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Dégâts d'obus à Belgrade, 1914 (2 de 2)

Dégâts d'obus à Belgrade, 1914 (2 de 2)



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Dégâts d'obus à Belgrade, 1914 (2 de 2)

Ici, nous voyons certains des dommages causés par les obus subis à Belgrade lors des bombardements autrichiens de 1914.


Big Bertha (obusier)

Les 42cm kurze Marinekanone 14L/12 [a] (canon naval court), ou Minenwerfer-Gerät (M-Gerät), populairement connu sous le surnom La grande Bertha, était un obusier de siège allemand construit par Krupp AG à Essen, en Allemagne et déployé par l'armée impériale allemande de 1914 à 1918. Le M-Gerät avait un canon de 42 centimètres (17 pouces), ce qui en fait l'une des plus grandes pièces d'artillerie jamais mis en place. Il a été conçu pour la première fois en 1911 et est entré en production l'année suivante. Le tir d'essai a commencé au début de 1914 et le canon était estimé être terminé en octobre. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, les deux canons M-Gerät disponibles, encore des prototypes, sont envoyés à Liège et détruisent les forts Pontisse et Loncin. Les soldats allemands ont conféré à l'arme le surnom de "Big Bertha", qui s'est ensuite répandu dans les journaux allemands jusqu'aux Alliés, qui l'ont utilisé comme surnom pour toute l'artillerie allemande super-lourde. Le Paris Gun, utilisé en 1918 après que tous les Big Bertha aient été retirés du service, a toujours été confondu avec le M-Gerät.

En raison des pertes dues aux munitions défectueuses et à l'artillerie de contre-batterie alliée, un canon de plus petit calibre (30,5 centimètres (12,0 pouces)) appelé le Beta-M-Gerät a été construit et mis en service de 1916 jusqu'à la fin de la guerre. Il avait un canon plus long et plus lourd qui était accouplé au chariot du M-Gerät, mais s'est avéré moins efficace que le canon de base.


02 décembre 1914 – Belgrade

La capitale du royaume serbe a des murs de forteresse, mais elle est tombée ou a été livrée en défaite une vingtaine de fois à divers envahisseurs au cours des siècles. Les Turcs, qui n'ont pris la ville qu'à leur troisième essai, l'ont nommée ‘Dar-i-Jihad,’ la maison de la guerre sainte. Vienne et Constantinople ont échangé la possession de la ville à plusieurs reprises dans le flux et le reflux de leurs empires, mais après un siècle de lutte, elles sont toutes les deux en déclin tandis que le rêve de la "Grande Serbie" prend le dessus.

Située sur la rive sud du Danube et de la rivière Sava, qui marquent les limites du territoire austro-hongrois en 1914, la ville subit depuis le 29 juillet des bombardements harcelants de la part des moniteurs du fleuve Habsbourg, et des unités serbes ont dû traverser et gagner la rive opposée. pour soulager la ville des tirs d'artillerie autrichienne. Cette défense est devenue intenable ces derniers jours alors que l'armée autrichienne (KUK) entreprend sa troisième invasion de la Serbie cette année et que l'"État voyou" de Serbie souffre d'une grave pénurie d'obus.

Après avoir initialement pénétré dans la ville hier, le KUK entre dans un Belgrade évacué lors d'un défilé triomphal ce matin, et Vienne envoie la nouvelle à temps pour les journaux de Londres. Pourtant, ils ne font pas la fête très longtemps, car de nouveaux obus sont arrivés en Serbie en provenance de France via le Monténégro, et une autre puissante contre-attaque serbe commence demain. En seulement deux semaines, l'armée d'invasion des Habsbourg est brisée et forcée de battre en retraite après avoir perdu la moitié de ses forces à cause de l'exposition, de la maladie et du combat en quatre mois.

Une vision artistique de l'entrée autrichienne à Belgrade aujourd'hui. Très peu d'habitants de la ville ont été laissés pour regarder le spectacle, tandis que les incendies et les pillages ont commencé dès l'arrivée des Autrichiens.

L'armée serbe ne compte plus que 100 000 effectifs, mais la KUK souffre elle-même de graves problèmes. Ils sont commandés par Oskar Potiorek, l'homme dont les dispositions de sécurité maladroites ont rendu l'archiduc vulnérable aux balles d'un assassin. Son troisième échec en Serbie est le dernier coup d'envoi de Potiorek, et le théâtre des Balkans devient un lieu de plus où les Allemands doivent soutenir leur allié défaillant.

La KUK est également confrontée au typhus rampant dans son camp. Lorsque la bataille de Kolubara se termine le 9 décembre, une si grande partie des 450 000 hommes qui ont commencé en août sont retrouvés malades et abandonnés dans des hôpitaux de campagne que la nation serbe ne peut pas s'occuper d'eux tous. Ils sont peu incités à le faire non plus, car plus de onze cents civils serbes ont déjà été arbitrairement exécutés par ces mêmes Autrichiens. Ces atrocités sont bien documentées par les Autrichiens eux-mêmes, qui continuent de poser pour des photos alors qu'ils pendent et tirent sur des victimes dans une politique délibérée de terreur visant les Serbes vivant encore à l'intérieur des frontières de l'empire.

Pendant ce temps, le déplacement interne de 200 000 civils serbes - en plus des 250 000 Serbes qui ont déjà fui les territoires des Habsbourg pour leur bastion ethnique assiégé - produit l'une des pires crises humanitaires de la guerre. Les disponibilités alimentaires sont faibles et la malnutrition ne fait qu'augmenter la vulnérabilité aux maladies. Combiné à un abri dévasté ou inadéquat, ce sera un hiver très froid et mortel.

Une carte de Belgrade de 1910 montre à quel point la capitale de la Serbie était indéfendable, ouverte sur trois côtés au territoire autrichien

La défaite de l'armée autrichienne ne devient une déroute qu'après le 11 décembre, lorsque des unités entières se retrouvent piégées contre le Danube près de Belgrade et se rendent en masse. À ce moment-là, ils ont marché, combattu et souffert pendant dix-sept semaines d'une série de catastrophes épuisantes, mal dirigées et mal planifiées. L'année se termine avec la Serbie, la seule nation alliée contre les puissances centrales qui peut vraiment dire qu'elle a vaincu son ennemi, ayant perdu 70 000 hommes contre 227 000 ennemies.

Belgrade est laissée en ruines, en particulier le campus universitaire à partir duquel tant d'agitation panslave s'est répandue dans les Balkans. De nombreux habitants reviennent pour trouver leurs maisons pillées et détruites, tandis que les cafés qui avaient réussi à rester ouverts sous les bombardements ont été saccagés. Il n'y aura pas d'efforts sérieux de reconstruction avant que la ville ne soit à nouveau envahie par une armée très différente sous commandement allemand en 1915. Une grande partie des dégâts ne seront pas réparés avant la fin de la guerre, puis de nombreuses structures seront simplement démolies et remplacées. .

La capitale serbe a la particularité unique de briser les deux armées, car en reprenant cette ville et en écrasant l'envahisseur, l'armée serbe a contracté sans le savoir son ennemi le plus meurtrier de la guerre : le typhus. Au moment où le général Mackensen dirige une force combinée pour envahir le royaume serbe l'été prochain, les vaillants défenseurs de Belgrade ont déjà été décimés par un microbe qui prospère dans les camps de prisonniers de guerre, les camps de réfugiés et les villes dévastées.

Illustration contemporaine du roi Pierre Ier rentrant triomphalement à Belgrade le 15 décembre

Aujourd'hui, Ante Trumbić, ancien maire croate et représentant au Reichstrat, le parlement austro-hongrois, fonde le Comité yougoslave (photo ci-dessus à Corfou en 1917) sans tambour ni trompette à Florence. Jamais séparatiste, il a toujours été un réformateur qui cherchait à tempérer et à équilibrer&hellip

Lorsque l'Empire ottoman en déclin a cédé la Bosnie-Herzégovine aux Habsbourg en 1909, le souverain du Monténégro a vu une ouverture vers la grandeur. Après avoir été souverain sur la province pendant des décennies, l'étendant par des guerres agressives contre ce qui sont maintenant les provinces autrichiennes, Nicolas Ier a pris&hellip

La Grande Guerre a commencé par un complot d'assassinat serbe. Le roi Pierre Ier n'a jamais approuvé le complot, dont l'architecte finira par voir un peloton d'exécution, et il s'oppose aux irrédentistes qui veulent intégrer les territoires voisins peuplés de Serbes dans une « Grande Serbie » panslave. Mais en tant que source&hellip


Le poète Wilfred Owen tué au combat

Le 4 novembre 1918, une semaine seulement avant la proclamation de l'armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale, le poète britannique Wilfred Owen est tué au combat lors d'un assaut britannique sur le canal de la Sambre détenu par les Allemands sur le front occidental.

Né en 1893, Owen enseignait l'anglais à des enfants près de Bordeaux, en France, lorsque la guerre éclata à l'été 1914. L'année suivante, il retourna en Angleterre et s'engagea dans l'effort de guerre en janvier 1916, il était en première ligne en France . Comme il l'a écrit en 1918, ses motivations pour s'enrôler étaient doubles, et incluaient son désir d'écrire sur l'expérience de la guerre : observant leurs souffrances afin que je puisse parler d'eux aussi bien qu'un plaideur peut le faire.”

Le 1er avril 1917, près de la ville de Saint-Quentin, Owen a mené son peloton à travers un barrage d'artillerie jusqu'aux tranchées allemandes, pour découvrir à leur arrivée que l'ennemi s'était déjà retiré. Sévèrement secoué et désorienté par le bombardement, Owen évita de justesse d'être touché par un obus explosant, et retourna à son camp de base confus et balbutiant. Un médecin a diagnostiqué un choc d'obus, un nouveau terme utilisé pour décrire les dommages physiques et/ou psychologiques subis par les soldats au combat. Bien que son commandant soit sceptique, Owen a été envoyé dans un hôpital français et est ensuite retourné en Grande-Bretagne, où il a été admis à l'hôpital de guerre Craiglockhart pour officiers neurasthéniques.

Owen&# x2019s temps à Craiglockhart&# x2014l'un des plus célèbres hôpitaux utilisés pour traiter les victimes de shell-shock&# x2014 a coïncidé avec celui de son grand ami et collègue poète, Siegfried Sassoon, qui est devenu une influence majeure sur son travail. Après leur traitement, les deux hommes sont retournés au service actif en France, bien que seul Sassoon ait survécu à la guerre. Owen s'en est approché, mais le 4 novembre 1918, il a été abattu par un mitrailleur allemand lors d'une tentative infructueuse des Britanniques de franchir le canal de la Sambre, près du village français d'Ors. Dans sa ville natale de Shrewsbury, près de la frontière galloise, sa mère n'a pas reçu la nouvelle télégraphiée de son fils&# x2019s la mort jusqu'à la fin des combats.

Aujourd'hui célébré comme l'un des plus grands poètes anglais du 20e siècle, les poèmes de guerre d'Owen&# x2019s ont été popularisés dans les années 1960 lorsque Benjamin Britten en a inclus neuf dans son War Requiem, dédié à quatre amis qui avaient été tués pendant la Seconde Guerre mondiale. Le plus célèbre d'entre eux, &# x201CAnthem for Doomed Youth,&# x201D n'est pas seulement un mémorial à ceux qui sont morts pendant la Grande Guerre de 1914-19, mais une représentation classique et intemporelle du gaspillage et du sacrifice de la guerre.&# xA0


La dernière ligne droite et la suite

La Grande Retraite était le dernier véritable acte de l'armée serbe pendant la Première Guerre mondiale. Les troupes retournèrent au combat à la fin de 1916, mais elles dépendaient presque entièrement d'alliés plus puissants. La Serbie a été libérée deux semaines seulement avant la fin de la guerre et a été récompensée pour son sacrifice par une position forte dans le futur royaume des Serbes, Croates et Slovènes, qui se transformera en Yougoslavie en 1929.

Tout cela signifiait peu pour les masses d'individus qui sont morts ou ont perdu des êtres chers pendant la guerre. Plus de 150 000 sont morts de la seule épidémie de typhus de 1914, et quelque 650 000 civils sont morts pendant les années de la Première Guerre mondiale. 58 % de l'armée serbe ont également péri. Au total, 25 % de la population serbe totale sont morts pendant la guerre, une statistique effrayante en soi mais qui est éclipsée par l'horreur du fait que 57 % de l'ensemble de la population masculine est décédée. Ces chiffres sont les plus élevés par habitant de tous les pays de la Première Guerre mondiale.


