Vous êtes les meilleurs. -Mark Juste quelques lignes pour dire merci pour les B-24, je suis nouveau dans la modélisation de cartes et 'Gramps' n'était que ma deuxième tentative, donc mon effort n'a pas l'air fantastique (à mon avis) mais mon 2 1/ Une fille de 2 ans trouve ça génial ! (obtenez-les pendant qu'ils sont jeunes) Obtient des heures d'amusement à "voler" autour de la maison, je pense aussi qu'elle l'utilise pour battre le chien, puis me l'apporte pour une réparation rapide - jusqu'à présent, nouvelle aile bâbord, queue et nez - toutes les bonnes pratiques - je ne me voyais pas la laisser perdre avec un kit en plastique. Cordialement-nick

Ces '24's sont VRAIMENT fluides et élégants. Falaise à Odessa, Texas

Merci pour le B-24 ! Comme d'habitude, John Dell à son meilleur. J'espère voir plus de « gros avions » en version militaire ou civile. Continue comme ça. Salutations. Trousse

Puce, merci ! Ceux-ci sont beaux ! --David

Qu'en est-il des B-24 transformés en avions-cargos survolant la Hump vers la Chine ? Mon beau-père s'y est rendu à quelques reprises. Ils ont enlevé les armes et fermé les choses. Pas une mission très amusante, mais beaucoup de gens dépendaient des fournitures. Denis

. Vous savez, je viens de me rappeler que c'est grâce aux modèles en papier que je me suis beaucoup rapproché de mon beau-père ces dernières années. C'est un gars très conservateur, la bouche fermée, et pendant longtemps nous avons tous les deux supposé que nous n'avions absolument rien en commun. Un été, lors d'une visite, j'ai sorti le modèle FG du B-24 et j'ai commencé à travailler dessus. Stan, mon beau-père, a regardé par-dessus mon épaule et a dit qu'il était chef d'équipe au sol pour les B-24 pendant la Seconde Guerre mondiale ici aux États-Unis. "Vraiment ? Dis m'en plus !" Eh bien, il a commencé à parler des avions, des vols non autorisés autour du terrain, des copains de la compagnie, des voyages en ville, etc. Il s'est avéré qu'il était un trésor d'expériences et d'histoires, dont la plupart ma femme n'avait jamais entendu auparavant ! En tant que jeune homme originaire du pays houiller de la Pennsylvanie rurale, où le polonais était parlé à la maison et à l'église, la guerre lui a ouvert les yeux. De plus, il était ravi d'avoir trouvé quelqu'un désireux d'écouter ces vieux contes poussiéreux. Au cours des jours suivants, il a sorti de vieux albums photo, des citations et une boîte pleine de souvenirs qu'il n'avait pas regardés depuis près de 50 ans. Nous avons passé un bon vieux temps, et au cours des dernières années, nous sommes allés plusieurs fois ensemble au New England Air Museum. Les avions se sont avérés être le terrain d'entente dont nous avions besoin pour nouer une amitié, et maintenant nous nous entendons plutôt bien. (Je lui ai donné le B-24 quand j'ai eu fini, et pendant longtemps il a accroché au plafond au-dessus de la table de la salle à manger.) Kell Black (16/12/01)

Merci pour le modèle liberator, il a fière allure avec des fenêtres transparentes en tant que mobile avec des combattants de la seconde guerre mondiale suspendus aux ailes, au nez et à la queue, mon enfant de 6 ans l'adore. Glen 12/03

Je suis en train de finir le kit B-24. Je suis vraiment satisfait du modèle. Cela semble très bien. Je vais l'offrir à un ancien pilote de bombardier B-24 le jour de son anniversaire le mois prochain. Je vais aussi lui donner une copie de vos informations historiques. Merci pour les jolis modèles ! Stan Zdziarski


Ce modèle de nez "Strawberry Bitch" est inclus dans le dossier Consolidated B-24

Mon père, "Andy" Giordano était mitrailleur de nez (modèle B-24J - Emerson Turret) avec le 513th Squadron du 376th Bomb Group en 1944 et 1945. Papa est bel et bien vivant à 83 ans. Vers 1997, j'ai commencé à localiser d'anciens membres de son équipe et j'ai été surpris de ne pouvoir trouver aucune information à leur sujet en ligne, j'ai donc construit un site web pour le groupe et j'ai été webmaster de 1998 à 2003. un peu, mais est récemment revenu en tant que webmaster. J'attends avec impatience la version du modèle "J" de Johns, car c'est dans ce cadre que mon père a effectué la plupart de ses missions ! Cordialement, Robert J. Giordan Coordinateur du site web [email protected] l'un des gars de l'inscription suggérant à un père et à ses deux jeunes fils qu'un bon moyen de se lancer dans le mannequinat est de commencer par des modèles en papier, il a spécifiquement recommandé fiddlersgreen. J'ai interrompu et j'ai dit au père de vérifier celui que j'entrais pour voir comment ils étaient.
Le gars de l'enregistrement a demandé ce que j'avais, je lui ai dit le B-24 de John Dell, il a dit Strawberry Bitch, j'ai dit, ouais. Il a dit qu'il avait aussi celui-là accroché dans son sous-sol. Ils me font quand même entrer dans la catégorie Divers. J'ai encore pris la deuxième place cette année, perdu contre un pont (c'était vraiment gros).

Après la fin du spectacle, l'un des juges est venu et a dit qu'il y avait eu une grande discussion pour savoir si le B-24 devrait obtenir la première place, car il a dit qu'ils savaient ce qu'il fallait pour faire un très bon modèle en papier. . Donc, je suppose que nous sommes en train de convertir certains des gars de la modélisation plastique, maintenant. De plus, avez-vous déjà vérifié le prix de certains d'entre eux? Je pense que je n'en achèterai plus jamais ! Neal

Bien qu'éclipsé par le B-17 Flying Fortress, le Liberator avait un certain nombre de vertus qui en faisaient un bombardier beaucoup plus recherché : il était rapide (300 mph à 30 000 pieds), capable de transporter 8 000 LB de bombes, et avait une capacité opérationnelle portée d'environ 2290 milles.

Le prototype XB-24 vola en 12/39 et les premières livraisons furent effectuées en 1941 à la RAF. Sa valeur a rapidement été réalisée lorsqu'il a servi d'avion de reconnaissance, de bombardier sous-marin, de transport VIP et de convoyage de pilotes et de personnel à travers l'Atlantique Nord.

Lourdement armé et possédant une longue portée, le Mighty B-24 Liberator a aidé les Alliés à prendre et à maintenir le contrôle des hydravions vitaux.

Les libérateurs ont largué plus de 635 000 tonnes de bombes sur l'Europe, l'Afrique. et le Pacifique et a abattu 4 189 avions ennemis. Au combat, le B-24 avait tendance à brûler plus facilement que le B-17 et, lorsqu'il était endommagé, avait tendance à se briser lors d'un atterrissage sur roues.

Cela était dû à sa construction très complexe : en particulier, l'aile était relativement faible et dans de nombreux cas, si elle était touchée aux endroits cruciaux, elle laissait complètement. Les enregistrements photographiques de la Seconde Guerre mondiale montrent des B-24 tombant du ciel avec leurs deux ailes repliées vers le haut comme celles d'un papillon.

CHARGE DE BOMBE
5 000 lb sur une autonomie normale de 2 850 milles ou 12 800 lb (!) Sur des missions plus courtes

Les accessoires étaient à trois pales et similaires aux accessoires du C-47 Skytrain.

Les lecteurs ayant des souvenirs d'avions de la Seconde Guerre mondiale se souviendront du gros, laid et apparemment lent Consolidated B-24 Liberator. Sur le théâtre européen, bien sûr, il a été largement éclipsé par le Boeing B-17 Flying Fortress, et pour ceux qui n'ont aucune connaissance détaillée des avions militaires, il est souvent choqué d'apprendre que non seulement le Liberator de Consolidated a été construit en nombre considérablement plus important que le B-17, mais c'était l'avion de guerre américain le plus produit.

Les origines du Liberator remontent au début des années 1930, une époque au cours de laquelle des projets tels que le Boeing XB-15 et le Douglas XB-19, et le développement du B-17, ont apporté une connaissance et une appréciation beaucoup plus larges du "grand bombardier'. Le Liberator représente la prochaine génération, son évolution stimulée par la situation politique tendue en Europe et la menace croissante du militantisme japonais. En janvier 1939, l'US Army Air Corps invita Consolidated à préparer une étude de conception pour un bombardier lourd aux performances supérieures à celles du B-17.

Consolidated a perdu peu de temps à soumettre une proposition de conception, l'identifiant comme le Consolidated Model 32 et, comme la longue portée était primordiale, il a été conçu autour de l'aile Davis, introduite pour la première fois sur la conception de l'hydravion modèle 31 de la société, dont un prototype a été alors en voie d'achèvement. En prenant la décision d'aller de l'avant avec la construction du prototype du modèle 32, l'armée américaine a presque atteint la vitesse fixée par Consolidated, et en attribuant le contrat le 30 mars 1939, elle a maintenu le rythme, insistant sur le fait que la construction du prototype, désigné XS-24 , doit être terminé avant la fin de l'année. Cela a été réalisé par la compagnie, le premier vol ayant été effectué le 29 décembre 1939.

En taille, le XB-24 était légèrement plus petit que le Fortress, sauf en termes d'envergure en termes de zone de wlng. structure du fuselage, l'aile était montée surélevée dans une configuration d'aile d'épaule, et pour fournir de bonnes caractéristiques de maniement à basse vitesse et une vitesse d'atterrissage acceptable, des volets de bord de fuite de type Fowler à grande envergure ont été installés. La construction du fuselage était conventionnelle, mais profonde en section pour permettre l'installation d'une soute à bombes pouvant accueillir jusqu'à 3629 kg (8 000 lb) de bombes rangées verticalement. La baie était divisée en deux sections par la poutre de quille du fuselage, celle-ci étant utilisée pour fournir une passerelle pour la transition de l'équipage entre les sections avant et arrière du fuselage.