En savoir plus

Livres et articles

Shell Shock: Une histoire des attitudes changeantes envers les névroses de guerre par Anthony Babington (Leo Cooper, 1997)

De Shell Shock à Combat Stress par JMW Binneveld (Amsterdam University Press, 1997)

Névrose de guerre et changement culturel en Angleterre, 1914-1922 par Ted Bogacz (Journal of Contemporary History, volume 24, 1989)

Le démembrement du mâle : les corps des hommes, la Grande-Bretagne et la Grande Guerre par Joanna Bourke (Reaktion Books, 1996)

No Man's Land : combat et identité dans la Première Guerre mondiale par Eric J Leed (Cambridge University Press, 1979)

Problèmes de retour au pays : les pertes psychologiques britanniques de la Grande Guerre par Peter Leese (The Historical Journal, volume 40, 1997)

La maladie féminine : femmes, folie et culture anglaise 1830-1980 par Elaine Showalter (Virago, 1987)

La trilogie de régénération de Pat Barker (Viking, 1996 )


Qu'est-ce qu'un choc d'obus ?

Des milliers de soldats sont revenus des tranchées de la Somme ébranlés par l'horreur de la guerre.

En 1918, 20 000 hommes souffraient encore du choc des obus et des milliers d'autres en avaient fait l'expérience pendant leur service.

Dans tout le pays, les médecins étaient mystifiés par une maladie qu'ils n'avaient jamais vue auparavant avec des Tommies revenant des tranchées aveugles, sourds, muets ou paralysés.

Mais les médecins n'ont pu trouver aucun dommage physique pour expliquer les symptômes.

Le terme « shell shock » a été inventé en 1917 par un médecin du nom de Charles Myers. Il était également connu sous le nom de " névrose de guerre ", " stress de combat " et plus tard de trouble de stress post-traumatique (TSPT).

Au début, on pensait que les chocs d'obus étaient causés par des soldats exposés à des obus qui explosaient, mais finalement, les médecins et les infirmières ont commencé à se rendre compte que les causes étaient plus profondes.

Les médecins ont vite découvert que de nombreux hommes souffraient des symptômes du choc des obus sans même avoir été en première ligne.

Les victimes du choc des obus ne pouvaient souvent ni manger ni dormir, tandis que d'autres continuaient à souffrir de symptômes physiques.

De nombreux soldats se sont retrouvés à revivre leurs expériences de combat longtemps après la fin de la guerre.

Il était quatre fois plus répandu parmi les officiers que parmi les hommes de troupe.


Événements

Janvier

  • 1er janvier &ndash Les colonies britanniques des protectorats du Nord et du Sud du Nigeria sont fusionnées pour former un seul pays par Lord Lugard. Le nouveau pays est nommé "Nigeria" par l'épouse de Lugard, Flora Shaw.
  • 5 janvier &ndash La Ford Motor Company annonce une journée de travail de huit heures et un salaire minimum de 5 $ pour une journée de travail.
  • 9 janvier &ndash La Phi Beta Sigma Fraternity, Inc. est fondée à l'Université Howard à Washington, D.C.

Février

  • 2 février &ndash Charlie Chaplin fait ses débuts au cinéma dans le court métrage comique Gagner sa vie.
  • 7 février &ndash Sortie du deuxième film de Charlie Chaplin, la comédie Keystone Kid Auto Races à Venise, dans lequel son personnage de The Tramp est présenté au public (bien que tourné pour la première fois en L'étrange situation de Mabel, publié deux jours plus tard).
  • Le 8 février, le Luxembourg bat la France 5-4 lors d'un match amical, pour la première et unique fois dans l'histoire du football.
  • 10 février &ndash Sortie du film Cœurs à la dérive le nom de Mary Pickford, la star, est affiché au-dessus du titre sur les chapiteaux des films.
  • 13 février &ndash Copyright : À New York, l'ASCAP (pour American Society of Composers, Authors and Publishers) est établie pour protéger les compositions musicales protégées par le droit d'auteur de ses membres.
  • 26 février &ndash HMHS britannique, sœur du RMS Titanesque, est lancé aux chantiers navals Harland & Wolff à Belfast.
  • 28 février &ndash République autonome de l'Épire du Nord proclamée par les Grecs de l'Épire du Nord.

Mars

  • 1er mars &ndash La République de Chine adhère à l'Union postale universelle.
  • 6 mars &ndash Fondation du Football Club Vojvodina Novi Sad (Serbie)
  • Le 7 mars, le prince Guillaume de Wied arrive en Albanie pour commencer son règne.
  • 10 mars &ndash La suffragette Mary Richardson endommage la peinture de Velázquez Rokeby Vénus à la National Gallery de Londres avec un hachoir à viande.
  • 16 mars &ndash Henriette Caillaux, épouse du ministre français Joseph Caillaux, assassine Gaston Calmette, rédacteur en chef de Le Figaro, craignant la publication de lettres montrant qu'elle et Caillaux étaient amoureux lors de son premier mariage. (Elle est plus tard acquittée).
  • 27 mars &ndash Le chirurgien belge Albert Hustin réalise avec succès la première transfusion sanguine non directe à l'aide d'anticoagulants.
  • 29 mars &ndash Katherine Routledge et son mari arrivent à l'île de Pâques pour en faire la première véritable étude (ils partent en août 1915)

Avril

  • 9 avril &ndash L'affaire Tampico aboutit plus tard à l'occupation de la ville portuaire mexicaine de Veracruz pendant plus de 6 mois.
  • 11 avril
    • Alpha Rho Chi, une fraternité professionnelle d'architecture, est fondée à l'hôtel Sherman à Chicago.
    • La Canadienne Margaret C. MacDonald est nommée matrone en chef de la Musique canadienne des soins infirmiers et devient la première femme de l'Empire britannique à atteindre le grade de major.
    • 9 mai &ndash J.T. Hearne devient le premier quilleur à prendre 3 000 guichets de première classe.
    • Le 14 mai &ndash Woodrow Wilson signe une proclamation pour la fête des mères.
    • Le 17 mai &ndash Le Protocole de Corfou prévoit que les provinces de Korçë et Gjirokastër, constituant l'Épire du Nord, se voient accorder l'autonomie sous la souveraineté nominale de l'Albanie.
    • 25 mai &ndash La Chambre des communes du Royaume-Uni adopte l'Irish Home Rule.
    • 29 mai &ndash Le paquebot RMS Impératrice d'Irlande puits dans le golfe du Saint-Laurent 1 012 vies sont perdues.
    • 30 mai &ndash Le paquebot RMS Aquitaine fait son voyage inaugural.
    • Le 1er juin, l'envoyé de Woodrow Wilson, Edward Mandell House, rencontre le Kaiser Wilhelm II.
    • 9 juin &ndash Pittsburgh Pirate Honus Wagner devient le premier joueur de baseball avec 3000 coups sûrs en carrière.
    • 18 juin &ndash Révolution mexicaine : La Constitutionnels prendre San Luis Potos´ Venustiano Carranza exige la reddition de Victoriano Huerta.
    • 23 juin &ndash Après avoir été fermé pour qu'il puisse être approfondi, le canal de Kiel est rouvert par le Kaiser la flotte britannique sous Sir G. Warrender visite le Kaiser inspecte le dreadnought HMS King George V.
    • 24 juin &ndash À Manchester, NH, un incendie dans le centre-ville cause 400 000 $ de dégâts et blesse 19 pompiers.
    • Le 28 juin, le nationaliste serbe Gavrilo Princip assassine l'archiduc autrichien François-Ferdinand d'Autriche et son épouse, la duchesse Sophie, à Sarajevo.
    • 29 juin
        : Le secrétaire de la légation à Belgrade envoie une dépêche à Vienne suggérant la complicité serbe dans le crime de Sarajevo. Des émeutes anti-serbes éclatent à Sarajevo et dans toute la Bosnie en général.
    • Chionya Gusyeva tente et échoue à assassiner Grigori Raspoutine dans sa ville natale en Sibérie.
      • 2 juillet &ndash Le Kaiser allemand annonce qu'il n'assistera pas aux funérailles de l'archiduc.
      • 4 juillet &ndash Les funérailles de l'archiduc ont lieu à Artstetten (50 miles à l'ouest de Vienne), Autriche-Hongrie.
      • 5 juillet &ndash Un conseil est tenu à Potsdam, des dirigeants puissants au sein de l'Autriche et de l'Empire hongrois et de l'Allemagne se réunissent pour discuter des possibilités de guerre avec la Serbie, la Russie et la France.
      • 7 juillet &ndash L'Autriche-Hongrie convoque un Conseil des ministres, comprenant les ministres des Affaires étrangères et de la Guerre, le chef d'état-major général et le commandant en chef de la marine. Le Conseil dure de 11 h 30 à 18 h 15.
      • 9 juillet
        • La Chambre des Lords achève la refonte de l'Amendment Bill the Government of Ireland Act de 1914, cette loi contenait des dispositions pour l'autonomie.
        • L'empereur d'Autriche-Hongrie reçoit le rapport d'enquête austro-hongrois sur le crime de Sarajevo. Le Times publie un compte rendu de la campagne de presse austro-hongroise contre les Serbes (qui sont décrits comme des « rats pestilentiels »).
        • Révolution mexicaine : Victoriano Huerta démissionne de la présidence du Mexique et part pour Coatzacoalcos, Veracruz.
        • Le Signal Corps de l'armée des États-Unis est formé, donnant pour la première fois un statut définitif à son service aérien.
        • La flotte britannique à Spithead est revue par le roi.
        • Le roi George V du Royaume-Uni convoque une conférence pour discuter du problème de l'autonomie irlandaise.

        • 28 juillet
            déclare la guerre à la Serbie et son armée bombarde Belgrade.
        • Le tsar Nicolas II de Russie ordonne une mobilisation partielle contre l'Autriche-Hongrie.
        • Août

          • 1 août
              commence.
              • L'Empire allemand déclare la guerre à l'Empire russe, à la suite de la mobilisation militaire de la Russie en soutien à la Serbie, l'Allemagne commence également la mobilisation.
              • La France ordonne la mobilisation générale.
              • La Bourse de New York a fermé en raison de la guerre en Europe, où presque toutes les bourses sont déjà fermées.
              • Les troupes allemandes occupent le Luxembourg conformément à son plan Schlieffen.
              • Un traité secret entre la Turquie et l'Allemagne garantit la neutralité turque.
              • A 19h00 (heure locale) l'Allemagne lance un ultimatum de 12 heures à la Belgique neutre pour permettre le passage allemand en France.
              • L'Allemagne déclare la guerre à l'alliée de la Russie, la France.
              • A 7h00 (heure locale), la Belgique refuse d'accepter l'ultimatum de l'Allemagne du 2 août.
              • Le royaume du Monténégro déclare la guerre à l'Autriche-Hongrie. déclare la guerre à la Belgique.
              • Les canons du fort de Point Nepean à Port Phillip Heads à Victoria (Australie) tirent sur la proue du vapeur Norddeutscher Lloyd SS Palatinat (1913) qui tente de quitter le port de Melbourne en ignorant la déclaration de guerre et elle est détenue, ce serait le premier tir allié de la guerre.
              • SS Königin Luise (1913), repris deux jours plus tôt par la marine impériale allemande en tant que poseur de mines, pose des mines à 64 km au large de la côte est de l'Angleterre. Il est intercepté et coulé par le croiseur léger de la Royal Navy britannique HMS Amphion (1911), la première perte navale allemande de la guerre. Le jour suivant, Amphion frappe les mines posées par le Königin Luise et est coulé avec quelques pertes en vies humaines, les premières victimes britanniques de la guerre.
              • Des zeppelins allemands larguent des bombes sur Liége en Belgique, tuant 9 civils.
              • Le premier feu de circulation électrique est installé entre Euclid Avenue et East 105 Street, Cleveland, Ohio.
              • Les forces coloniales allemandes exécutent Martin-Paul Samba pour haute trahison.
              • L'expédition impériale transantarctique de Sir Ernest Shackleton met le cap sur le Endurance d'Angleterre pour tenter de traverser l'Antarctique.
              • Le canal de Panama est inauguré avec le passage de la SS Ancon.
              • Révolution mexicaine : les troupes de Venustiano Carranza commandées par le général Alvaro Obregon entrent à Mexico.
              • Bataille de Mons : Dans sa première action majeure, le Corps expéditionnaire britannique bat les forces allemandes.
              • Le Japon déclare la guerre à l'Allemagne.
              • La colonie allemande ouest-africaine du Togoland se rend à la Grande-Bretagne et à la France.

              Septembre

              • 1er septembre
                  change son nom en Pétrograd.
              • Le dernier pigeon voyageur connu "Martha" meurt au zoo de Cincinnati.
                • Le pape Benoît XV (Giacomo della Chiesa) succède au pape Pie X en tant que 258e pape.
                • William, prince d'Albanie quitte le pays après seulement 6 mois en raison de l'opposition à son règne.
                • Accord de Londres : Aucun membre de la Triple Entente (Grande-Bretagne, France ou Russie) ne peut rechercher une paix séparée avec les puissances centrales.

                Octobre

                • 3 octobre &ndash Première Guerre mondiale : 25 000 soldats canadiens partent pour l'Europe.
                • 9 octobre &ndash Première Guerre mondiale &ndash Siège d'Anvers : Anvers, la Belgique tombe aux mains des troupes allemandes.
                • 27 octobre
                  • Première Guerre mondiale : le cuirassé super-dreadnought britannique HMS Audacieux (23 400 tonnes), est coulé au large de l'île de Tory, au nord-ouest de l'Irlande, par un champ de mines posé par le croiseur marchand allemand armé Berlin.
                  • L'armée grecque occupe l'Épire du Nord avec l'approbation des Alliés.

                  Novembre

                  • 1er novembre &ndash Première Guerre mondiale &ndash Bataille de Coronel : un escadron de la Royal Navy commandé par le contre-amiral Sir Christopher Cradock est rencontré et vaincu par des forces allemandes supérieures dirigées par le vice-amiral Graf Maximilian von Spee, lors de la première défaite navale britannique de la guerre , entraînant la perte du HMS Bon espoir et HMS Monmouth.
                  • Le 5 novembre, la Grande-Bretagne et la France déclarent la guerre à la Turquie.
                  • 5 novembre &ndash Le Royaume-Uni annexe Chypre et, avec la France, déclare la guerre à l'Empire ottoman.
                  • 7 novembre &ndash Les Japonais s'emparent de la baie de Jiaozhou en Chine, base de l'escadron allemand de l'Asie de l'Est.
                  • 9 novembre et la Première Guerre mondiale et la bataille de Cocos : le croiseur allemand Emden est coulé par le croiseur australien Sydney.
                  • 16 novembre
                    • Un an après avoir été créée par l'adoption du Federal Reserve Act de 1913, la Federal Reserve Bank des États-Unis ouvre officiellement ses portes.

                    Décembre

                    • Le 2 décembre, les forces austro-hongroises occupent Belgrade, en Serbie.
                    • 8 décembre &ndash Bataille des îles Falkland, entre les escadrons de Doveton Sturdee et Maximilian von Spee.
                    • 12 décembre &ndash La Bourse de New York a rouvert ses portes, étant fermée depuis le 1er août 1914, à l'exception des opérations sur obligations.
                    • 15 décembre &ndash Une explosion de gaz à la mine de charbon Mitsubishi Hojyo, Kyūshū, Japon, tue 687 personnes (la pire catastrophe minière de l'histoire du Japon).
                    • Le 17 décembre, le président américain Woodrow Wilson signe la Harrison Narcotics Tax Act (initialement présentée par Francis Burton Harrison).
                    • 18 décembre &ndash L'Egypte devient un protectorat britannique.
                    • 19 décembre &ndash La bataille de Kolubara se termine, entraînant une victoire décisive des Serbes sur l'Autriche-Hongrie.
                    • 24 décembre et Première Guerre mondiale :
                      • Des soldats britanniques et allemands interrompent la Première Guerre mondiale pour célébrer Noël, commençant la trêve de Noël.
                      • Raid aérien allemand sur Douvres, Angleterre.

                      Date inconnue

                      • L'oxymorphone, un analgésique narcotique puissant étroitement lié à la morphine, est d'abord développé en Allemagne.
                      • Blaise Diagne du Sénégal devient le premier représentant noir africain au parlement français.
                      • Les premiers objets du quotidien en acier inoxydable entrent dans la circulation publique.
                      • Mohandas Karamchand Gandhi revient d'Afrique du Sud en Inde pour diriger le mouvement d'indépendance de l'Inde.
                      • La capitale de la province chinoise du Guangxi est déplacée de Guilin à Nanning.
                      • Le port d'Orange, au Texas, est dragué pour la fabrication de navires pour la marine américaine.
                      • Les escadrons de puissance des États-Unis sont formés.
                      • Phi Sigma, un club local de premier cycle classique, est fondé par un groupe d'étudiants du département de grec de l'Université de Chicago. vend 248 000 voitures.
                      • La Chine déclare sa neutralité pendant la Première Guerre mondiale.
                      • Création de l'entreprise de mode et de parfums Puig

                      Main noire

                      Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

                      Main noire, du nom de Ujedinjenje Ili Smrt (serbo-croate : Union ou mort), société secrète serbe du début du 20e siècle qui a utilisé des méthodes terroristes pour promouvoir la libération des Serbes hors de Serbie de la domination des Habsbourg ou ottomane et a joué un rôle déterminant dans la planification de l'assassinat de l'archiduc autrichien Franz Ferdinand (1914), précipitant le déclenchement de la Première Guerre mondiale La société a été formée (1911) et dirigée par le colonel Dragutin Dimitrijević, ses membres étaient principalement des officiers de l'armée avec quelques représentants du gouvernement. Opérant à partir de Belgrade, il mena des campagnes de propagande, organisa des bandes armées en Macédoine (avant les guerres balkaniques, 1912-1913) et établit un réseau de cellules révolutionnaires dans toute la Bosnie. En Serbie, il dominait l'armée et exerçait une énorme influence sur le gouvernement en terrorisant les fonctionnaires. Il devint si puissant que son autorité défia celle du gouvernement. Afin d'éliminer ce rival, le prince Alexandre, commandant en chef de l'armée serbe expatriée, a traduit en justice les chefs de la Main noire à Salonique en 1917. Dimitrijević et deux autres ont été exécutés et plus de 200 ont été emprisonnés.

                      Les rédacteurs de l'Encyclopaedia Britannica Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Adam Augustyn, rédacteur en chef, Reference Content.


                      Dégâts d'obus à Belgrade, 1914 (2 sur 2) - Histoire

                      Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft Part I: THE AGE OF PROPELLERS Chapitre 2 : Design Exploration, 1914-18 Fighter Aircraft [ 9 ] L'un des principaux objectifs des avions de combat est de détruire d'autres appareils, que ce soit en mode offensif ou défensif. , ou de constituer une menace si impérieuse que les opérations aériennes ennemies sont effectivement réduites. Les chasseurs ennemis, les bombardiers, les avions de patrouille et de reconnaissance, ainsi que les avions d'appui au sol et de transport, sont la proie du chasseur. Pour remplir sa fonction prévue, le combattant doit être capable d'atteindre une position favorable pour infliger des dégâts paralysants à l'ennemi. Cela signifie que le pilote de chasse doit d'abord être capable de détecter l'avion ennemi. Les méthodes de détection employées pendant la Première Guerre mondiale étaient principalement visuelles. Ainsi, l'avion et la position du pilote dans celui-ci doivent être conçus pour offrir le champ de vision le plus large possible. Détection signifie peu, cependant, à moins que l'avion possède les performances et la maniabilité nécessaires pour atteindre une position d'attaque favorable et fournit une plate-forme de canon stable ainsi qu'un armement suffisamment puissant pour détruire l'ennemi une fois qu'une position favorable a été atteinte. Certaines des caractéristiques importantes de performance et de manœuvrabilité sont la vitesse dans diverses conditions de vol, le taux de montée et le plafond, le taux de roulis, le rayon de braquage et la capacité de montée en virage, ainsi que la portée et l'endurance. Une résistance suffisante doit être fournie pour que l'avion survive aux charges imposées par les manœuvres à haute vitesse à grande vitesse sans défaillance structurelle. La capacité de supporter une certaine quantité de tirs ennemis sans [ 10 ] de dégâts catastrophiques est un autre attribut important du succès d'un avion de chasse. Ajout au défi de conception est la nécessité de maintenir le poids structurel au minimum, tout en fournissant en même temps la résistance et la durabilité requises. Un autre ingrédient important inhérent à un avion de chasse réussi est la manière dont il se comporte. Les caractéristiques de vol et de maniement des aéronefs sont à l'étude depuis plus de 60 ans et continuent de faire l'objet d'enquêtes à mesure que de nouvelles configurations d'aéronefs évoluent et que de nouvelles plages de vitesse et d'altitude de fonctionnement sont rencontrées. D'une manière générale, un avion avec de bonnes caractéristiques de maniement doit obéir aux commandes du pilote de manière précise, rapide et prévisible sans excursions indésirables ou comportement incontrôlable et sans effort physique excessif de la part du pilote. De préférence, l'aéronef doit posséder ces caractéristiques souhaitables tout au long de son enveloppe de performances. Une discussion plus approfondie des caractéristiques de manipulation est contenue dans le chapitre 5 . La discussion ci-dessus décrit en termes généraux certaines des caractéristiques les plus importantes de l'avion de chasse à succès. Ces caractéristiques souhaitables n'ont pas beaucoup changé au fil des ans, bien qu'elles aient été définies plus précisément. En outre, les plages de vitesse et d'altitude de fonctionnement ont changé, de même que les armes et les méthodes de détection. Aucun avion n'a jamais atteint la perfection dans tous les domaines en termes de l'état de l'art disponible dans une période de temps donnée. La conception des aéronefs implique un compromis entre de nombreuses exigences contradictoires. L'avion de chasse réussi intègre le bon mélange de compromis qui fournit les caractéristiques nécessaires pour contrer la menace ennemie dans une période de temps et un environnement de combat particuliers. L'évolution de ce type d'avion plutôt spécialisé dans la période mouvementée de 4 ans de la Première Guerre mondiale est brièvement décrite ci-après. Les 11 chasseurs qui ont opéré sur le front occidental au cours de cette période pionnière du développement des avions de combat sont discutés et illustrés. Chasseurs pionniers Les premiers vrais chasseurs à apparaître pendant la Première Guerre mondiale étaient la série de monoplans Fokker Eindecker qui a révolutionné les concepts de la manière dont un avion de combat pouvait être utilisé. L'Eindecker n'était pas particulièrement rapide ou maniable, mais c'était le premier avion à utiliser efficacement une mitrailleuse fixe à tir vers l'avant qui était synchronisée avec le moteur de sorte que les balles passaient entre [ 11 ] les pales de l'hélice tournante. Le canon visait en visant tout l'avion. Cette nouvelle arme volante est entrée en service au combat à l'été 1915. Le mérite de l'invention de la mitrailleuse synchronisée est un sujet de débat parmi les historiens de l'aviation, mais il ne fait aucun doute que les Fokker Eindeckers ont été les premiers avions à utiliser ce concept dans un sens opérationnel efficace. La version d'Anthony Fokker de l'invention de la mitrailleuse synchronisée et de son utilisation précoce est contenue dans son autobiographie (réf. 50 ). Les résultats obtenus avec les Fokkers étaient spectaculaires, et les mois au cours desquels ces avions régnaient en maître sont souvent appelés l'ère du « Fokker Scourge » les avions alliés étaient parfois appelés « Fokker Fodder ». Les pilotes allemands Oswald Boelcke et Max Immelmann sont devenus célèbres pour avoir piloté ce type d'avion. Immelmann a été tué dans l'un d'eux à la suite d'une défaillance structurelle dans les airs. Il n'a jamais été établi si cette défaillance était due à des tirs ennemis ou à un défaut de conception. La série d'avions Eindecker est apparue en quatre versions, E-I à E-IV, le type E-III étant produit en plus grand nombre. Ils étaient d'apparence similaire et étaient équipés d'une mitrailleuse, à l'exception du E-IV, qui était plus gros, plus puissant et avait deux canons. Entre 450 et 475 Eindeckers ont été fabriqués. Certaines des caractéristiques du E-III sont données dans le tableau I ( annexe A ), et une photographie d'un type E-IV est présentée dans la figure 2.1. La photographie représente un monoplan à aile médiane d'apparence fragile avec les ailes soutenues par un réseau de fils s'étendant d'un pylône monté au sommet du fuselage jusqu'à l'aile, puis jusqu'à un arrangement complexe d'entretoises qui formaient le train d'atterrissage. L'aile elle-même était assez mince, une pratique d'ingénierie courante pendant la plupart des années de guerre. On pensait, à tort, que les ailes épaisses produisaient une traînée excessivement élevée. On ne sait pas si cette notion erronée est due aux résultats obtenus dans les souffleries à très faible nombre de Reynolds disponibles à l'époque ou à cause d'une mauvaise conception de la voilure ou peut-être, parce que les ailes des oiseaux étaient minces, les concepteurs ont donc considéré cette forme comme la meilleure . Dans tous les cas, des rapports d'épaisseur de voilure de 4 à 6 % (rapport d'épaisseur de voilure à la corde d'aile) étaient la norme, et seuls les Allemands ont appliqué avec succès des voilures épaisses à la conception des ailes plus tard dans la guerre. Le système de contrôle utilisé sur les Eindeckers était archaïque même selon les normes de 1914. Le contrôle latéral était obtenu en déformant les ailes d'une manière similaire à celle utilisée par les frères Wright en 1903, et les empennages verticaux et horizontaux étaient constitués d'une seule pièce flottant librement. [ 12 ] Figure 2.1 - Chasseur allemand Fokker E-IV Eindecker 1916 . [ukn via Martin Copp]