La caractéristique la plus inhabituelle de la soute à bombes était la fourniture de portes à « volets roulants » uniques qui se rétractaient dans le fuselage lorsqu'elles étaient ouvertes pour une attaque, provoquant moins de traînée que les portes de soute à bombes conventionnelles. L'empennage, avec ses dérives et gouvernails de direction ovales facilement reconnaissables, était généralement similaire à celui développé pour l'hydravion modèle 31. Un train d'atterrissage tricycle rétractable et quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 895 kW (1 200 ch) montés sur les ailes complétaient la configuration.

Avant même que le prototype ait volé, Consolidated avait commencé à recevoir des commandes pour son nouveau bombardier, dont sept des tests de service Y

24 et 36 des modèles S-24A de la production initiale pour l'USAAC, et 120 avions 'hors de la planche à dessin' pour une mission d'achat française. Les premiers essais en vol se sont avérés fructueux, mais pour répondre aux spécifications de l'USAAC, certains développements ont été nécessaires pour atteindre une vitesse plus élevée. Cependant, il ne faisait aucun doute que le XB-24 était capable de démontrer une excellente capacité à longue portée. De plus, le fuselage de grand volume se prêtait à une adaptation pour remplir d'autres rôles et c'est cette polyvalence combinée à une longue portée qui a été la clé du succès du B-24.

Le XB-24 a été suivi en 1940 par les sept YB-24 pour les essais de service, et ceux-ci différaient du prototype par la fourniture de bottes de dégivrage pneumatiques pour les bords d'attaque des ailes, de l'empennage et des ailerons. Au moment où le premier avion de production a commencé à sortir de la ligne à San Diego, la France avait déjà capitulé, et les avions de la commande française ont été achevés aux exigences britanniques, comme spécifié dans une commande de 164 qui avait été passée peu de temps après cela. de 120 pour la France : la commande française a ensuite été transférée à la Grande-Bretagne.


B-24 D, 93rd BOMB GROUP, USAAF, HARDWICK, UK, 1943 Finition olive terne standard et gris neutre avec le contour rouge éphémère de l'insigne national, la lettre de l'avion individuel (N) sur l'aileron inférieur et le symbole de groupe ci-dessus , chevauchant sur le gouvernail. C'était le plus ancien groupe B-24 de la 8e AF et a effectué plus de missions que toute autre unité. Après la guerre, l'unité a piloté les B-29, B-47 et, plus récemment, le B-52


B-24D-90 491st BOMB GROUP, USAAF, NORTH PICKENHAM, UK, AUTOMNE1944 Pour aider les énormes formations de bombardiers de la 8e AF à se former dans le bon ordre et la bonne position, chaque groupe avait un navire de tête peint de couleurs vives sur lequel le reste de la l'unité formaterait. Cela fait, le navire de tête se dirigerait vers la maison, laissant le groupe à la mission. Little Gramper est typique et, comme la plupart des navires de tête, était un avion fatigué par la guerre.


PB4Y-1, PATROUILLE BOMEBER SQUADRON VPB-110, US NAVY, DEVON, UK, HIVER 1944

Les patrouilles anti-U-boot au-dessus de l'Atlantique étaient l'une des tâches de ces avions basés dans l'ouest de l'Angleterre. Les couleurs étaient le bleu de la mer non spéculaire sur les surfaces supérieures, le bleu intermédiaire sur les surfaces verticales avec le dessous blanc Insignia.

L'USME a commencé à recevoir ses premiers B-24A et ceux-ci, reproduisant le rôle des LB-3OA au Royaume-Uni, ont d'abord été attribués pour équiper l'Air Corps Ferrying Command, exploitant des services similaires à travers l'Atlantique Nord comme ceux du RAF Ferry Command. La première vraie version de bombardier opérationnel, cependant, était le Liberator Mk II (Consolidated LU-30L pour lequel il n'y avait pas d'équivalent USMF. Il différait du Liberator Mk I principalement par le fait que le nez du fuselage était allongé de 0,79 m (2 pi 7 ml par le l'insertion d'un "bouchon", en accueillant un équipage maximum de 10 personnes et par l'installation de tourelles motorisées Boulton Paul, chacune abritant quatre mitrailleuses de 7,7 mm (0,303 in) dans les positions mi-supérieure et arrière du fuselage. La RAF a reçu 139 de cette version et lorsque les 159 et 160 escadrons ont commencé leurs opérations avec leurs Liberators au Moyen-Orient en juin 1942, ils ont été les premiers à déployer ces avions dans un rôle de bombardement. transport du premier ministre britannique, Winston Churchill, opéré sous le nom de Commando.

Pendant ce temps, le prototype XB-24 avait été modifié selon une nouvelle norme XR-24B, introduisant des réservoirs de carburant et des blindages auto-obturants, mais l'amélioration la plus significative était l'installation de moteurs R-1830-41 turbocompressés. Cela a abouti à la deuxième des caractéristiques facilement identifiables du Liberator, des nacelles de forme ovale, entraînées par le déplacement des refroidisseurs d'huile sur les côtés des capots avant. Avec l'introduction de ces caractéristiques, ainsi que des tourelles dorsales et de queue chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 mm 10,5 pouces) pour compléter les canons à main d'origine dans les positions de faisceau et de nez, neuf avions ont été produits pour l'USAAF avec le désignation R-24C.

Ils ont été suivis par l'in-24D, la première variante de production majeure et la première à être utilisée opérationnellement par les escadrons de bombardiers de l'USMF. Cela différait initialement par l'installation de moteurs R-1830-43, mais les lots de production ultérieurs ont introduit des changements progressifs dans l'armement, la fourniture de carburant auxiliaire dans les ailes extérieures, des augmentations du poids brut et de la charge de bombe, et dans certains exemples de production tardive, des supports de bombes externes sous l'aile intérieure pour l'emport de deux bombes de 1814 kg (4 000 Ib). En service dans la RAF, le B-24D a été désigné Uberstor Mk Ill : Uberator Mk EllA a identifié des avions similaires fournis dans le cadre du Lend Lease avec un armement et un équipement américains. La plupart des Liberator Mk III/IIIA ont servi avec le Coastal Command, équipant finalement 12 escadrons. Un total de 122 ont été considérablement modifiés au Royaume-Uni, recevant des équipements radar ASV, notamment des radômes ventraux et mentonnières rétractables, un Leigh Light pour l'éclairage des cibles la nuit, en particulier des sous-marins en surface), une capacité de carburant accrue, mais un armement, un blindage et une arme réduits. charge. Ceux-ci ont été désignés Liberator GA. Mc V.

Certains étaient munis de petites ailes tronquées sur le fuselage avant pour transporter huit projectiles de fusée. L'USMF a également utilisé des A-24D dans un rôle anti-sous-marin, et en 1942, l'US Navy a commencé à recevoir un petit nombre de cette version sous la désignation PB4Y-1.Cependant, à la fin du mois d'août 1943, l'USAAF a dissous son Anti-Submarine Command, cédant ses avions à l'US Navy en échange d'un nombre équivalent d'avions de configuration bombardier à produire contre les commandes en suspens de l'US Navy. Ces ex-USMF B-24, qui étaient équipés d'un radar ASV, ont également été désignés PB4y-1 par l'US Navy. Ce service a ensuite acquis le corsaire PB4Y-2 spécialement développé, qui a introduit un nouvel empennage avec un seul grand aileron et un seul gouvernail, un fuselage avant allongé, des changements dans l'armement pour fournir un maximum de 12 12,7 mm (0,5 po) mitrailleuses, et l'installation de moteurs Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sans turbocompresseurs.

Le déploiement des B-24D de l'USAAF au Moyen-Orient a commencé en juin 1942, l'une des premières opérations lancées par 13 avions contre les champs pétrolifères roumains à Ploesti les 11/12 juin 1942. Les 13 avions ont terminé ce que l'USAAF a décrit comme "un échec attaque. son seul succès étant d'alerter les défenses de leur vulnérabilité. Par conséquent, ce fut une toute autre histoire le 1er août 1943 lorsque des unités des 8e et 9e forces aériennes envoyèrent 177 B-24 contre la même cible. Bien qu'un peu plus réussie en termes de dommages causés, de la force qui est partie de Benghazi, 55 Liberators ont été perdus, 53 endommagés et 440 membres d'équipage tués ou portés disparus.

À ce moment-là, bien sûr. Les B-24 étaient construits à un rythme énorme, par Consolidated à San Diego et Fort Worth, Douglas à Tulsa et Ford avec une nouvelle usine spécialement construite à Willow Run. À la mi-1942, les premières variantes de transport ont commencé à apparaître, avec des positions de canon avant et de queue supprimées, une grande porte cargo installée à bâbord du fuselage et un logement prévu pour les passagers ou la cargaison. L'USAAF en a acquis 276 sous la désignation C-87 avec un logement pour un équipage de cinq et 20 passagers 24 avions similaires, mais pourvus de hublots latéraux, servis avec le RAF Transport Command sous le nom d'Uberetor C. Mk VII et des exemplaires pilotés par l'US Navy ont été désigné RY-2, des avions similaires, mais avec des moteurs R-1830-45 et équipés comme transports VIP, ont été identifiés comme NY-i et C-87A par l'US Navy et l'USAAF respectivement.

L'US Navy a également acquis 46 d'une variante de transport désignée RY-3, et 27 avions similaires ont été livrés au début de 1945 pour être utilisés par le RAF Transport Command. Une version logistique spéciale était le pétrolier C-lOB, utilisé pour transporter 10977 litres (2 900 US gal) de carburant d'aviation par chargement sur la "bosse" de l'Himalaya, pour fournir des forteresses Boeing B-29 Super opérant à partir de bases avancées en Chine, un Le prototype XF-7 d'une version de reconnaissance a également été produit en 1943, avec des râteliers à bombes retirés et des réservoirs de carburant supplémentaires fournis dans la partie avant de la soute à bombes. Celui-ci conservait l'armement défensif normal et pouvait également accueillir jusqu'à 11 caméras. Les F-7 ont été largement utilisés dans le théâtre du Pacifique, et les versions ultérieures comprenaient le F-7A et le F-79 avec différentes installations de caméras.