                      . superficies. Les caractéristiques de stabilité et de contrôle de l'avion étaient, bien entendu, liées aux angles de flottement de ces surfaces, car les angles d'attaque et de dérapage de l'avion variaient. Les caractéristiques de l'avion et l'efficacité du système de contrôle peuvent être jugées par les commentaires d'un pilote moderne qui a piloté une réplique de l'E-III. Le regretté Frank Tallman dans son livre Flying the Old Planes (réf. 110) dit "... la principale caractéristique de vol toujours présente est le sentiment que si vous enlevez vos mains du manche ou vos pieds des gouvernails, l'Eindecker se retourner ou littéralement échanger les extrémités." Il indique également que les surfaces en mouvement continuaient d'aller et venir avec un retour d'information dans les mains et les pieds du pilote. Ces caractéristiques décrivent un aéronef qui, selon les normes modernes, serait considéré comme désagréable à piloter, serait sans licence et inspirerait certainement peu de confiance dans l'esprit du pilote.

                      L'Eindecker était de construction à châssis conventionnel recouvert de tissu "dopé" avec de la colle pour l'étirer fermement et pour assurer l'étanchéité. La structure de l'aile était en bois, tandis que le cadre du fuselage s'écartait de la pratique courante en ce sens qu'il était constitué de tubes d'acier soudés avec un contreventement en fil de fer. L'E-III était propulsé par le moteur rotatif Oberursel de 100 chevaux. L'un de ces moteurs de type rotatif intéressants et uniques est illustré à la figure 2.2. Afin de limiter les contraintes centrifuges, les moteurs rotatifs [ 13 ] développaient une puissance maximale à des vitesses de rotation relativement faibles, de l'ordre de 1200 à 1400 tours par minute. L'hélice de grand diamètre du Fokker E-IV illustrée à la figure 2.1 était dictée par la faible vitesse de rotation du moteur. Selon les normes modernes, les moteurs de la plupart des avions de la Première Guerre mondiale développaient une puissance nominale à faible vitesse de rotation et utilisaient des hélices de grand diamètre. L'efficacité propulsive était donc élevée à basse vitesse, ce qui donnait aux avions de cette période de bonnes caractéristiques de décollage et de montée. Un coup d'œil aux données du tableau I pour le Fokker E-III indique un avion plutôt léger de 1 342 livres de poids brut avec une vitesse maximale de 87 milles à l'heure, un coefficient de traînée sans portance élevé de 0,0771 et une faible portance maximale. -rapport de traînée de 6,4. Certes, ces données ne suggèrent pas un avion aux performances très impressionnantes. Pourtant, la présence d'une mitrailleuse efficace, fixe, à tir vers l'avant et synchronisée, dont les puissances alliées ne disposaient pas, fit de l'Eindecker la terreur du ciel sur le front occidental en 1915 et lui assura une place importante dans les annales de Histoire de l'aviation de la Première Guerre mondiale. L'emprise allemande sur la supériorité aérienne a été brisée au printemps 1916 par l'apparition de plusieurs nouveaux chasseurs britanniques et français qui ont surclassé les Fokker Eindeckers. Les Britanniques, qui ne possédaient pas un engrenage de synchronisation de canon satisfaisant, ont résolu le problème d'un canon à tir vers l'avant par un concept de configuration pragmatique et à court terme du moteur. Figure 2.2-Moteur rotatif LeRhone neuf cylindres de 110 cv. [ukn]

                      [ 14 ]. et l'hélice étaient simplement montées derrière le pilote, ce qui permettait un champ de tir vers l'avant non obstrué. Plusieurs avions de type pousseur ont été développés. Le DeHavilland DH-2 illustré à la figure 2.3, conçu par Geoffery DeHavilland pour l'Aircraft Manufacturing Company (AIRCO), est typique de ce concept. La photographie montre un biplan à double travée à entretoises et à entretoises utilisant des ailes minces et non effilées. (Une brève description de la terminologie des biplans est contenue dans l'annexe D.) Une petite nacelle située sur l'aile inférieure contenait le poste de pilotage et le canon du pilote dans la partie avant et le moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 chevaux en position de poussée à l'arrière. Les surfaces horizontales et verticales de la queue étaient montées derrière le moteur sur un arrangement de quatre stabilisateurs à entretoises et câbles, ou flèches, qui s'étendaient vers l'arrière des ailes. Des découpes dans les bords de fuite des ailes supérieure et inférieure offraient un dégagement pour l'hélice en rotation, qui avait quatre pales pour minimiser l'étendue des découpes et réduire l'espacement requis des stabilisateurs. L'hélice à quatre pales de plus petit diamètre, par rapport à une hélice à deux pales capable d'absorber la même puissance, a également réduit la longueur du train d'atterrissage.