Le premier avion de production à provenir de l'usine Ford de Willow Run était le B-24E, généralement similaire au B-24D, à l'exception de différentes hélices et de modifications mineures des détails, et cette version a également été construite par Consolidated et Douglas, certains ayant R- Moteurs 1830-65. Il a suivi le 9-24G. tous, sauf les 25 premiers, ont introduit une tourelle de nez supérieure et le nez du fuselage a été allongé de 0,25 m (10 ml, ils provenaient d'une nouvelle ligne de production exploitée par North American Aviation à Dallas, Texas. Avions similaires produits par Consolidated à Fort Worth , par Douglas et par Ford ont été désignés 9-24H.

La principale variante de production était le B-24.J 16 678 construit, qui provenait des cinq lignes de production et qui ne différait du B-24H que par des détails mineurs. Les B-24H et B-24J fournis à la RAF en prêt-bail ont été désignés Liberator GR. Mk V

lorsqu'il est équipé pour la reconnaissance ASW/maritime par le Coastal Command, ou Uberator B. Mk VI lorsqu'il est utilisé comme bombardier lourd au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Ceux utilisés par l'US Navy ont été identifiés comme étant le PB4Y-1.

Les versions finales de production étaient le 9-241, similaire au B-24D avec la tourelle de queue remplacée par deux mitrailleuses à commande manuelle de 12,7 mm (0,5 po), dont Consolidated San Diego construit 417 et Ford 1 250 et le B -24M qui différait du B-24J par une tourelle de queue différente. Convair a construit 916 de cette dernière version à San Diego et Ford 1 677 autres. Des variantes étranges comprenaient un seul B-24D doté d'un système de dégivrage thermique expérimental comme le X9-24F le prototype XU-24K de la version à queue verticale unique qui devait être produit en grand nombre sous le nom de B-24N, bien que seul le prototype XB-24N et sept avions d'essai de service YB-24N ont été construits avant la fin de la production le 31 mars 1945 le seul bombardier expérimental XB-41 d'escorte, armé de 14 mitrailleuses de 12,7 mm (0,5 pouces) et converti pour le vol formation d'ingénieur sous la désignation AT-22 (plus tard TB-241, la plupart des Liberator de l'USAAF ont été déclarés excédentaires de guerre à la fin de la guerre, seuls quelques-uns sont restés en service et le tout dernier d'entre eux a été éliminé en 1953.

Du début à la fin, plus de 19 000 Liberators ont été construits. En plus de ceux fournis à la RAF, à l'USMF et à l'US Navy, d'autres avaient été exploités par des unités de la Royal Australian Air Force, de la Royal Canadian Air Force et de la South African Air Force. Nulle part elles n'avaient été plus précieuses que dans le théâtre du Pacifique, où leur longue portée et leur polyvalence en faisaient de véritables « bonnes à tout faire ».

Une variante

il s'agissait d'une tentative de percée sur le marché des transports d'après-guerre, et a pris la forme des ailes, du groupe motopropulseur et du train d'atterrissage du 6-24, de l'empennage du PB4Y-2 et d'un nouveau fuselage pouvant transporter 45 passagers ou 5443 kg (12 000 lb) de fret, le seul prototype a été évalué par l'US Navy sous le nom de R2Y.

Caractéristiques

Équipage : 7-10
Longueur : 67 pi 8 po
Envergure : 110 pi 0 po
Hauteur : 18 pi 0 po
Superficie de l'aile : 1 048 pi²
Poids à vide : 36 500 lb
Poids chargé : 55 000 lb
Masse maximale au décollage : 65 000 lb
Groupe motopropulseur : 4 moteurs radiaux suralimentés Pratt & Whitney R-1830, 1 200 ch chacun
Coefficient de traînée sans portance : 0,0406
Zone de traînée : 42,54 pi²
Format d'image : 11,55

Performance

Vitesse maximale : 290 mph
Vitesse de croisière : 215 mph
Vitesse de décrochage : 95 mph
Rayon de combat : 2 100 km
Portée du ferry : 3 700 km
Plafond de service : 28 000 pi
Taux de montée : 1 025 ft/min
Charge alaire : 52,5 lb/pi²
Puissance/masse : 0,0873 hp/lb
Rapport portance/traînée : 12,9

Armement

Canons : 10 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) dans 4 tourelles et deux positions à la taille

Bombes :
Courte portée (&tilde400 mi): 8 000 lb
Longue portée (&tilde800 mi): 5 000 lb
Très longue portée (&tilde1 200 mi) : 2 700 lb


L'insurrection de Saint-Jean de 1733

L'une des premières révoltes d'esclaves en Amérique du Nord a vu un groupe d'esclaves africains conquérir efficacement l'île de Saint-Jean, propriété des Danois. À l'époque, la plupart des esclaves de Saint-Jean faisaient partie des Akan, un peuple africain du Ghana d'aujourd'hui. En proie à des maladies généralisées, des sécheresses et des codes d'esclavage sévères, en novembre 1733, un groupe d'Akans de haut rang commença à comploter contre leurs maîtres danois.

La rébellion a commencé lorsqu'un groupe d'esclaves a utilisé des armes de contrebande pour tuer plusieurs soldats danois à l'intérieur d'un fort dans une plantation appelée Coral Bay. 150 autres conspirateurs ont rapidement convergé vers l'île&# x2019s d'autres plantations, tuant plusieurs colons blancs et finalement s'emparant du commandement de la plupart de Saint-Jean. Les esclaves prévoyaient de revendiquer l'île et ses précieuses terres agricoles, mais leur liberté fut finalement de courte durée. Après seulement six mois de règne akan, en mai 1734, plusieurs centaines de soldats français arrivèrent et réprimèrent violemment la rébellion. Ce n'est qu'en 1848 que l'esclavage est finalement aboli dans les Antilles danoises.


B-36 : Bombardier à la croisée des chemins

En 1947, l'armée de l'air des États-Unis est devenue un service indépendant, taillé dans l'armée et placé sous le contrôle du nouvel établissement militaire national. Le nouveau service a été confronté à des défis de taille. Il y avait la menace d'un nouvel adversaire, l'Union soviétique. Mais il y avait aussi des défis à la maison : de la marine, qui considérait ceux qui portaient les nouveaux uniformes comme des rivaux pour des fonds de défense en baisse et de l'intérieur, alors que l'armée de l'air luttait pour introduire des avions à réaction en service opérationnel.

Au printemps 1949, le pays s'est doté d'un nouveau secrétaire à la Défense : Louis Johnson, un riche avocat, aspirant politicien et ancien fonctionnaire de la Convair Corporation, qui était un fournisseur de longue date d'avions militaires américains. Cette dernière connexion, qui semblerait aujourd'hui un scandale digne d'un procureur spécial, était courante à l'époque. Qui en savait plus sur les armes que les hommes qui les ont construites ?

Lorsque le président Harry Truman ordonna à Johnson de faire des économies, il s'exécuta en avril en annulant le super-transporteur de 65 000 tonnes des États-Unis, dont la quille avait été posée une semaine seulement auparavant. Mais le porte-avions était la cheville ouvrière du plan de la Marine pour s'équiper pour la mission nucléaire stratégique. Transportant des avions capables de livrer des bombes atomiques à une cible à 1 000 milles de distance, les États-Unis auraient projeté une puissance aéronavale à travers les océans du monde, exactement la mission que l'Air Force voulait pour ses bombardiers terrestres. L'ordre de Johnson, bien que long de seulement deux phrases, a déclenché une querelle interservices comme la nation avait rarement vu.

Les relations entre l'armée et la marine s'étaient d'abord détériorées dans les années 1920 sur le service qui devait défendre la côte américaine, et la Seconde Guerre mondiale n'avait fait qu'aiguiser leur rivalité. Maintenant, la Marine considérait la création d'après-guerre de l'Air Force et du ministère de la Défense comme une double menace politique pour sa primauté en tant que défenseur des côtes américaines. La querelle qui a suivi l'annulation des États-Unis est devenue connue sous le nom de « révolte des amiraux », et elle a opposé le porte-avions de la Marine à la force de bombardement stratégique de l'Air Force, plus précisément le bombardier monstre à six moteurs de Convair, le B-36 , qui était entré en service à l'été 1948.

Maintenant, c'était un an plus tard, et les choses venaient à un point critique. Le premier coup de feu dans la bataille a été tiré par Cedric Worth, un assistant civil du sous-secrétaire de la Marine Dan Kimball pour "des études et des recherches spéciales", comme il a décrit plus tard ses fonctions sous serment. Il est venu sous la forme d'un mémo de neuf pages pour l'usage interne de la Marine (bien qu'il ait admis en avoir donné des copies à trois membres du Congrès et au constructeur d'avions Glenn Martin). Le document condamnait le B-36 comme "un avion obsolète et infructueux" et accusait l'armée de l'air de ne l'avoir acquis qu'après que Convair ait versé 6,5 millions de dollars à divers politiciens démocrates.

Le thème a été repris par la Ligue navale, qui a dépensé 500 000 $ pour détruire le méga-bombardier. (Ce montant, au moins, était l'estimation de la rivale Air Force Association. Si ces sommes ne semblent pas excitantes, considérez qu'en 1949, le salaire minimum dans l'industrie aéronautique était de 50 cents de l'heure.) Le B-36 était décrit comme une « vache lourde » et une « gaffe d'un milliard de dollars », et la Marine a affirmé qu'elle disposait d'au moins trois chasseurs à réaction qui pouvaient laisser le monstre derrière lui à 40 000 pieds. Les amiraux voulaient une confrontation, mais ils n'en obtiendraient jamais.

Les chefs d'état-major interarmées ont déclaré à Johnson que le test était une mauvaise idée. Et l'Air Force a déclaré qu'elle avait déjà démontré que les chasseurs ne pouvaient pas manœuvrer à cette altitude. Des attaques simulées de B-36 sur des bases en Floride et en Californie ont été affrontées par trois chasseurs de première ligne : un F-86A Sabre nord-américain, un Lockheed F-80C Shooting Star et un Republic F-84 Thunderjet. Le radar a détecté l'intrus 30 minutes plus tard, les chasseurs ont mis 26 minutes pour grimper à 40 000 pieds et encore deux minutes pour trouver le B-36. Les chasseurs étaient plus rapides que les gros bombardiers, mais leur charge alaire (le rapport entre le poids de l'avion et la surface des ailes) était si élevée qu'ils ne pouvaient pas tourner avec le bombardier sans caler dans les airs. Même si un B-36 était détecté et que des chasseurs soviétiques l'attrapaient, le pilote pourrait leur échapper en effectuant des virages en S, a déclaré l'armée de l'air.

Bien sûr, les Russes n'auraient pas piloté des jets de l'USAF, comme l'a soutenu l'ingénieur britannique Harold Saxon dans une édition de l'Aviation Week parue au milieu de l'été. Alors que les Américains attachaient de l'importance à la vitesse et réduisaient donc l'envergure et la surface des ailes de leurs jets, les Britanniques construisaient des chasseurs capables de manœuvrer à des hauteurs stratosphériques, à commencer par le de Havilland Vampire, qui avait été conçu pour le premier turboréacteur britannique, et qui par 1949 avait fait "beaucoup de développement en volant depuis 1947 entre 50 000 et 60 000 pieds", selon Saxon.

Début juin, la bataille s'était déplacée dans les couloirs du Congrès lorsque James Van Zandt, un membre du Congrès républicain de Pennsylvanie et capitaine de la réserve navale, a repris les accusations divulguées par le mémo de Worth. Au rez-de-chaussée de la Chambre, Van Zandt a demandé une enquête sur les "rapports laids et inquiétants" selon lesquels le projet de bombardier aurait été annulé il y a un an s'il n'y avait pas eu de trafic par Louis Johnson, d'autres responsables de Convair et Stuart Symington, le chef civil. de l'Armée de l'Air.

Symington, dans un discours à Brookline, Massachusetts, avait résumé le jugement final sur le B-36 : Le bombardier pouvait « décoller de bases sur ce continent, pénétrer les défenses ennemies, détruire n'importe quelle zone industrielle urbaine majeure dans le monde, et revenir sans escale jusqu'au décollage." L'affirmation de Symington était absurde, mais elle était largement répandue. Le Congrès a donc fait ce qu'il fait le mieux : il a programmé des audiences. Mais ils ont été retardés jusqu'en août, exaspérant Van Zandt, et se sont également élargis à un débat sur les rôles stratégiques de l'armée de l'air et de la marine. Au cours de la procédure dramatique, un Cedric Worth intimidé a été démasqué comme l'auteur de la note qui avait provoqué le chahut et contraint de tout abjurer. "Je pense que j'avais tort", a-t-il déclaré au comité.

« Vous avez fait une grave erreur, n'est-ce pas ? lui a-t-on demandé.

Les bombardiers américains étaient de plus en plus gros, de sorte que l'énormité du B-36 pouvait sembler faire partie d'un modèle américain, mais le bombardier devait en fait son immense masse à une succession de dictateurs hostiles, à commencer par Adolf Hitler. Au printemps 1941, les troupes allemandes tenaient la majeure partie de l'Europe occidentale et semblaient susceptibles de conquérir la Grande-Bretagne ensuite. L'armée américaine a demandé aux constructeurs de cellules un avion qui pourrait décoller du sol américain, bombarder l'Allemagne et rentrer chez lui.

La conception la plus prometteuse est venue de Consolidated Aircraft à San Diego, constructeur du B-24 Liberator, qui venait d'entrer en service dans les forces aériennes américaines et britanniques. Consolidated a proposé un bond en avant par rapport aux bombardiers lourds B-17 et B-24 ainsi qu'au B-29 Superfortress "très lourd" de nouvelle génération de Boeing. Le B-36 devait être un méga-bombardier, s'étendant sur 230 pieds de bout d'aile à bout d'aile. Il traverserait l'Atlantique, entrerait dans l'espace aérien allemand à 300 mph et larguerait 10 000 livres de bombes à 40 000 pieds, trop haut pour que la flak ou les combattants le dérangent. Impressionnée, l'armée commanda une paire de prototypes le 15 novembre 1941.

Trois semaines plus tard, les Japonais ont attaqué Pearl Harbor, et les États-Unis se sont soudainement retrouvés dans une guerre des deux océans. Le B-36 est passé en veilleuse tandis que Consolidated produisait des milliers de ses Liberators éprouvés. Le B-36 a subi un autre revers lorsque ses installations ont été déplacées au Texas, et encore un autre lorsque les concepteurs ont été invités à construire un transport basé sur le bombardier.

Alors que l'Europe était pilonnée depuis des bases en Angleterre, le Japon devait être ciblé par le Boeing Superfortress volant depuis la Chine. Les Japonais ont entrepris de capturer les aérodromes chinois et ont ainsi ramené le B-36 au premier plan. Depuis Hawaï, il pourrait bombarder Tokyo comme on s'attendait autrefois à bombarder Berlin. En juin 1943, l'armée a demandé 100 exemplaires du méga-bombardier, le premier étant arrivé à l'été 1945.

Le Corps des Marines des États-Unis a agi plus rapidement que Convair (Consolidated a fusionné avec Vultee en 1943, et le nouveau nom a alors été inventé). Peu de temps après que Guam, Saipan et Tinian aient été aux mains des États-Unis, les Superforts ont commencé leur terrible punition des îles japonaises. La guerre du Pacifique s'est terminée six mois plus tôt que prévu - et six jours avant le déploiement du premier B-36, son nez s'est relevé pour abaisser sa queue, qui était trop haute pour la porte du hangar. Il a fait ses débuts en tant que Peacemaker, mais le nom n'a jamais pris, et même aujourd'hui, il est mieux connu sous le nom de B-36.

Dans un pays célébrant la paix, le prototype aurait été le dernier de la lignée, mais l'Union soviétique s'est avérée aussi avide de terres que l'Allemagne nazie et le Japon impérial. Néanmoins, l'armée américaine s'est emballée pour rentrer chez elle dans une retraite si complète qu'il ne s'agissait "pas d'une démobilisation", comme l'a noté le général Leon Johnson dans une interview de 1954, "c'était une déroute". Le printemps 1946 est devenu une rediffusion de 1941, avec un dictateur hostile avalant des morceaux d'Europe et les Américains incapables d'y faire quoi que ce soit. La carte "stratégique" - la menace d'une destruction massive par des armes nucléaires - semblait la seule que pouvaient jouer des États-Unis démobilisés et qui réduisaient leur budget. Mais lequel des services le jouerait ?

Lorsque le Congrès avait créé l'armée de l'air indépendante en 1947, le nouveau service s'était organisé autour de deux armes de combat : un Tactical Air Command (TAC) pour soutenir les troupes au sol et un Strategic Air Command (SAC) pour mener la guerre à l'ennemi. L'Air Force aurait une flotte deux fois plus grande que celle de la Navy - de 24 000 à 11 500 avions - et seule l'Air Force aurait des bombardiers lourds.

Suite au retrait des États-Unis sur la zone continentale des États-Unis et à l'émergence des ambitions de Joseph Staline, la mission stratégique du SAC prend le dessus et il n'est plus question de savoir qui est « l'ennemi ». Par hasard, la charge utile longue distance du B-36 équivalait au poids d'une bombe atomique - environ 10 000 livres - et son rayon de combat équivalait à la route en grand cercle du Maine à Leningrad. En attendant l'arrivée de son nouveau bébé de 5,7 millions de dollars, SAC s'est contenté de 160 superforts B-29 vétérans, et ce sont ces avions qui ont répondu à l'appel pour se déployer dans des bases européennes lorsque les Russes ont fermé l'accès au sol à Berlin cet été. de 1948.

C'était un bluff colossal. Dans tout le SAC, seuls 27 Superforts avaient les modifications "Silver Plate" nécessaires pour transporter une bombe atomique, et ceux-ci ont tous été affectés au 509th Bomb Group, qui est resté à la maison. Quant aux bombes, le "stock" américain en contenait exactement 13, contrôlés par la Commission de l'énergie atomique, et le président Harry Truman a refusé de dire s'il les remettrait un jour à l'armée. Même s'il avait donné l'ordre de lancer une attaque, le 509th aurait eu besoin de cinq jours pour plier bagage, voler vers un dépôt AEC, charger les armes nucléaires et se déplacer outre-mer.

Peut-être que la réalité de la situation n'avait pas d'importance pour les Soviétiques. Comme ils l'ont démontré à maintes reprises pendant la guerre froide, leur modèle consistait à pousser jusqu'à ce qu'ils rencontrent une réponse déterminée, puis à reculer et à attendre la prochaine occasion. Ils auraient facilement pu empêcher un pont aérien en brouillant les radiobalises américaines, mais ils ne l'ont pas fait.Et lorsque le général Curtis LeMay, à l'étonnement de tous, alimenta et réchauffa Berlin par air, les Russes rouvrirent tranquillement les routes terrestres au printemps 1949. Le blocus ne réussit qu'à redorer le blason de LeMay, accroissant la peur des Américains à l'égard de la Russie et confirmant la conviction que le B-36 était le meilleur espoir de l'Amérique pour contenir le communisme.

En juin 1948, Convair a livré le premier B-36A opérationnel au 7th Bomb Group du SAC à la base aérienne de Carswell, de l'autre côté de la piste de son usine de Fort Worth. Aussi grand que soit le B-29 Superfort, il pouvait presque tenir sous une aile d'un B-36. Malgré la différence de taille, les deux avions avaient des empennages verticaux similaires, et ils avaient des fuselages minces, comme des cigarettes, de section ronde, avec deux cabines d'équipage pressurisées séparées par deux soutes à bombes et reliées par un tunnel.