                      Figure 2.3 - Chasseur britannique DeHavilland DH-2 1916 . [Archives nationales via Martin Copp] [ 15 ] L'agencement de la configuration du poussoir du DH-2 offrait une excellente visibilité vers l'avant, vers le haut et vers le bas des deux côtés, mais une vue quelque peu restreinte vers l'arrière. L'armement consistait d'abord en un ou plusieurs canons flexibles à tir vers l'avant, mais il a ensuite été remplacé par un seul canon fixe.La configuration de biplan utilisée sur le DH-2, avec des variations de conception de détail, était la configuration d'aile la plus fréquemment utilisée sur les conceptions d'avions de la Première Guerre mondiale. La formule de conception du biplan offrait le meilleur compromis entre résistance structurelle, légèreté et efficacité aérodynamique conforme à l'état de l'art. Les Britanniques, par principe, n'étaient pas intéressés par les monoplans car ils avaient une réputation, peut-être imméritée, de faiblesse structurelle. Le DH-2 était une construction à ossature de bois recouverte de tissu, à l'exception des parties supérieure et avant de la nacelle, qui étaient recouvertes de contreplaqué. Le contrôle latéral était assuré par des ailerons situés à la fois sur les ailes supérieures et inférieures, et les surfaces de la queue avaient des éléments fixes et mobiles. D'après la référence 82, l'avion était sensible aux commandes avec une tendance à virer facilement. Une fois qu'ils l'ont maîtrisé, cependant, les pilotes ont trouvé l'avion solide, maniable et facile à piloter. Une comparaison des données données dans le tableau I montre que le DH-2 était un peu plus rapide que le Fokker, était d'une plus grande efficacité aérodynamique et avait une charge alaire nettement inférieure. La capacité de montée d'un avion de chasse est un paramètre de performance très important, non illustré par les données du tableau I . Des courbes indiquant le temps nécessaire pour monter à différentes altitudes, basées sur les données données en référence 82, sont présentées sur la figure 2.18 pour tous les avions de combat discutés. Les courbes de montée donnent également au DH-2 un avantage sur le Fokker. Ces avantages du DH-2, associés à des caractéristiques de contrôle sans doute bien supérieures à celles du Fokker, ont fait le succès du « petit poussoir ». Le major Leone G. Hawker, l'un des premiers as britanniques, commandait le premier escadron du Royal Flying Corps équipé du DH-2. Alors qu'il pilotait l'un de ces appareils, il fut abattu par l'as allemand Baron von Richthofen aux commandes d'un chasseur Albatros. Le DH-2 a été un grand succès lors de son introduction au printemps 1916, mais a été surclassé par des chasseurs allemands de loin supérieurs au moment de la mort de Hawker à la fin de l'automne 1916. L'avion a été retiré tardivement du combat à l'été 1917. 400 DH-2 ont été construits. [ 16 ] L'un des plus grands avions de combat des premières années de la guerre a été introduit au combat par les Français en mars 1916. Le Nieuport 17, illustré à la figure 2.4, était un développement des premiers Nieuport Fighters et a été largement utilisé non seulement par les Français mais par les Britanniques, les Belges, les Italiens et les Russes. Après être entrés en guerre, les États-Unis ont également utilisé l'avion comme entraîneur. De nombreux as alliés bien connus ont piloté le Nieuport 17 : Albert Ball et William Avery Bishop du British Royal Flying Corps et René Fonck et Charles Nungesser de France illustrent les as qui ont gagné au moins une partie de leur réputation en pilotant le Nieuport 17. À l'époque l'avion a été introduit dans le combat, un équipement de synchronisation de canon satisfaisant n'était pas disponible, mais la déficience a été surmontée en installant une mitrailleuse, qui a tiré au-dessus de l'arc d'hélice, sur le dessus de l'aile supérieure. Cette disposition est utilisée sur la réplique du Nieuport 17 illustrée à la figure 2.5. Les versions ultérieures de l'avion ont utilisé le canon au-dessus des ailes en combinaison avec un seul canon synchronisé tirant entre les pales de l'hélice, ou par un seul canon synchronisé seul. Cette dernière configuration est utilisée sur l'avion illustré à la figure 2.4. Figure 2.4 - Chasseur français Nieuport 17 1916 . [Archives nationales via Martin Copp] [ 17 ] Le Nieuport 17 était un biplan très soigné, d'apparence propre, à jambes de force et à entretoises, propulsé par le moteur rotatif LeRhone 9J de 110 chevaux. Plus correctement, la configuration de l'avion devrait être décrite comme un sesquiplan puisque l'aile inférieure est de corde beaucoup plus petite que l'aile supérieure. L'aile inférieure à longeron unique était reliée à l'aile supérieure de ce biplan à une seule travée par des entretoises interplans de type V. La petite corde de l'aile inférieure offrait au pilote une excellente visibilité vers le bas, ce qui est la raison la plus probable de la disposition du sesquiplan. Dans les premiers chasseurs Nieuport, la petite aile inférieure à longeron unique avait montré une tendance à la faiblesse structurelle. Cette déficience a apparemment été corrigée dans le modèle 17. Le contrôle latéral était assuré par les ailerons sur l'aile supérieure uniquement. L'empennage se composait d'une surface verticale entièrement mobile, ainsi que d'un stabilisateur horizontal fixe équipé d'une gouverne de profondeur mobile. La construction était une charpente en bois conventionnelle recouverte de tissu, à l'exception de la queue qui avait un cadre en tube d'acier. Les données du tableau I indiquent que le Nieuport 17 était un avion léger avec un bon rapport poids-puissance, une faible surface de traînée et une résistance élevée. Figure 2.5 - Nieuport 17 français avec canon monté sur l'aile 1916. [Peter C. Boisseau] [ 18 ] . rapport portance-traînée maximal. La vitesse maximale était de 107 miles par heure à 6500 pieds. La comparaison de ces caractéristiques, ainsi que des courbes de montée de la figure 2.18, avec celles du Fokker E-III et du DeHavilland DH-2 laisse peu de doute sur les qualités supérieures du Nieuport 17. D'après la référence 23, ce chasseur était si bien aimé par les Alliés que 317 d'entre eux étaient encore en service de première ligne en août 1917 - une longue durée de vie opérationnelle pour un avion de combat à une époque où de nouveaux avions étaient développés en quelques mois. Le Two-Gun Fighter En haut de la liste des grands avions de chasse de la première guerre mondiale est le nom Albatros. Commençant par l'introduction au combat du modèle DI en août 1916, les chasseurs Albatros servirent dans l'armée de l'air allemande jusqu'à l'armistice en novembre 1918. Lancés en janvier 1917, le D-III et ses variantes raffinées le DV et le D-Va furent le meilleur des combattants Albatros et ont été produits en plus grand nombre. En novembre 1917, 446 D-III et 556 D-V et D-Va étaient en service dans les escadrons de combat de l'armée de l'air allemande. La supériorité aérienne était à nouveau entre les mains de l'Allemagne de la fin de l'automne 1916 jusqu'au milieu de l'été 1917. Le carnage infligé aux avions alliés par les pilotes allemands pilotant des chasseurs Albatros était si grand qu'avril 1917 est encore appelé par les historiens de l'aviation « avril sanglant ». Parmi les célèbres as allemands qui ont piloté des chasseurs Albatros se trouvaient Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Bruno Loerzer et Werner Voss. Bien que le nom de Richthofen soit généralement associé au triplan Fokker, il a remporté la plupart de ses 80 victoires aux commandes des chasseurs Albatros (réf. 96 ). Deux vues de l'Albatros D-III sont présentées dans les figures 2.6 et 2.7, et les caractéristiques de cette version de l'Albatros sont présentées dans le tableau I . Le D-III était un biplan profilé à entretoises et à entretoises qui avait des entretoises de type V reliant l'aile inférieure à petite corde à l'aile supérieure. Selon certaines sources, cet arrangement a été copié, sur l'insistance de l'armée de l'air allemande, du très réussi Nieuport 17. La puissance était fournie par un moteur Mercedes six cylindres refroidi par eau de 160 chevaux. Le radiateur de refroidissement en forme d'aile situé dans l'aile supérieure n'est pas évident sur les photographies. On peut cependant apercevoir des tuyaux d'alimentation et de retour d'eau reliant le moteur au radiateur. Les deux mitrailleuses fixes orientées vers l'avant et synchronisées pour tirer entre les pales rotatives de l'hélice ne sont pas non plus visibles sur les photographies. Les chasseurs Albatros ont été parmi les premiers biplans à être armés de cette manière et peuvent être considérés comme créant une tendance dans la conception des chasseurs qui devait durer les deux prochaines décennies. Par exemple. [ 19 ] Figure 2.6 - Chasseur allemand Albatros D-III 1917 . [ukn via Martin Copp] Figure 2.7 - Vue latérale du prototype de chasseur Albatros D-III. [Peter M. Bowers via AAHS] [ 20 ] . la marine américaine a acheté son dernier chasseur biplan avec deux canons synchronisés à tir vers l'avant en 1938. L'Albatros avait plusieurs caractéristiques structurelles dignes de mention. Le fuselage, qui était de construction semi-monocoque, est particulièrement intéressant. Le terme « monocoque » vient de France et signifie coque unique. Ainsi, le véritable fuselage monocoque est constitué d'une coque extérieure, généralement constituée de contreplaqué, qui est maintenue en forme par un certain nombre de cloisons transversales contenues dans la coque. Louis Bechereau, un designer français, a d'abord utilisé la construction monocoque en contreplaqué dans le fuselage du monoplan de course Deperdussion de 1911. Un fuselage semi-monocoque comporte, en plus des cloisons transversales, plusieurs éléments longitudinaux pour améliorer la stabilité, la rigidité et la résistance de la structure. Ce type de construction était solide, rigide, assez léger et offrait une forme lisse et profilée. De plus, pour un diamètre extérieur donné, un grand diamètre intérieur de fuselage utilisable était disponible. La forme lisse et arrondie du fuselage du D-III est visible sur les figures 2.6 et 2.7. Des détails intéressants sur le type de construction semi-monocoque, dont de nombreuses photographies, sont donnés en référence 91 . Un certain nombre d'autres constructeurs d'avions allemands ont utilisé ce type de construction de fuselage pendant les années de guerre, et il apparaîtra à nouveau sur certains des avions de course des années 1920 (chapitre 3) et sur les avions Lockheed hautes performances de la fin des années 20 et du début années trente ( chapitre 4 ). Les ailes de l'Albatros D-III étaient de construction conventionnelle à ossature de bois recouverte de tissu. Comme dans le Nieuport 17, l'aile inférieure n'avait qu'un seul longeron auquel étaient attachées les jambes de force interplans de type V. Les jambes de force elles-mêmes étaient des tubes d'acier profilés. Tout au long de la vie des conceptions D-III, D-V et D-Va, malgré plusieurs modifications, l'aile inférieure à longeron unique a montré une faiblesse structurelle inhérente qui a quelque peu limité les performances de l'avion. Un examen des dessins de l'aile inférieure (donnée en référence 91 ) montre que le longeron unique était situé bien en arrière du point quart de corde (l'emplacement approximatif du centre aérodynamique dans le sens de la corde). Cet emplacement du longeron suggère que la tendance de l'aile à se rompre lors de plongées à grande vitesse était probablement le résultat d'une divergence aéroélastique, un phénomène apparemment non compris à l'époque où les chasseurs Albatros ont été développés. Une augmentation de la rigidité en torsion ou un déplacement de l'axe élastique de l'aile, ou une combinaison des deux, est le remède habituel à la divergence. Une brève description de la divergence aéroélastique est donnée dans la discussion sur les ailes en flèche au chapitre 10. [ 21 ] Le contrôle de l'Albatros D-III était assuré par des ailerons sur les ailes supérieures et par un gouvernail et une gouverne de profondeur équilibrés aérodynamiquement sur les surfaces de la queue. La partie fixe de l'empennage vertical était recouverte de contreplaqué et comportait des éléments au-dessus et au-dessous du fuselage. Le patin de queue formait une extension de la partie inférieure ou ventrale de la nageoire. La partie fixe de l'empennage horizontal, comme la plupart des avions de l'époque, n'était pas réglable et ne pouvait donc pas être utilisée pour équilibrer l'avion longitudinalement en vol. En conséquence, une poussée ou une traction constante sur le manche de commande était nécessaire pour maintenir le vol en palier à une vitesse et une altitude constantes. Une forme rudimentaire de système de « garniture » longitudinale, consistant en un collier coulissant sur le manche de commande relié par une liaison articulée au plancher du cockpit, était prévue sur l'Albatros. Une vis de réglage actionnée par le pouce dans le collier pouvait être serrée, et le manche était ensuite maintenu dans une position fixe pendant de brèves périodes, le pilote était alors libre d'utiliser ses deux mains pour d'autres activités telles que tenter de dégager une mitrailleuse coincée. Le système est décrit et illustré dans la référence 91 . Les informations sur les caractéristiques de conduite de l'Albatros sont limitées, mais ce qui a été trouvé indique qu'il était facile à piloter, sans caractéristiques dangereuses. Une comparaison des données données dans le tableau I pour l'Albatros D-III et le Nieuport 17 conduit à des spéculations intéressantes. Bien que le D-III était plus lourd et avait plus de surface d'aile et un moteur plus puissant que le Nieuport, les valeurs de la charge alaire et de la charge de puissance pour les deux avions ne sont pas très différentes. De plus, les valeurs du coefficient de traînée à portance nulle et du rapport de traînée maximale sont à peu près les mêmes. Ces deux aéronefs peuvent donc être considérés comme ayant une efficacité aérodynamique à peu près égale et, par conséquent, présentant à peu près les mêmes caractéristiques de performances. En fait, les vitesses maximales indiquées dans le tableau I sont à peu près les mêmes bien que les altitudes auxquelles les vitesses ont été mesurées soient quelque peu différentes. Comme, pour de faibles variations d'altitude, la diminution de traînée qui accompagne la diminution de la densité de l'air est à peu près compensée par la diminution de puissance avec l'altitude, la comparaison de vitesse des deux aéronefs du tableau est valable. Les valeurs du temps nécessaire pour monter à différentes altitudes sont également à peu près les mêmes pour les deux avions aux altitudes inférieures, comme le montrent les données de la figure 2.18 cependant, la capacité de montée de l'Albatros est nettement supérieure à celle du Nieuport au-dessus de 10 000 pieds. Ceci et l'armement plus lourd de l'Albatros sont sans aucun doute responsables de l'opinion généralement acceptée qu'il s'agissait d'un chasseur plus efficace que le Nieuport 17. un triplan rouge aux couleurs vives manipulé avec une habileté consommée par le "Red Baron" alors qu'il se ferme pour tuer un autre avion allié. Le triplan était, bien sûr, le modèle Fokker Dr.