Mais les ailes étaient différentes. Les Superfort étaient minces, droits et ressemblaient à des planeurs, tandis que les ailes du B-36 avaient plus de sept pieds d'épaisseur à la racine, assez pour qu'un membre d'équipage puisse ramper et atteindre les moteurs ou le train d'atterrissage en vol. Les ailes étaient effilées, avec les bords d'attaque rabattus vers l'arrière, et l'effet de cela, combiné à l'emplacement des ailes si loin en arrière sur le fuselage, a fait apparaître l'avion déséquilibré. Le plus étrange de tous, les six moteurs Pratt & Whitney Wasp Major du B-36 ont été carénés dans les bords de fuite, avec les hélices situées à l'arrière dans la configuration de poussée. Bien qu'il était censé réduire la turbulence du tourbillon de l'hélice au-dessus de l'aile, la conception du poussoir était rarement utilisée sur les avions américains. Apparemment, cela a fonctionné, car le B-36 avait une très faible traînée. Le principal inconvénient était que l'air pour refroidir les moteurs était canalisé par les prises d'air du bord d'attaque de l'aile, et il n'y en avait jamais assez, surtout à haute altitude.

Les hélices avaient 19 pieds de diamètre, et pour empêcher les pointes de devenir supersoniques, elles étaient conçues pour tourner moins de la moitié de la vitesse des moteurs. Les moteurs et les hélices ont produit un son lancinant inoubliable lorsque le B-36 a survolé. Un de mes amis se souvient du son de son enfance comme d'un "drone captivant. Le bruit vous est descendu jusqu'aux talons, il résonnait tellement. et c'était juste une petite croix, elle était si haute." D'autres se souviennent qu'il a fait trembler les fenêtres au sol à 40 000 pieds.

La caractéristique la plus accrocheuse de l'avion était la verrière en plexiglas qui enfermait un pont d'envol, qui, bien que suffisant pour un équipage de quatre personnes, semblait petit sur une telle baleine d'un avion. Un dôme sous le nez abritait une antenne radar, et deux blisters transparents permettaient à l'équipage de pointer les canons et d'observer d'éventuelles pannes mécaniques. L'effet était un visage comme celui d'un chien de prairie regardant d'un terrier, avec le pont d'envol pour les yeux, les ampoules de balayage pour les oreilles et le radôme pour les pattes repliées.

Les ailerons, les volets, le gouvernail et les gouvernes de profondeur avaient une surface totale combinée supérieure à celle des deux ailes d'un B-24. L'entrée de commande du pilote a déplacé un volet compensateur dans la direction opposée, forçant la surface de contrôle dans la direction désirée. Deux mécaniciens de bord ont surveillé les six moteurs de 4 360 pouces cubes, chacun avec quatre rangées de sept cylindres, une configuration qui lui a valu le surnom de « rafle de maïs ». Le bombardier, le navigateur, le radio et les artilleurs portent à 10 la population de la cabine avant.

Vous pouvez visiter la cabine arrière en vous allongeant sur le dos sur un chariot à roues et en vous tirant le long d'une corde suspendue à travers un tunnel de 85 pieds de long et de deux pieds de diamètre. Le chariot servait également de monte-plats, envoyant des plats chauds de la cuisine à la cabine avant. Le compartiment arrière abritait cinq hommes et était équipé de couchettes, d'une cuisinière électrique et du plus petit urinoir du monde, qui devait être vidé à l'extérieur à intervalles réguliers. Les vétérans du B-36 aiment raconter l'histoire du nouveau capitaine qui est venu à l'arrière pour se soulager mais n'a pas demandé d'instructions et, par conséquent, a fait pipi sur ses bottes.

Les modèles ultérieurs avaient des équipages plus importants, jusqu'à 22 dans les versions de reconnaissance. Et tout le monde avait un travail à faire - deux emplois, dans le cas des artilleurs. Il a fallu six heures à l'équipe au sol pour préparer le bombardier pour une mission, et l'équipage de conduite a eu besoin d'une autre heure pour un contrôle en amont de 600 étapes, en commençant par monter le train d'atterrissage et en enlevant les pinces qui empêchaient le train de se plier accidentellement.

Le B-36A ne pouvait pas se battre - les canons à commande électrique étaient si sujets aux problèmes qu'ils ont été simplement éliminés - beaucoup moins de difficultés à riposter, et il a fini par devenir un peu plus qu'un entraîneur d'équipage. Vingt-deux ont été livrés, chacun pratiquement fait à la main, et "si fragilement construit", explique Jim Little, qui a servi sur l'un après sa conversion en RB-36E, "que la peau supérieure de l'aile se détacherait réellement des nervures de l'aile. " Parfois, Little se souvient dans le livre RB-36 Days at Rapid City, "vous rencontriez [l'avion] avec un équipage de 30 ou 40 tôliers".

Les hélices étaient réversibles pour freiner à l'atterrissage, mais parfois elles s'inversaient en vol ou alors que l'avion s'efforçait de décoller - au moins une fois avec des conséquences fatales. Les pare-feu en acier inoxydable renfermant les moteurs se fissurent. Les cylindres ont surchauffé. Le plomb dans l'essence a encrassé les bougies d'allumage à vitesse de croisière. Chaque avion avait 336 bougies d'allumage, et après un vol d'une journée et demie, un mécanicien devait transporter un seau de bougies de remplacement jusqu'à l'avion pour entretenir les six moteurs. Les moteurs fuyaient de l'huile, et parfois un mécanicien de bord devait en arrêter un parce qu'il avait épuisé son quota de 150 gallons.

Ensuite, il y a eu "l'aile mouillée". Les réservoirs de carburant extérieurs étaient formés par les panneaux d'aile et scellés au niveau des jonctions, et après que l'aile s'est pliée pendant quelques centaines d'heures, le scellant était susceptible de se rompre. Jim Little se souvient qu'un avion fuyait si gravement que "le sol en dessous était juste violet [du colorant dans l'essence à indice d'octane élevé] - il pleuvait du carburant sous cet avion".

L'opinion des pilotes sur le B-36 avait tendance à aller à l'extrême, mais la plupart des membres d'équipage l'ont adoré - "ce grand et merveilleux vieil oiseau", l'appelle Jim Edmundson. En tant que colonel au début des années 1950, Edmundson commandait un groupe de B-36 à la base aérienne de Fairchild près de Spokane, dans l'État de Washington. Mais même il a admis que l'avion pouvait être une corvée pour son pilote - "comme s'asseoir sur votre porche et voler autour de votre maison".

Bien sûr, la plupart des pilotes étaient jeunes et enthousiastes, et les hommes plus âgés avaient piloté des engins pires pendant la guerre. "C'était un avion bruyant, il était gros", s'est souvenu l'ancien radioman/mitrailleur Raleigh Watson lors d'une réunion de B-36 au Castle Air Museum d'Atwater, en Californie, en septembre dernier, "mais c'était confortable, et je pense que nous avons pensé que c'était un avion sûr, un avion très bien construit." Moxie Shirley, un pilote avec plus d'un millier d'heures dans le B-36, aimait l'avion, déclarant qu'il "gardait les Russes loin de notre dos". Mais il a ajouté: "Chaque équipage qui a déjà piloté cet avion avait des histoires qui vous feraient dresser les cheveux."

Ed Griemsmann a exprimé un autre point de vue dans Thundering Peacemaker : "Une bête horrible et paresseuse à voler", a-t-il déclaré à l'auteur du livre. Griemsmann a survécu à un accident enflammé en 1956. La plupart des accidents de B-36 étaient enflammés à cause du magnésium utilisé dans sa construction. Plutôt que d'en piloter un autre, a-t-il dit, il rejoindrait l'infanterie.

Si le B-36A était inefficace, le Strategic Air Command n'était guère mieux. Son premier commandant, le général George Kenney, ne croyait pas au B-36, arguant en 1947 que le bombardier était trop lent pour survivre au-dessus du territoire ennemi, avec des moteurs et une cellule qui ne pouvaient pas résister à un vol de 8 000 milles. Kenney a exhorté l'Air Force à investir son argent dans des bombardiers capables de voler à la vitesse du son, même si cela impliquait de dépendre des bases à l'étranger.

Kenney avait raison, bien sûr. Mais à l'époque, ses conseils semblaient déloyaux et il a aggravé l'offense en laissant son adjoint diriger le SAC pendant qu'il faisait lui-même campagne pour le poste le plus élevé de l'Air Force. Peu de temps après l'arrivée du premier B-36A, Kenney a été licencié. Le nouveau commandant du SAC était le général Curtis LeMay, le général grassouillet, féroce et fumeur de cigare, célèbre pour ses tactiques de B-29 dans le Pacifique et pour le pont aérien plus récent et plus réussi de Berlin.

"Nous n'avions pas un seul équipage, pas un seul équipage, dans l'ensemble du commandement qui pouvait faire un travail professionnel", a écrit LeMay à propos du SAC dont il a hérité. Il a mis ses équipages au défi d'organiser un raid d'entraînement à la bombe sur Dayton, Ohio, à 30 000 pieds, en utilisant des photographies prises en 1941 - les meilleures qu'ils auraient pour l'Union soviétique. (Toutes les SAC étaient des photographies capturées par les Allemands pendant l'occupation de la Russie occidentale. Du pays au-delà de Moscou, il n'y avait aucune photographie disponible.) Après le fiasco qui a suivi, LeMay a mis les équipages en forme. Il a déplacé les meilleures personnes d'autres groupes pour préparer le 509e à capacité nucléaire, puis a fait de même pour le prochain groupe le plus prometteur.

À l'automne 1948, un B-36B amélioré était arrivé, armé de paires de canons de 20 millimètres dans le nez et la queue, et de six tourelles qui s'ouvraient comme des fleurs dans un film au ralenti que les artilleurs visaient depuis des cloques à distance. Le 7 décembre, jour du septième anniversaire du raid japonais sur Pearl Harbor, le lieutenant-colonel John Bartlett a décollé à bord d'un B-36 de la base aérienne de Carswell au Texas, s'est envolé pour Hawaï, a largué une bombe factice de 10 000 livres et est revenu sans être repéré sur le radar de l'île. LeMay a dû croquer son cigare quand il a appris la nouvelle. S'il pouvait atteindre Hawaï depuis le Texas, il pourrait frapper l'Union soviétique depuis le Maine. Et s'il pouvait comprendre comment faire fonctionner le B-36 dans le froid de l'Alaska, toute la Sibérie tomberait sous son ombre.

Le modèle B avait également les modifications "Grand Chelem" nécessaires pour transporter une bombe à hydrogène, qui mesurait 30 pieds de long et pesait 43 000 livres et avait été créée dans un tel secret que Convair n'avait pas les dimensions à temps pour les modèles A.

Le B-36B était le dernier véritable bombardier à moteur alternatif de la force de bombardement stratégique américaine. Avec le recul, il semble évident que le méga-bombardier aurait dû être propulsé par un jet dès le départ. Mais le turboréacteur avait été développé pendant la Seconde Guerre mondiale pour des intercepteurs à ascension rapide et volant à haute altitude, et ils engloutissaient du carburant à un rythme prodigieux. Personne n'a rêvé qu'ils pourraient traverser un océan. Deux évolutions ont tout changé : une nouvelle génération de turboréacteurs bi-cylindres avec une consommation de carburant nettement améliorée et, plus important encore, l'avènement du ravitaillement en vol. En 1949, le B-47 Stratojet de Boeing entrait en production et le B-52 Stratofortress, un géant intercontinental, progressait sur papier.

Même avant que le tumulte ne commence au Congrès à l'été 1949, l'Air Force était apparemment inquiète de la vulnérabilité du B-36 et, à titre provisoire, a demandé à Convair d'accrocher une paire de nacelles à réaction près des extrémités des ailes du B-36. En mars, un B-36B avait volé avec quatre Allison J35 installés. Sur les versions de production qui ont vu le jour en juillet, chaque nacelle abritait deux General Electric J-47-GE-19 modifiés pour fonctionner à l'essence - minuscule par rapport aux Wasp Majors, mais doublant effectivement la puissance installée de l'avion. Les jets étaient utilisés pour le décollage, la montée à des altitudes extrêmes et la traversée d'un territoire hostile. Avec « six tournants et quatre brûlants », comme le disait le dicton, un B-36 pourrait enfin dépasser les 400 mph. Mais les chasseurs jockeys flirtaient avec le mur du son dans leurs jets nord-américains F-86 Sabre, et tout ce que les Américains ont déployé – armes nucléaires, missiles, jets supersoniques – les Russes ont égalé, en commençant par des copies et en terminant parfois par des armes améliorées.

Au profit du Congrès, l'Air Force a ensuite publié ce que l'Aviation Week a décrit comme de « nouveaux chiffres de performances sensationnels » sur le B-36D à réaction : une vitesse de pointe de 435 mph, un plafond de 50 000 pieds, une autonomie allant jusqu'à 12 000 milles. LeMay a ajouté son engagement personnel : « Je pense que nous pouvons faire passer le B-36 au-dessus d'une cible sans que l'ennemi sache qu'il est là jusqu'à ce que les bombes frappent.

Même George Kenney est sorti d'exil de son poste de commandant du centre de formation des officiers, Air University, pour faire l'éloge de l'avion. "Le B-36 est allé plus haut, plus vite et plus loin que quiconque ne le pensait", a-t-il déclaré, "et les pilotes l'ont aimé. C'était un monstre chanceux." Cependant, Kenney a deviné que le U.S. Navy Banshee et le Royal Air Force Vampire pouvaient intercepter le B-36 à la lumière du jour, il a recommandé qu'il ne soit utilisé que lors de raids nocturnes.

Le 5 septembre, Aviation Week a rapporté « Symington et les chefs de la défense exonérés », alors que le comité des services armés de la Chambre a donné un certificat de bonne santé à Johnson, Symington, l'Air Force et Convair. Il n'y avait pas "un iota, pas une étincelle, de preuve. qui soutiendrait les accusations ou les insinuations selon lesquelles la collusion, la fraude, la corruption, l'influence ou le favoritisme ont joué un rôle quelconque dans l'achat du bombardier B-36", a conclu le comité. . Même le membre du Congrès Van Zandt a voté pour la résolution d'absolution.

À 4 heures du matin, heure locale, le 25 juin 1950, les troupes nord-coréennes ont pris d'assaut le 38e parallèle. En novembre, ils ont été rejoints par des « volontaires » chinois. Ces développements ont marqué la fin de la campagne d'économie de défense du président Truman. D'abord l'Allemagne, puis le Japon, puis la Russie, et maintenant les événements en Corée avaient réussi à faire avancer la cause du B-36. Soudain, beaucoup d'argent était disponible pour les méga-bombardiers, ainsi que pour les super-transporteurs.

La guerre de Corée a produit une autre étape importante pour le SAC : Truman a largué neuf bombes atomiques à l'armée. Ils n'ont probablement pas quitté le pays, mais le B-36 l'a fait, volant du Texas aux aérodromes de Grande-Bretagne et du Maroc au printemps et à l'automne 1951. Seuls six avions ont été impliqués et leurs visites ont été courtes, mais le message ne pouvait pas ont échappé à l'attention de Moscou. Cependant brièvement, la capitale et la majeure partie du territoire de l'Union soviétique se trouvaient dans le rayon de combat du B-36.

Dans l'ensemble, 1951 a été une bonne année pour les méga-bombardiers. Margaret Bourke-White s'est extasiée sur le B-36 dans un essai photographique pour le magazine Life, avec des photographies prises à 41 000 pieds, où le ciel « était d'une couleur comme je n'en ai jamais vu, le bleu le plus sombre imaginable, mais lumineux comme le cobalt le plus chaud, trop brillant pour les yeux." Elle a photographié des traînées blanches duveteuses provenant des moteurs alternatifs, un échafaudage de 55 pieds utilisé pour réparer le gouvernail et (des deux extrémités) la merveilleuse flèche volante qui ravitaillait les bombardiers en vol.

Un lecteur averti aurait peut-être remarqué quelques bizarreries dans l'essai de Bourke-White. Le bombardier ravitaillé était un Superfort, pas un B-36, dont aucun n'a jamais été équipé pour le ravitaillement en vol. Elle était à bord d'un B-47, sa queue inclinée clairement visible sur une photographie. Et la carte d'accompagnement dépeint une Union soviétique entourée de petits bombardiers basés en Alaska, au Canada, en Europe, en Afrique du Nord, au Moyen-Orient et au Japon : le Pacificateur accroupi chez lui.

Mais si les Superforts étaient à la frontière russe, et si le ravitaillement en vol leur permettait de voler indéfiniment, et avec la mise en service du Stratojet, pourquoi s'embêter avec le B-36 ? Les nacelles à réaction avaient ajouté tellement de poids et englouti tellement de carburant que le rayon de combat était d'abord tombé à 3 525 milles, puis à 3 110. Que prévoyait LeMay ? Du Maine, du Dakota du Sud et de Washington, le B-36 pouvait à peine égratigner les bords de l'empire soviétique, et même sur ces bases, il faisait face à de durs déplacements en traîneau en hiver. À Rapid City, les mécaniciens ont dû construire un quai de réparation avec des portes coulissantes et des découpes pour le fuselage afin de pouvoir travailler sur les moteurs pendant que la queue restait dans la neige. Il y avait des bases du SAC en Alaska et au Groenland, mais le climat était si rébarbatif que LeMay n'y a jamais posté de B-36. Les aérodromes de l'Arctique ont été utilisés comme points d'arrêt, les bombardiers revenant au sud 48 après chaque mission. Un autre stratagème était la mission de navette, avec un décollage de Fairchild Air Force Base près de Spokane, Washington. Après avoir bombardé Irkoutsk, en Sibérie centrale, les bombardiers se seraient ravitaillés en carburant à Okinawa avant de rentrer chez eux.

Mais pour faire de vrais dégâts, LeMay a dû le lancer depuis une base à l'étranger ou ordonner une mission à sens unique. Il se serait bien sûr moqué de ce quart-arrière des derniers jours. "Le B-36 était souvent appelé bombardier intérimaire", écrit-il dans ses mémoires, Mission With LeMay. "Pour ma pâte, chaque bombardier qui a jamais été ou sera jamais est un bombardier intérimaire." Il avait raison : à l'époque, SAC considérait même le B-52 comme un simple remplaçant du supersonique B-70.

LeMay était peut-être fidèle à son matériel, mais il y avait des signes que le général Kenney n'était pas le seul à avoir des doutes initiaux sur le B-36. Un schéma l'aurait équipé d'un drone sans pilote pour combattre les intercepteurs ennemis. Ensuite, l'Air Force a expérimenté un parasite habité - le XF-85 Goblin - qui partirait en guerre dans une soute à bombes. Plus tard encore, Republic a adapté son F-84 pour se blottir dans le ventre de la bête. En 1953, ce dernier concept était passé de la défense du B-36 à son remplacement : l'avion-mère s'attarderait au large pendant que le Thunderjet se précipitait pour prendre des photos ou larguer une bombe.