-1, et le pilote était le grand as allemand Rittmeister Manfred Freiher von Richthofen. Le Fokker Dr.-1 était une manifestation d'un phénomène de conception qui a balayé l'industrie aéronautique au cours de la période 1917-18. Pendant ce temps, pas moins de 34 prototypes de triplans ont été construits et testés en vol en Allemagne (réf. 69 ). D'autres prototypes de triplans ont été conçus et testés par les pays des puissances alliées. Dans la terminologie d'aujourd'hui, toute cette activité de triplan peut être classée comme une réaction excessive à l'introduction au début de 1917 du triplan britannique Sopwith. Cet appareil, aux mains de quelques excellents pilotes du British Royal Naval Air Service, s'est rapidement fait une réputation enviable de redoutable chasseur. Raymond Collishaw était peut-être le pilote britannique le plus connu à avoir piloté le triplan Sopwith. Moins de 75 de ces avions ont été employés dans des opérations de combat, mais les rapports des pilotes allemands qui avaient combattu l'avion, ainsi que ceux de quelques pilotes dont von Richthofen qui avaient piloté des exemplaires capturés du triplan, étaient si favorables que l'Allemand le gouvernement a lancé une invitation à l'industrie pour la soumission de prototypes de triplans pour évaluation et a indiqué que des contrats de production seraient à venir pour des conceptions méritantes. D'où la grande mode des triplans en Allemagne. De toute cette activité, le triplan Fokker modèle Dr.-1 était le seul type produit en quantité d'environ 320 ont été commandés à l'été 1917. Le type a été utilisé dans les opérations de combat pendant environ 1 an mais a été utilisé par un nombre relativement restreint, escadrons d'élite de l'armée de l'air allemande. Une réplique d'un triplan Fokker est illustrée à la figure 2.8. Les deux roues visibles sous le patin de queue ne font pas partie de l'avion mais sont fixées à un chariot utilisé pour remorquer l'avion au sol. Le Dr.-1 était un petit engin léger équipé d'un moteur rotatif I de 10 chevaux et, comme l'indiquent les données du tableau I , il avait un poids brut de seulement 1290 livres et une petite aile supérieure de 23,7 pieds d'envergure. Bien qu'inspiré du triplan Sopwith, le Fokker Dr.-1 ne lui ressemblait en rien à l'exception des trois ailes. Le Sopwith utilisait un agencement d'ailes conventionnel à entretoises et à entretoises, tandis que le Fokker n'avait pas d'entretoise métallique entre les ailes et une seule entretoise reliant les surfaces portantes près des extrémités. Ces jambes de force étaient destinées à réduire les vibrations et la flexion des ailes à grande vitesse et ne contribuaient pas matériellement à la résistance statique de la structure. De façon intéressante. [ 23 ] Figure 2.8 - Chasseur triplan allemand Fokker Dr.-1 1917 . [collection de l'auteur] . le premier triplan Fokker a volé sans aucune entretoise interplan. Les ailes elles-mêmes étaient en porte-à-faux, c'est-à-dire qu'elles tiraient entièrement leur force du contreventement interne. Le changement radical de la structure du Fokker Dr.-1 par rapport aux concepts de conception d'avions contemporains a été rendu possible par l'utilisation de sections de profil d'aile beaucoup plus épaisses que d'habitude à l'époque. L'idée erronée qu'une faible traînée d'aile ne pouvait être obtenue qu'avec des sections de profil minces a été mentionnée précédemment. Le triplan Fokker et les conceptions ultérieures de Fokker ont prouvé l'inexactitude du concept d'aile mince. La section de profil aérodynamique Gottingen 298 d'un rapport d'épaisseur de 13%, utilisée sur le Dr.-1, est illustrée à la figure 2.9 en comparaison avec trois profils aérodynamiques minces de la période de la Première Guerre mondiale. Ces sections avaient un rapport d'épaisseur de 4 à 5 pour cent. La structure de l'aile du Fokker Dr.-1 se composait de deux longerons de boîte étroitement espacés reliés en haut et en bas avec des feuilles de contreplaqué, la boîte de couple résultante offrait une grande résistance et rigidité. Les nervures étaient en contreplaqué avec des trous d'allègement et des renforts de cisaillement, et les bords d'attaque étaient partiellement recouverts de contreplaqué jusqu'au longeron avant. L'aile entière, y compris le bord d'attaque en contreplaqué, était recouverte de tissu. Comme de nombreux avions de la Première Guerre mondiale, le bord de fuite de l'aile était formé de fil de fer et supposait généralement un . [ 24 ] Figure 2.9 - Quatre exemples de sections de profil aérodynamique utilisées dans les ailes d'avions de la Première Guerre mondiale. . aspect festonné après que le tissu ait été tendu avec de la pâte. Conformément à la pratique Fokker standard, le fuselage, les surfaces de queue et les ailerons ont été construits en tubes d'acier soudés. Des dessins illustratifs des détails structurels du Dr.-1 sont donnés en référence 69 . Les grands ailerons équilibrés par klaxon n'étaient utilisés que sur l'aile supérieure du Fokker Dr.-1. La forme en plan de cette aile, y compris les ailerons, est illustrée à la figure 2.10 en comparaison avec les formes en plan de la partie supérieure de l'aile de plusieurs des autres avions discutés ici. L'équilibre du klaxon sur l'aile Dr.-1 est la partie de l'aileron qui s'étend à l'extérieur du bout de l'aile et en avant de la ligne de charnière de l'aileron. Le but des balanciers, parfois appelés de manière informelle « oreilles d'éléphant », était de réduire les moments d'articulation des ailerons, et donc la force que le pilote devait exercer sur le manche de commande pour faire rouler l'avion. Selon la référence 72, on peut s'attendre à ce que les pointes « inclinées » des autres formes en plan représentées sur la figure aient un petit effet bénéfique sur la traînée associée à la production de portance. La queue horizontale du Fokker Dr.-I se composait d'un stabilisateur fixe avec de grandes gouvernes de profondeur équilibrées par des cornes. La queue verticale était une unité entièrement mobile, sans aileron fixe, et sa conception était similaire à celle du Fokker E-III. Les autres caractéristiques à noter dans la figure 2.8 sont les patins. [ 25 ] Figure 2. 10 - Formes en plan d'aile de quatre avions de combat de la Première Guerre mondiale. . sous les extrémités des ailes inférieures et le petit carénage en forme d'aile qui enfermait l'essieu entre les roues du train d'atterrissage. Ce carénage est devenu une sorte de marque de commerce sur de nombreux avions Fokker ultérieurs. Le coefficient de traînée à portance nulle de 0,0323 indiqué dans le tableau I pour le Fokker Dr.-I était parmi les plus bas de tous les avions de chasse de la Première Guerre mondiale analysés, tout comme la zone de traînée de 6,69 pieds carrés. Le rapport maximum de portance-traînée était un 8,0 également élevé. Le faible coefficient de traînée à portance nulle du triplan Fokker était sans doute dû en partie à la surface relativement petite du fuselage par rapport à celle des ailes.Un autre ingrédient important contribuant à la faible traînée de l'avion était l'absence de la multitude de fils de renfort trouvés entre les ailes sur la plupart des autres avions de cette période. Ces fils, ou câbles, étaient souvent de forme ronde. Sur la base des coefficients de traînée donnés dans la référence 72 , la traînée en livres d'un [ 26 ] fil lisse de 0,25 pouce de diamètre aux vitesses des avions de la Première Guerre mondiale est la même que celle d'une jambe de force de même longueur ayant une corde de 25 pouces et une section de profil aérodynamique d'un rapport d'épaisseur de 10 ou 12 pour cent. Les fils, destinés à ne prendre que des charges en tension, étaient, bien entendu, plus légers que les entretoises conçues pour le même usage. Le gain d'efficacité associé à une conception dont les fils sont éliminés est évident. Une bonne description des câbles de contreventement interplans utilisés sur l'Albatros D-Va est donnée dans la référence 91 . La vitesse de 103 milles à l'heure à 13 120 pieds n'était pas particulièrement élevée (tableau I). Les courbes de temps de montée de la figure 2.18 indiquent une performance de montée pour le Dr.-I qui était de loin supérieure à celle de l'Albatros D-III et du Nieuport 17 en fait, il avait un meilleur taux de montée (indiqué par le pente de la courbe) que n'importe quel autre aéronef jusqu'à une altitude comprise entre 8 000 et 10 000 pieds. Malheureusement, ces données, tirées de la référence 82, ne peuvent être considérées comme concluantes puisque les données d'autres sources, par exemple la référence 119, montrent des temps de montée beaucoup plus élevés que ceux indiqués sur la figure 2.18. Deux ensembles de données de montée sont donnés dans la référence 69, l'un est en accord essentiel avec les données de la figure 2.18, tandis que l'autre est similaire à celui de la référence 119 . Pour tenter de résoudre cette divergence, les taux de montée du niveau de la mer pour le Dr.-1 ont été estimés pour plusieurs poids différents à l'aide des méthodes données au chapitre 6 de la référence 90 . Les calculs ont montré que les données de montée de la figure 2.18 auraient pu être obtenues avec une faible charge de carburant, mais pas avec des réservoirs pleins. La masse d'aéronef pour laquelle s'appliquent les données de montée de référence 82 n'est connue pour aucun des aéronefs. La capacité de montée supérieure du Dr.-1 doit être attribuée aux sections de profil aérodynamiques épaisses qui ont permis un fonctionnement aux coefficients de portance élevés requis pour des performances de montée optimales, et non à l'utilisation de trois ailes au lieu de deux. Le chasseur triplan de la Première Guerre mondiale doit être considéré comme une sorte d'aberration dans le cours du développement aéronautique. Les compromis de conception et le raisonnement qui sous-tendent le concept d'un tel aéronef ne sont expliqués de manière adéquate dans aucun des documents de référence. Cependant, on peut spéculer sur les lignes suivantes : Pour une envergure et une surface données, l'allongement effectif (lié à la traînée associée à la production de portance) d'un triplan est supérieur à celui d'un biplan ou d'un monoplan (réf. 103 ). Ou, pour un rapport hauteur/largeur donné, l'envergure d'un triplan peut être inférieure à celle d'un biplan ou d'un monoplan de la même aire d'aile. Ainsi, l'inertie de roulement du triplan peut être inférieure [27] à celle d'un biplan ou d'un monoplan. Une plus grande maniabilité pourrait donc être obtenue avec une configuration triplan. En outre, le triplan permet de diviser la surface de l'aile en trois ailes à corde relativement étroite, qui peuvent être disposées par rapport au centre de gravité de l'avion de manière à offrir au pilote une meilleure visibilité que celle qui pourrait être obtenue avec un biplan comparable. . Enfin, pour un niveau de stabilité longitudinale donné, la distance physique entre les ailes et l'empennage peut être réduite sur un triplan par rapport à un biplan. Les relations théoriques quantitatives entre la traînée due à la portance des monoplans, des biplans et des triplans n'étaient pas disponibles en 1916, cependant, comme indiqué par les références 27 et 79, des données de conception empiriques ainsi que des idées théoriques qualitatives étaient disponibles dans la littérature. Les avantages possibles et peut-être nébuleux du triplan, cependant, ne pouvaient pas prévaloir contre la complication et le coût accrus de la construction de trois ailes au lieu de deux et plus tard, lorsque les monoplans étaient mieux compris, une. Dans tous les cas, le triplan Fokker restera une partie intégrante de l'histoire de l'aviation de la Première Guerre mondiale et sera discuté tant que cette époque présente un intérêt. Et inextricablement lié à l'histoire du triplan Fokker est le nom de l'as le plus performant de la Première Guerre mondiale - le légendaire Baron von Richthofen. Combattants en 1918 Il est ensuite question de quatre avions de combat qui ont servi avec distinction dans les opérations de combat de première ligne jusqu'à la fin des hostilités en novembre 1918. Trois de ces avions, le français SPAD XIII et le britannique Sopwith Camel and Dolphin, étaient à jambes de force et biplans à contreventement qui avaient une structure conventionnelle à ossature de bois recouverte de tissu. Le quatrième, le biplan allemand Fokker D-VII, avait des ailes en porte-à-faux à renfort interne comme le triplan Fokker, ainsi qu'un fuselage en tube d'acier soudé Fokker typique. Sopwith Camel Le Sopwith Camel a évolué à partir du précédent Sopwith Pup et, comme on peut le voir sur la figure 2.11, était un biplan à une seule baie d'apparence maladroite propulsé par un moteur rotatif. C'était le premier chasseur britannique doté de deux mitrailleuses synchronisées à tir vers l'avant. Un petit carénage en métal. [ 28 ] Figure 2.11 - Chasseur britannique Sopwith F. I Camel 1917 . [William T. Larkins via AAHS]

                      . recouvrait une partie des canons, ce qui donnait au fuselage un aspect bosselé vu de côté. Cette bosse couplée avec le grand angle dièdre de l'aile inférieure et l'aile supérieure plate seraient responsables du nom "Camel". L'avion a commencé ses opérations de combat en juillet 1917 et a été un avion de combat de première ligne jusqu'à l'armistice en novembre 1918. Les chameaux ont détruit plus d'avions ennemis que tout autre chasseur allié de la guerre - un total de 1294. La production du Camel s'élevait à 5490 avions.

                      L'aile supérieure plate du Camel a été dictée par une volonté de simplicité de fabrication. L'intention initiale était de construire l'aile en une seule pièce, bien qu'en production, elle ait été réalisée en trois pièces. Le dièdre de l'aile inférieure a donc été rendu suffisamment grand pour compenser l'aile supérieure plate. Le Camel a utilisé une innovation relativement nouvelle dans les fils de contreventement des ailes. À partir d'une étude des références 100 et 110 et d'un examen des dessins détaillés du Sopwith Dolphin, des fils aérodynamiques ont été utilisés pour le contreventement du Camel et du Dolphin. (Les fils aérodynamiques ont une forme de section transversale semblable à une section de profil aérodynamique symétrique.) . Le Sopwith Pup et le triplan, tous deux entrés en service en 1916, disposaient également de câbles de renfort aérodynamiques. L'avantage en réduction de traînée d'utiliser ce type de fil plutôt que le fil rond habituel est grand il y a un facteur d'environ 10 entre les coefficients de traînée des deux types de fil. Pourtant, aucune utilisation significative n'a été faite de ce type de fil amélioré pendant la guerre, sauf par les avionneurs britanniques. Parce que le fil aérodynamique a été développé pour la première fois à Farnborough, il était connu sous le nom de Rafwire. Le Camel a été produit avec un certain nombre de centrales électriques différentes de puissance variable, le plus grand nombre d'avions, cependant, avait le moteur rotatif à neuf cylindres Clerget 9B de 130 chevaux. Les caractéristiques du Sopwith F.1 Camel équipé de ce moteur sont données dans le tableau I . Le Camel était un petit avion relativement léger avec un poids brut de seulement 1482 livres. Sa vitesse maximale de 105 milles à l'heure à 10 000 pieds n'était pas particulièrement rapide, et son coefficient de traînée sans portance et son rapport portance-traînée maximal ne suggèrent pas un avion très exceptionnel. Les données de montée données à la figure 2.18 montrent que le Camel a mieux performé que l'Albatros D-III, mais pas aussi bien que certains des autres avions pour lesquels des données sont présentées. Toute la littérature de référence, cependant, attribue au Camel une superbe maniabilité. Une partie de l'agilité affichée par le Camel est généralement attribuée à la pratique de Sopwith consistant à localiser les poids concentrés dans l'avion-pilote, le moteur, les canons et le carburant à proximité les uns des autres. Ainsi, dans le Camel, les pieds du pilote se trouvaient sous les composants arrière du moteur, les canons étaient au-dessus de ses jambes et le réservoir de carburant était immédiatement derrière son dos dans le fuselage. Une idée du regroupement de ces éléments autour du pilote est suggérée par la figure 2.12, où un pilote actuel est représenté - assis dans le cockpit d'une réplique de Sopwith Camel. Certes, le pilote n'était pas assis dans une position très favorable pour résister aux effets d'un accident grave. Entre les mains d'un pilote habile, le Camel était une arme redoutable. Malheureusement, les carrières de vol de nombreux pilotes médiocres ou étudiants ont pris fin brutalement et fatalement en raison des caractéristiques de maniement bizarres de l'avion. En combinaison avec les caractéristiques aérodynamiques de l'avion lui-même, le couple et les moments gyroscopiques associés au moteur en rotation lourde ont donné une capacité de virage incroyablement rapide mais, en même temps, étaient responsables des caractéristiques de maniement particulières de l'avion. La manière confuse dont les commandes devaient être manipulées dans les virages à gauche et à droite. [ 30 ] Figure 2.12-Pilote dans le cockpit d'une réplique de Sopwith Camel . [Flt. Intl.] . donne un exemple de ces caractéristiques. D'après l'information contenue à l'annexe II de la référence 100 pour le Sopwith Snipe postérieur, l'action gyroscopique du moteur a causé un moment de cabré dans un virage à gauche et un moment de piqué dans un virage à droite. Par conséquent, le manche gauche, une grande quantité de gouvernail gauche et un manche arrière modéré étaient nécessaires dans un virage à gauche trop serré. Le manche droit, une quantité modérée de gouvernail gauche et le manche arrière complet étaient nécessaires dans un virage à droite raide. Il ne fait aucun doute que ces techniques de contrôle étranges pourraient causer de la confusion et de l'indécision de la part d'un pilote inexpérimenté. Le Sopwith Camel a été appelé l'avion le plus aimé et le plus détesté de la Première Guerre mondiale, aimé par ceux qui le maîtrisaient et exploitaient ses particularités et détesté par ceux qui ne le maîtrisaient pas. La capacité de combat aérien exceptionnelle du Camel ainsi que le nombre record d'avions allemands qu'il a détruits lui confèrent une place d'honneur dans le temple de la renommée des avions de la Première Guerre mondiale. Si cela ne suffisait pas, une version du dernier combat de von Richthofen a un as canadien relativement obscur, le capitaine A. Roy Brown, abattant le célèbre baron en vol. . . un Sopwith Camel. [ 31 ] SPAD XIII SPAD était l'acronyme de la société aéronautique française Société pour l'Aviation et les Derieves, dirigée par le célèbre pionnier de l'aviation Louis Blériot, qui produisit une gamme d'avions de chasse à grand succès pendant la Première Guerre mondiale. Le modèle SPAD XIII C. 1 fait l'objet de la discussion suivante. Le SPAD XIII est issu du modèle VII antérieur qui est entré en combat pour la première fois à l'automne 1916. Contrairement à l'avion précédent, le modèle XIII était un peu plus gros, avait un moteur plus puissant et était équipé de deux mitrailleuses synchronisées plutôt qu'une. . Il est entré en combat à l'automne 1917 et a servi dans les forces aériennes de la plupart des nations alliées, y compris les États-Unis. De nombreux as célèbres ont piloté le SPAD, mais pour les Américains, le plus connu était le capitaine Edward V. Rickenbacker, le meilleur as américain de la Première Guerre mondiale. Un SPAD XIII dans les marquages ​​du 94th Pursuit Squadron de l'American Expeditionary Force est montré dans la figure 2.13 l'officier montré est le capitaine Rickenbacker. Figure 2.13 - Chasseur français SPAD XIII C. 1 1917. Le capitaine Edward V. Rickenbacker est devant l'avion. [USAF] [ 32 ] La figure 2.13 montre un biplan trapu mais d'apparence gracieuse avec des ailes de corde et d'envergure égales, configurées sans décalage et avec un écart relativement petit. Le petit espace en combinaison avec la découpe centrale de l'aile supérieure a donné au pilote une excellente visibilité sur le dessus de l'aile. La conception semble être celle d'un biplan à double travée cependant, les entretoises intérieures ne servaient qu'à stabiliser les câbles de contreventement assez longs et à empêcher leur battement et leur frottement (réf. 22 ). Les fils eux-mêmes étaient constitués de câbles ronds. Le cockpit était proche derrière le moteur avec les pieds et une partie de ses jambes du pilote situés dans des tunnels en aluminium sous le moteur (réf. 110 ). Le train d'atterrissage était positionné bien en avant, en avant du centre de gravité, pour minimiser le risque de cabrage à l'atterrissage. Les ailerons se trouvaient uniquement sur l'aile supérieure et, comme pour les autres avions décrits, aucun moyen de compensation longitudinale n'était prévu. Le SPAD XIII était propulsé par le moteur Hispano-Suiza 8BA de 220 chevaux. Le moteur avait huit cylindres refroidis à l'eau en deux rangées de quatre disposés dans une configuration de type V, un peu comme celle de nombreux moteurs automobiles modernes. Le radiateur rond distinctif, équipé de volets à commande manuelle (depuis le cockpit) pour contrôler le flux d'air de refroidissement, est visible sur la figure 2.13. De longs tuyaux d'échappement couraient de chaque côté du fuselage et se terminaient derrière le poste de pilotage du pilote. Cette disposition a résulté en un environnement relativement calme pour le pilote (réf. 110). Dans une étude intéressante sur le développement des moteurs à pistons d'avions, Taylor (réf. 111) attribue à l'Hispano-Suiza le fait d'être l'un des moteurs les meilleurs et les plus avancés de la Première Guerre mondiale, ainsi que celui qui a servi comme une sorte d'ancêtre pendant une longue période. gamme de moteurs Curtiss et Rolls-Royce refroidis par liquide qui a abouti à la Rolls-Royce Merlin de la Seconde Guerre mondiale. Les données du tableau I indiquent que le SPAD XIII avait la charge de puissance la plus favorable de tous les aéronefs considérés et une charge alaire élevée (pour son époque). Ces caractéristiques, associées à un coefficient de traînée sans portance relativement faible et à une faible zone de traînée, ont donné au SPAD la vitesse la plus élevée de tous les aéronefs répertoriés dans le tableau. Comme le montrent les données de la figure 2.18, les caractéristiques de montée du SPAD n'ont été améliorées que par trois des avions Fokker. La littérature de référence suggère que le SPAD XIII n'était pas aussi maniable que certains des autres chasseurs, mais ses hautes performances, sa grande résistance et son armement multicanons en faisaient une arme très efficace. Sa capacité à plonger à pic pendant des périodes prolongées sans craindre une défaillance structurelle est soulignée dans tous les documents de référence. [ 33 ] Le pilotage de l'avion nécessitait de la prudence, en particulier à basse vitesse, et l'utilisation de puissances modérées était recommandée à l'atterrissage. Bien que le SPAD XIII n'incorporait aucune nouvelle innovation technique, il combinait de manière synergique une cellule d'une efficacité aérodynamique relativement élevée et d'une grande résistance structurelle avec un excellent moteur pour produire un avion exceptionnel. Il peut être considéré comme représentatif de l'état de l'art d'un avion de chasse de 1918 équipé d'ailes minces à entretoises et contreventements. Le SPAD était si hautement considéré qu'un certain nombre de pays ont maintenu l'avion dans le cadre de leur inventaire actif de l'armée de l'air pendant plusieurs années après la guerre. Un total de 8472 avions SPAD XIII ont été fabriqués. Fokker D-VII Au début des années 1970, l'US Air Force a annoncé en grande pompe une compétition de flyoff entre les prototypes d'un nouvel avion de chasse léger. Le concours qui en a résulté a impliqué plusieurs années de recherche, d'ingénierie et d'évaluation détaillée en vol avant qu'un gagnant ne soit annoncé, le General Dynamics F-16. Il n'y avait aucune nouveauté dans le concours de prototypes de l'Air Force, c'est une méthode séculaire de sélection d'avions militaires. La date de la première compétition de ce type est inconnue, mais l'un des chasseurs allemands les plus renommés de la Première Guerre mondiale, le Fokker D-VII, a été sélectionné pour une production à grande échelle après avoir été désigné vainqueur parmi une trentaine de prototypes concurrents. C'était fin janvier 1918 et l'endroit était l'aérodrome d'Aldershof près de Berlin. Comme indication de la vitesse avec laquelle les prototypes d'avions de chasse pouvaient être développés à cette époque, Fokker à lui seul a inscrit pas moins de neuf types différents. Chacun des avions concurrents a été démontré par le constructeur puis évalué par des pilotes de première ligne bien connus. Le Fokker D-VII a remporté le concours à l'unanimité et est entré au combat pour la première fois en avril 1918 - une indication de la rapidité avec laquelle les avions peu sophistiqués de cette époque pouvaient être développés du prototype à la préparation au combat. Plus de 800 modèles d'avions D-VII étaient en opérations de première ligne à la mi-août 1918. Le Fokker D-VII est illustré à la figure 2.14 et, comme on peut le voir, était un biplan d'apparence carrée équipé d'un moteur en ligne et un radiateur de type automobile situé dans le nez. La caractéristique la plus avancée de l'avion était l'utilisation d'ailes en porte-à-faux contreventées à l'intérieur qui avaient des sections de profil aérodynamiques épaisses et une structure en bois similaire à celle décrite précédemment pour le triplan Fokker. Les ailes épaisses étaient. [ 34 ] Figure 2.14 - Chasseur allemand Fokker D-VII 1918 . [Merle Omstead via Martin Copp] . responsable de plusieurs des caractéristiques fines de l'avion. Les ailerons, situés sur l'aile supérieure uniquement, ainsi que la gouverne de profondeur et le gouvernail avaient des équilibres de klaxon pour réduire les forces de contrôle. Le carénage en forme d'aile entre les roues est également évident sur la figure 2.14. Une version expérimentale du D-VII avait un réservoir de carburant situé dans ce carénage pour réduire le risque d'incendie. L'avion de production était propulsé par un moteur Mercedes de 160 chevaux ou un moteur BMW de 185 chevaux. Les deux moteurs étaient des types six cylindres en ligne refroidis par eau. Le BMW- était le moteur préféré, cependant, car l'avion s'est avéré être quelque peu sous-alimenté lorsqu'il était équipé de la Mercedes (réf. 112). Le Fokker D-VII était le plus lourd des chasseurs considérés ici et avait des valeurs de charge alaire et de charge de puissance supérieures à celles du SPAD X111. La charge de puissance n'était en fait pas inférieure à celle du Sopwith Camel, et la charge alaire était plus