Enfin, en 1955, Convair a adopté une approche différente, en réduisant le méga-bombardier à l'essentiel. Tout comme LeMay avait parié ses B-29 en 1945, les envoyant bas et vite au-dessus de Tokyo armés uniquement de canons de queue, SAC a obtenu un B-36 "poids plume" avec seulement deux canons, un équipage plus petit, pas de poêle ou d'autres luxes, et , en plus, une portée plus longue. De nombreux modèles antérieurs ont été modifiés selon la nouvelle norme, en particulier les versions de reconnaissance. En effet, il est possible que le penchant de LeMay pour le B-36 ait moins à voir avec son potentiel en tant que bombardier que sa valeur en tant qu'avion espion. SAC s'est retrouvé avec 369 des hybrides jet-recip, y compris des versions modifiées, et plus d'un tiers étaient des bombardiers de reconnaissance. Le RB-36 pouvait transporter une bombe atomique, mais son arme principale était un appareil photo de la taille d'un Geo Metro, installé dans un studio photo qui remplaçait la soute à bombes avant. Chargé d'un rouleau de film de 18 pouces de large et de 1 000 pieds de long, ce superbe appareil photo a autrefois photographié un terrain de golf à 40 000 pieds, et dans l'épreuve contact, exposée au Air Force Museum de Dayton, une vraie balle de golf peut être vue. Si un RB-36 pouvait voir une balle de golf à 13 kilomètres de haut, il pourrait voir des chars, des avions, des missiles et des usines. C'était sûrement la tâche que LeMay avait prévue pour le Peacemaker : avec ses énormes ailes et son carburant supplémentaire, qui sait à quelle hauteur et jusqu'où il pouvait voler ? Les équipages du B-36 parlent de missions de 45 heures, vraisemblablement avec des piles à combustible au lieu d'armes nucléaires dans les soutes à bombes arrière à vitesse de croisière, un "poids plume" pourrait parcourir près de 9 000 milles au cours de cette période. Le plafond officiel était de 41 300 pieds, mais encore une fois, les équipages disent qu'ils volaient régulièrement à plus de 50 000 pieds, et un homme – John McCoy, cité dans Thundering Peacemaker – se vantait de monter à 58 000 pieds. Lors de missions au-dessus de la Chine, a déclaré McCoy, son RB-36 était poursuivi par des chasseurs MiG qui ne pouvaient pas grimper à proximité. Les pilotes de chasse américains de cette période se souviennent également des B-36 naviguant confortablement bien au-dessus de leur propre altitude maximale.Ce n'est qu'avec l'avènement des chasseurs de la "série Century" - le F-100 et plus - que le B-36 serait contesté. Que le RB-36 ait jamais survolé la Russie est une énigme, mais c'était le champion américain d'altitude et de distance jusqu'à ce que le Lockheed U-2 soit mis en service vers la fin de la décennie.

En fin de compte, le B-36 s'est avéré être un espace réservé pour le B-52 Stratofortress. Convair a tenté de repousser le bombardier à réaction intercontinental de Boeing avec le YB-60, qui a été créé sous le nom de YB-36G, avec huit jets, un équipage de cinq hommes, des ailes en flèche entièrement repensées, une vitesse de 508 mph et un combat de 2 920 milles. rayon - en bref, une imitation qui était inférieure à tous égards à son concurrent. Les bombardiers de Boeing avaient l'avantage d'avoir été conçus dès le départ pour la propulsion par réaction. L'Air Force n'a même pas pris la peine de fournir des moteurs pour le deuxième prototype YB-60.

Bien qu'obsolescent, le B-36 avait encore un certain élan. Avant de prendre sa retraite, il a effectué son premier déploiement outre-mer avec une unité de l'USAF en 1955, en Grande-Bretagne et à Guam. La même année, il a joué dans une épopée hollywoodienne, Strategic Air Command – bien que dans la scène finale de Jimmy Stewart avec Frank Lovejoy, qui jouait le général à la LeMay, un modèle d'un des premiers B-52 peut être vu sur le bureau du général. . Le B-36 est resté dans l'inventaire pendant encore quatre ans, tandis que le nouveau Stratofortress était optimisé à son plein potentiel.

Le B-36 était loin d'être aussi durable que le B-52 se révélerait, mais il a fait le travail qui lui était demandé. Et finalement, la rivalité inter-services qui a conduit à l'éruption du Congrès sur la mission stratégique du gros bombardier s'est éteinte, la flotte de sous-marins lance-missiles de la Marine obtenant une place permanente dans la « triade » stratégique avec les bombardiers et les missiles terrestres. Peut-être que la meilleure chose que l'on puisse dire à propos du Peacemaker est qu'il porte bien son nom. Le B-36 n'est jamais allé en guerre, n'a jamais largué de bombe de colère, ni (pour autant que nous le sachions) n'a même tiré son canon sur un avion ennemi. Créé à une époque où la bombe atomique redéfinissait la puissance aérienne stratégique et le turboréacteur redéfinissait les performances, sa carrière a traversé le carrefour qui a divisé deux époques.

Auteur Daniel Ford a écrit sur le dernier raid B-29 de la Seconde Guerre mondiale en août/sept. numéro de 1995.

Publié à l'origine dans Air & Space/Smithsonian, avril/mai 1996. Copyright 1996, Smithsonian Institution. Tous les droits sont réservés.


Voyages avec Churchill

Winston Churchill était impatient de quitter le pays. C'était en juillet 1942, et il voulait se rendre au Caire et à Moscou pour conférer avec ses généraux et avec le dirigeant soviétique Josef Staline, mais le pilote chargé de le piloter a exhorté à la prudence. "J'aimerais passer une mauvaise nuit pour sortir d'Angleterre et aller à Gibraltar", a déclaré William J. Vanderkloot au Premier ministre britannique. Des années plus tard, il a expliqué à son fils, Bill, "Je ne voulais pas être abattu au-dessus de l'Angleterre".

Vanderkloot racontait, dans une interview enregistrée avec son fils, comment il est devenu le capitaine d'un bombardier B-24 Liberator qui avait été transformé en transport VIP. “M. Churchill a dit : « Allez-y, choisissez votre nuit », se souvient Vanderkloot. “ ‘Je peux vous donner une enveloppe de 10 jours.’ ” Le Liberator à longue portée, peint en noir dans une première tentative de furtivité, volant de nuit, sans que personne d'autre que l'équipage connaisse le plan de vol , était considéré comme le pari le plus sûr pour transporter un Premier ministre sur une route à portée des combattants ennemis.

À la fin de l'été 1942, Churchill a été confronté à des décisions critiques, notamment que faire des faiblesses de la direction de la 8e armée britannique, qui affrontait le formidable Afrika Korps du maréchal Erwin Rommel, ainsi que comment persuader Staline de renforcer le front oriental de l'Europe. « Il m'était devenu urgent d'aller là-bas et de régler les questions décisives sur place », a écrit Churchill dans La Seconde Guerre mondiale. Mais un tel voyage aurait normalement impliqué six jours de vol et plusieurs inoculations désagréables. "Cependant, a-t-il poursuivi, est arrivé au ministère de l'Air un jeune pilote américain, le capitaine Vanderkloot, qui venait de s'envoler des États-Unis dans l'avion "Commando", un avion Liberator d'où le les râteliers à bombes avaient été retirés et une sorte de logement des passagers avait été remplacé. Je pourrais être au Caire dans deux jours sans aucun problème à propos des insectes centrafricains & #8230”

Vanderkloot pilotait des bombardiers de construction américaine à travers l'Atlantique Nord, connu pour son temps mortel, pour le Ferry Command de la Royal Air Force depuis environ 18 mois et avait parcouru plus d'un million de kilomètres, transportant occasionnellement des VIP vers des sites exotiques. De telles références, ainsi que des compétences de navigation renommées, l'ont amené à l'attention du maréchal en chef de l'air Sir Charles Portal, responsable du transport de Churchill à travers l'Afrique. Lorsque Portal a demandé à Vanderkloot comment il volerait jusqu'au Caire, le pilote du Ferry Command lui a dit : "Certainement pas à travers la Méditerranée avec les Allemands flanquant les deux côtés", et a suggéré un itinéraire avec une seule escale à Gibraltar. Portal l'a embauché sur-le-champ et Vanderkloot a choisi le B-24. « C'était un avion, le Liberator », a déclaré plus tard Vanderkloot. “Bien construit.”

Le commando s'est mis en route. Au Caire, Churchill a finalement remplacé le général de la 8e armée John Eyre Auchinleck par le lieutenant-général Bernard Montgomery. Le 24 octobre, l'Associated Press a rapporté que "la 8e armée a été reconstruite et rafraîchie aujourd'hui sur la ligne de l'Axe El Alamein dans ce qui pourrait être la bataille pour décider du sort de la Méditerranée cet hiver". faisaient partie de l'action. Le numéro du 3 septembre 1942 du magazine britannique Flight a titré "Liberators over Egypt: Anglicized Heavies in Western Desert". À Moscou, Churchill a rencontré Averell Harriman, représentant les États-Unis, et Staline pour planifier le Nord. campagne africaine.
Churchill était fasciné par le vol. Il a fêté ses 39 ans en prenant sa première leçon de pilotage. Selon le biographe de Churchill, Martin Gilbert, lorsque l'instructeur du Premier ministre a été tué peu de temps après, la femme et la famille de Churchill ont exprimé leurs sentiments au sujet de son passe-temps « chargé de tant de danger pour la vie », comme son cousin. , Sunny Charles, neuvième duc de Marlborough, l'a dit. « C'est vraiment faux de votre part », a poursuivi le duc. Après le décollage à l'aéroport de Croydon à Londres, Churchill a calé son entraîneur dans un virage serré, s'enfonçant dans le sol et blessant son instructeur. Il a juré de ne plus jamais voler en tant que pilote.

Mais il aimait toujours voyager en avion. « Avant, il aimait monter [dans le cockpit] », a déclaré Vanderkloot. « Il restait peut-être une heure et posait des questions sur les choses. C'était un bon vieux sport, il avait son scotch là-haut et regardait autour de lui.

Commando était généralement piloté par Vanderkloot et un autre copilote américain Jack Ruggles. Les mécaniciens de bord John Affleck et Ronnie Williams et l'officier radio Russ Holmes étaient canadiens. Aujourd'hui, Affleck est le seul membre d'équipage survivant. Il a rejoint Vanderkloot lors de la première course avec Churchill en août 1942. À l'époque, le jeune ingénieur de vol civil et passionné de voitures de course était à West Palm Beach, en Floride, fraîchement débarqué d'un Liberator qui avait transporté des munitions en Afrique pour la huitième armée. "Vous n'aviez pas besoin d'être dans l'armée pour faire ça, ils emmèneraient n'importe qui", dit Affleck. Lorsqu'on lui a demandé s'il irait au Caire ce soir-là, il a répondu : "Bien sûr, j'ai toujours voulu voir Le Caire."
À 93 ans, Affleck parcourt encore neuf trous au Saskatoon Golf & Country Club. Se reposant chez lui en Saskatchewan, vêtu d'un pantalon chino kaki et d'une chemise de golf, il se souvint de cette nuit de 1942. « Alors ils ont dit : « Prenez la voiture, prenez des vêtements et revenez. » J'étais sur le chemin de Prestwick [Écosse] cette nuit-là.”

De Prestwick, ils se sont rendus à la base de Lyneham Royal Air Force et à Londres. « Et c'est là que nous avons appris que nous devions envoyer Churchill au Caire et à Moscou », explique Affleck. C'est aussi là qu'il apprit qu'il allait voler avec le légendaire William J. Vanderkloot. "Je ne le connaissais pas bien parce que nos chemins ne s'étaient pas croisés", dit Affleck, "mais je savais qu'il était un bon pilote" en fait un excellent et super pilote. Et un super navigateur aussi.”

À l'époque de la navigation par cartes et points de contrôle, les compétences de Vanderkloot étaient essentielles. "Il était évident que si vous vouliez vraiment rester en vie, vous feriez mieux de savoir utiliser la navigation céleste", a déclaré Vanderkloot à son fils. Pendant une grande partie de son séjour en Angleterre, il avait travaillé à perfectionner l'art, l'apprenant de l'officier de navigation de la RAF Bill White, "quelqu'un [qui] le savait vraiment". Vanderkloot et une poignée d'autres aspirants navigateurs célestes passaient la nuit après la nuit sur les toits de Londres s'entraînant avec le sextant. "Que ce soit l'été, l'hiver, la pluie ou quoi que ce soit d'autre, nous prenons nos photos, puis nous descendons les tracer", a déclaré Vanderkloot. “Nous avons appris la navigation céleste à la va-vite. Cela m'a bien aidé pour plus tard.”

En effet, Vanderkloot a fait presque toute sa propre navigation. C'était inhabituel pour un pilote, "mais je pensais que si j'allais avoir des ennuis, je le ferais [moi-même]. Je ne vais pas laisser un autre gars le faire.


[4] TRANSPORT & CARGOLIFTER HALIFAX / RÉSUMÉ DES VARIANTES

* Le Halifax s'est également avéré utile comme remorqueur de transport de parachutistes / planeur, ainsi que comme avion de ligne / cargo. Les B.Mk II Series 1 minimalement modifiés ont été initialement utilisés à cette fin à la fin de 1941, étant utilisés pour soutenir les opérations de résistance européennes via le "Special Operations Executive (SOE)" britannique. Le Bomber Command n'a épargné à contrecœur les avions pour le SOE, d'autant plus qu'il y avait une perception que le SOE n'était pas une bonne utilisation des ressources - une opinion souvent soutenue par les historiens modernes, qui suggèrent que les ressources injectées par les Alliés occidentaux dans les groupes de résistance en général créé des forces qui ne causaient pas de problèmes sérieux aux Allemands, mais étaient souvent enthousiastes à l'idée de se battre entre elles.

Cependant, SOE était l'un des projets favoris du Premier ministre britannique Winston Churchill et il ne pouvait pas simplement être ignoré. Le résultat a été la conversion des machines B.Mk II série 1 en une configuration "spéciale" pour SOE, avec :

    La tourelle dorsale enlevée.

Divers ajustements ont été apportés pour améliorer la rationalisation. La tourelle de queue a été conservée. Ces machines ont finalement été équipées du système de radionavigation Gee, ainsi que de "Rebecca" - un système de "balise radar" qui interrogerait une unité au sol "Eureka" mise en place par un groupe de résistance pour déterminer son emplacement. Un certain nombre de machines B.Mk V Series 1 ont été converties selon des spécifications similaires.

Les forces aéroportées britanniques utilisaient le "A.Mk V" - généralement similaire aux machines B.Mk V (spéciales) utilisées par le SOE, à l'exception de l'ajout d'un crochet de remorquage de planeur sous la queue. Ils ont effectué leur première opération de combat le 9 novembre 1942, lorsque deux remorqueurs A.Mk V ont transporté deux planeurs Horsa chargés de troupes norvégiennes en Norvège pour attaquer les installations de production d'eau lourde sous contrôle allemand. L'attaque a été un fiasco, avec un remorqueur perdu et les deux planeurs se sont écrasés. Les Allemands ont capturé les survivants norvégiens, ils ont été exécutés, même s'ils étaient en uniforme, conformément à un ordre secret émis par Hitler le mois précédent qui prévoyait le meurtre de troupes de commandos.

L'A.Mk V a été suivi par les conversions "A.Mk III", "A.Mk VI" et "A.Mk VII". La nécessité du Halifax dans le rôle de parachutiste était considérée comme suffisamment importante pour justifier la construction de nouvelles constructions du A.Mk III, avec au moins 30 construits, et du A.Mk VII, avec au moins 228 construits. Les machines A.Mk VII pouvaient être facilement reconfigurées en opération de bombardement, bien que cela ait été rarement fait.

Les conversions d'avions de ligne / cargolift pour le RAF Transport Command comprenaient les "C.Mk V", "C.Mk III", "C.Mk VI" et "C.Mk VII", caractérisés par des sacoches cargo amovibles branchées dans la soute à bombes. Ils étaient comparables à bien des égards aux configurations de transporteur de fret du B-24 Liberator. En règle générale, ils pouvaient transporter huit passagers ou neuf civières.

* La plupart des bombardiers Halifax ont été retirés à la fin de la guerre, mais les machines de patrouille côtière ont servi pendant plusieurs années. Il y avait en fait deux variantes de nouvelle construction produites, même brièvement, dans la période d'après-guerre.

À la suite d'études pour le développement d'une machine de transport de fret dédiée "HP 64" dérivée d'Halifax avec un nouveau fuselage, Handley-Page s'est plutôt concentré sur la modification du B.Mk VI, avec la conversion d'un B.Mk VI effectuant des essais au printemps 1945 Cela a conduit à la production de 98 machines de transport de fret "HP 70 C.Mk VIII", sans armement - la tourelle de queue était carénée - plus une porte pour parachutistes et une provision pour une sacoche ventrale.


Le C.Mk VIII était principalement exploité par les Free Polonais, mais comme l'opération Free Poland n'avait pas d'avenir dans la période d'après-guerre, les escadrons du Free Pole non plus. La plupart ont ensuite été exploités avec quelques modifications civilisées mineures pendant quelques années par la BOAC, le type participant au pont aérien de Berlin à partir de 1948. Avec la sacoche ventrale standard, ils pourraient être équipés d'une sacoche alternative de grande capacité, moins profilée mais capable de transporter des objets plus volumineux.

Une douzaine de ces avions ont été modifiés pour une configuration d'avion de ligne relativement soignée, avec des hublots rectangulaires pour les passagers et des logements confortables pour dix passagers, et pilotés par la BOAC sous le nom de "HP 70 Halton". Le C.Mk VIII était également exploité par d'autres organisations civiles, mais il était hors service au début des années 1950.


Boulton-Paul a construit 145 transports de parachutistes "HP 71 Halifax A.Mk IX", dérivés du B.Mk III et propulsés par des moteurs Hercules XVI. Ils avaient une porte pour parachutistes et pouvaient transporter 16 parachutistes, avec des banquettes rabattables des deux côtés de la cabine. fait - bien que parfois ils parachutaient des jeeps ou du matériel transporté sur des palettes sous la soute à bombes. Ils étaient armés d'une mitrailleuse Browning de 12,7 millimètres dans le nez et d'une tourelle de queue Boulton-Paul D.Mk II avec deux canons de 12,7 millimètres, comme sur les bombardiers B.Mk VI de dernière génération.

L'A.Mk IX a été principalement utilisé pour l'entraînement pendant quelques années après la guerre, bien que trois aient été utilisés pour des tâches météorologiques. Quelques machines A.Mk IX ont également servi dans le pont aérien de Berlin. Il était hors du service britannique au début des années 1950, mais neuf se sont retrouvés entre les mains des Égyptiens et ont lutté pendant quelques années de plus jusqu'à ce qu'ils soient bloqués par une pénurie de pièces. Les derniers Halifax ont été mis hors service au milieu des années 1950. Bien qu'au moins trois Halifax survivent en tant qu'expositions de musée, aucun ne vole encore.


* Le tableau suivant résume les variantes d'Halifax et la production d'amplis :

Les sources sont très floues sur les sous-totaux de production d'Halifax, et les chiffres cités ici ne sont donc qu'approximatifs.


Variantes[modifier | modifier la source]

Le Liberator avait trois variantes, désigné le Marque I, Mark II et Marc III, qui sont identiques en fonction mais différents en apparence.

Une maquette en bois non fonctionnelle, le Mark I avait une poignée en bois et pas de stock. Il aurait utilisé des paquets d'obus à quatre cartouches. Cependant, en raison des difficultés de fabrication des paquets pour que les obus qu'ils contiennent s'alignent correctement avec les barils, le Mark I a été mis au rebut. Il aurait également eu une grande gâchette à levier.

Une variante mise à jour du Mark I, le Mark II avait un pontet qui pouvait être pivoté si l'utilisateur portait des gants épais ou quelque chose du genre. Le Mark II avait également une crosse repliable, qui est amovible et peut être rangée à l'avant. Comme le design du Mark I, il avait une gâchette à levier. Il avait un composant rotatif qui tirait chaque canon en séquence à chaque pression de la gâchette, un grand loquet en forme de T et un extracteur rond. Il a également un pontet, qui pivote vers le haut et à l'écart lorsque l'utilisateur porte des gants épais. Les inconvénients de ce modèle résident dans la fabrication Lorsque Winchester a tenté de lancer une production sérieuse du Mark II Liberator, il s'est avéré difficile d'aligner et de réguler correctement les barils car le magnésium fondu les recouvre ensuite avec la forme finale en cours de moulage, ainsi que le coût étant aussi un problème. Comme avec le Mark I, il a été mis au rebut.

Une version mise à jour du Mark II, avec un ensemble de détente plus conventionnel et des poignées de pistolet en métal par opposition aux poignées en bois. Le Mark III est venu en deux sous-variantes, l'une avec une crosse pliable et l'autre sans. De plus, le Mark III est chambré pour des obus de calibre 12, au lieu du calibre 16 des modèles précédents.


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