élevée. Sur la base de ces comparaisons, on peut s'attendre à ce que les performances de montée du D-VII, selon les relations données au chapitre 6 de la référence [ 35 ] 90 , soient inférieures à celles du SPAD XIII et du Sopwith Camel. Au contraire, les données de la figure 2.18 montrent que le D-VII a de bien meilleures performances de montée que l'un ou l'autre des deux autres avions. De brefs calculs du taux de montée au niveau de la mer par les méthodes de la référence 90 indiquent que les données de montée pour le Fokker D-VII sont raisonnables mais que le SPAD aurait dû avoir des performances de montée bien meilleures que celles indiquées sur la figure 2.18. L'explication peut sans doute être attribuée, comme mentionné pour le triplan, aux sections de profil aérodynamiques plus épaisses utilisées dans les ailes du D-VII. L'analyse de montée a montré que le taux de montée maximal pouvait être atteint à des coefficients de portance d'environ 1,1 et 1,0 pour le Fokker et le SPAD, respectivement. Le D-VII à voilure épaisse pourrait probablement être piloté avec confort au coefficient de portance requis pour un taux de montée maximal, alors que le SPAD ne le pourrait probablement pas. En fait, un coefficient de portance de 1,0 aurait pu être au-delà de la valeur maximale réalisable par le SPAD XIII avec ses ailes fines. À d'autres égards, les performances du Fokker D-VII étaient bonnes mais pas exceptionnelles. La vitesse maximale de 124 milles à l'heure n'était pas aussi élevée que celle du SPAD.Cela était prévisible puisque le rapport puissance/surface de traînée était plus faible pour le Fokker. La valeur du rapport portance-traînée maximum du D-VII, cependant, était d'environ 10 pour cent plus élevée que celle du SPAD, ce qui peut être attribué au rapport d'aspect plus élevé de la configuration d'aile Fokker. Les données du tableau I n'exprimaient pas les superbes caractéristiques de maniement que tous les documents de référence attribuent au Fokker D-VII. L'avion était très réactif, avec des forces de contrôle légères mais, contrairement au Camel, il n'avait pas de vices ou de tendances contraires, et il pouvait être piloté en toute confiance tout au long de son domaine de vol. Par conséquent, l'avion pouvait être manipulé avec compétence et en toute sécurité par des pilotes relativement inexpérimentés et superbement par des pilotes expérimentés. Frank Tallman considérait clairement le D-VII comme le plus remarquable des avions de chasse de la Première Guerre mondiale qu'il eut l'occasion de piloter (réf. 110 ). Peut-être le plus grand hommage au D-VII se trouve-t-il dans l'article IV de l'accord d'armistice, qui énumère le matériel de guerre à remettre aux Alliés et mentionne spécifiquement tous les aéronefs de type D-VII - le seul aéronef à être spécifiquement cité dans l'accord d'armistice. Certes, il s'agissait d'une forte approbation des capacités du jeune concepteur, pilote d'essai et entrepreneur néerlandais Anthony Herman Gerard Fokker, qui a fourni à l'armée de l'air allemande tant d'excellents avions. . . après avoir été informé par les puissances alliées que ses services n'étaient pas recherchés (réf. 50 ). [ 36 ] Sopwith Dolphin Contrairement au SPAD XIII et au Fokker D-VII, le Sopwith Dolphin ne peut pas être considéré comme l'un des grands avions de chasse de la Première Guerre mondiale, mais il est inclus ici comme une illustration de l'un des nombreux designs inhabituels développés durant cette période mouvementée. L'avion est montré dans la figure 2.15. À première vue, le Dolphin semble être un biplan conventionnel à double baie équipé d'un moteur en ligne. Un examen plus attentif révèle cependant que les ailes sont configurées de manière peu orthodoxe, l'aile inférieure étant située en avant de l'aile supérieure. Un avion avec cet agencement d'aile est décrit comme ayant un décalage négatif. Le premier DeHavilland DH-5 (un succès limité) avait cette disposition d'aile, tout comme le célèbre modèle Beech 17 qui est apparu environ 15 ans après le Dolphin. (Voir chapitre 4 .) La disposition des ailes du Dolphin a été dictée uniquement par le désir de donner au pilote une meilleure visibilité vers l'avant, vers le haut et vers l'arrière. Suivant la pratique habituelle de Sopwith consistant à localiser les masses concentrées à proximité les unes des autres, le pilote était placé immédiatement derrière le moteur Hispano-Suiza à huit cylindres, ses pieds reposant en fait sur le palonnier sous la partie arrière du carter. Comme dans le Camel, le réservoir de carburant était dans le fuselage immédiatement derrière le cockpit. Pour pallier la mauvaise visibilité du Camel, l'aile supérieure du Dolphin était située près du fuselage de sorte que la tête du pilote dépassait d'une grande découpe dans l'aile près du bord d'attaque. Cette découpe est visible sur la figure 2.15. Le positionnement du centre aérodynamique dans la bonne relation avec le centre de gravité de l'avion a nécessité de placer l'aile inférieure devant l'aile supérieure, qui était située relativement loin du nez. La configuration de décalage négative était le résultat. La configuration des ailes du Dolphin offrait sans aucun doute une excellente visibilité au pilote mais comportait également certains pièges indésirables. Si l'avion se retournait sur le dos lors d'un accident, tout le poids de l'avion pourrait reposer sur le dessus de sa tête. S'il pouvait baisser la tête à temps pour éviter cette éventualité désagréable, la proximité de l'aile supérieure du fuselage, ainsi que les jambes de force et les câbles de la cabane de chaque côté du cockpit, l'ont effectivement piégé dans l'avion entre un gros moteur à l'avant et un réservoir de carburant à l'arrière. Comme si cela ne suffisait pas, les crosses des deux mitrailleuses synchronisées à tir vers l'avant dépassaient dans le cockpit et, en outre, un ou deux canons semi-flexibles étaient généralement montés sur le bord d'attaque de l'aile et tiraient à des angles de 45&# 176 ou plus sur l'hélice. Ces armes aussi. [ 37 ] Figure 2.15 - Sopwith britannique 5F. 1 chasseur de dauphins 1918 . [ukn via Martin Copp] . fait saillie dans le cockpit. (Les canons flexibles ne sont pas montés sur l'avion illustré à la figure 2.15). Naturellement, les pilotes n'étaient pas entièrement satisfaits lorsqu'ils étaient affectés à des escadrons équipés du Dolphin. Diverses méthodes de protection du pilote en cas d'accident, y compris les « arceaux de sécurité », ont été étudiées, mais aucun dispositif de ce type n'a été universellement intégré sur les avions de production. Le premier prototype Dolphin avait un radiateur situé à l'avant du moteur, style automobile, mais cette installation limitait grandement la visibilité à l'atterrissage. Le radiateur à nez unique a ensuite été remplacé par deux petits radiateurs situés de chaque côté du fuselage, juste à l'arrière du cockpit. Ces radiateurs sont visibles sur la figure 2.15. Les tuyaux reliant les radiateurs au moteur traversaient le cockpit de chaque côté. Un pilote de Dolphin a décrit comment les tuyaux étaient utilisés comme « chauffe-mains » pendant le vol à haute altitude. Alors que le manche de commande était tenu d'une main, l'autre main gantée a saisi le tuyau d'eau jusqu'à ce qu'il soit chaud, après quoi le pilote a piloté l'avion avec la main chaude tout en tenant le tuyau du côté opposé du poste de pilotage avec son autre main (ainsi a dit feu Charles E. Walton, anciennement du No. 23 Squadron de la Royal Air Force, lors d'une conversation avec l'auteur). Une telle histoire devient crédible compte tenu des températures de 0°F et moins rencontrées à des altitudes de 15 000 pieds et plus, même par une chaude journée d'été. [ 38 ] Selon les données fournies dans le tableau I , le Dolphin était un gros chasseur lourd d'un poids brut de 1911 livres et d'une aire d'aile de 263 pieds carrés. La vitesse maximale était très crédible de 128 milles à l'heure à 10 000 pieds, mais était un peu moins que celle du SPAD. Les résultats de montée de la figure 2.18 montrent une amélioration des performances du Dolphin aux altitudes plus élevées, par rapport au Camel, mais le Dolphin était inférieur à toutes les altitudes au SPAD XIII et au Fokker D-VII. La plupart des références au Dolphin font allusion à son excellente capacité à haute altitude, mais les résultats affichés ne corroborent pas cette affirmation. Les données de la référence 31, cependant, montrent une capacité de montée bien améliorée lorsque les versions ultérieures de l'avion étaient équipées d'un moteur plus puissant de 300 chevaux. Les qualités de vol de l'avion n'avaient apparemment aucune tendance à la trahison, mais étaient caractérisées par des forces de contrôle assez lourdes et une réponse relativement lente. Le Dolphin effectua son premier vol en juin 1917 et entra au combat en escadron en janvier 1918. Un total de 2150 Dolphin fut commandé, mais seulement 1532 furent livrés à la fin de la guerre. Peu d'escadrons de combat étaient équipés de l'avion. Le fait que le Dolphin ait été bien considéré est indiqué par l'intention exprimée par les Français de construire sous licence une version de 300 chevaux de l'avion destinée à être utilisée par leur armée de l'air. Réapparition du chasseur monoplan L'armée de l'air allemande a parrainé une autre compétition de chasseurs volants à Aldershof en juin 1918. Douze compagnies ont inscrit 25 prototypes de ceux-ci, 5 étaient des monoplans Fokker. Le monoplan Fokker D-VIII a été le grand vainqueur et une commande de production a été passée pour 400 d'entre eux. Un deuxième avion, le Junkers D-I, a également reçu un contrat de production limité. Ces deux avions sont arrivés sur les lieux trop tard pour se faire une quelconque réputation au combat, mais tous deux sont inclus dans la présente discussion en raison de leur importance technique. Le Fokker D-VIII et le Junkers D-I sont représentés respectivement sur les figures 2.16 et 2.17. La configuration du Fokker D-VIII est connue sous le nom de monoplan parasol. Ce type se caractérise par une seule aile supportée au-dessus du fuselage par un agencement d'entretoises de cabane et a l'avantage de donner au pilote une bonne visibilité vers le bas, par rapport à une conception à aile médiane ou à aile basse, mais a l'inconvénient de produire de la traînée contrefiches de cabane. Comme les ailes du Fokker D-VII et du triplan Fokker, l'aile épaisse du D-VIII était contreventée à l'intérieur et. [ 39 ] Figure 2.16 - Chasseur allemand Fokker D-VIII 1918 . [USAF via Martin Copp] Figure 2.17 - Chasseur tout métal allemand Junkers D-I 1918 . [ukn via Martin Copp]. [Remarque : la numérisation de cette photo a changé les "rayures" de cet avion d'horizontales à verticales - Chris Gamble, éditeur html] [ 40 ] . porte-à-faux complet. Contrairement à l'avion précédent, cependant, l'aile du D-VIII était entièrement recouverte de contreplaqué, ce qui lui conférait une grande résistance et rigidité. En outre, c'était l'une des rares ailes de la période de la Première Guerre mondiale à être effilée à la fois en forme de plan et en rapport d'épaisseur. La conicité de l'aile augmente non seulement l'efficacité aérodynamique mais également l'efficacité structurelle, en particulier pour une aile en porte-à-faux, car la conicité réduit le poids de l'aile et la contrainte de flexion des racines pour une zone d'aile donnée. L'amortissement de l'aile en roulis est également réduit par la conicité de l'aile, ce qui signifie un taux de roulis plus élevé pour un moment de roulis fourni par les ailerons. L'aile D-VIII, dimensionnée à différentes tailles, a été utilisée sur les avions Fokker pendant de nombreuses années (réf. 38 ). Le fuselage et la structure de la queue étaient de conception typique de Fokker et se composaient de cadres en acier soudés recouverts de tissu. La puissance était fournie par un moteur rotatif Oberursel de 110 chevaux, qui était le même moteur qui propulsait le premier triplan Fokker. À 1238 livres, le poids brut du D-VIII était légèrement inférieur à celui du triplan et à peu près le même que celui du Nieuport 17. La vitesse maximale du D-VIII était de 114 miles par heure modeste à 6500 pieds, mais la capacité de montée de l'avion, illustrée par les données de la figure 2.18, était exceptionnelle. Comme discuté à propos du triplan et du D-VII, les superbes performances de montée du D-VIII étaient dues en grande partie aux sections épaisses de profil aérodynamique utilisées dans l'aile. La petite surface de l'aile par rapport au fuselage et à l'empennage est en partie responsable du coefficient élevé de traînée à portance nulle de 0,0552. D'autres contributeurs importants au coefficient de traînée élevé sont la disposition complexe des jambes de force de la cabane, un train d'atterrissage fixe avec de grandes roues non profilées et un cockpit ouvert. Des coefficients de traînée vraiment bas ne peuvent être atteints que lorsque, en plus des ailes en porte-à-faux, tous ces autres éléments producteurs de traînée sont éliminés et une attention très particulière est accordée à la conception détaillée et au raffinement. Cette combinaison synergique a finalement été réalisée entre 1930 et 1940. (Voir chapitre 4 .) Pour mettre en perspective le coefficient de traînée du D-VIII, la valeur de ce coefficient pour un avion d'aviation générale moderne, le Beech Bonanza, est de 0,0192. Bien que le Fokker D-VIII présente un intérêt technique en raison de la conception de ses ailes, les données ne semblent pas indiquer que l'avion représentait une amélioration significative par rapport au D-VII. Le moteur rotatif Oberursel de 145 chevaux était destiné à remplacer l'unité de 110 chevaux mais n'a pas été fabriqué en quantité suffisante pour permettre son utilisation sur des avions de production. Les essais en vol d'un modèle expérimental du D-VIII équipé du plus gros moteur ont montré des performances bien meilleures que celles indiquées par les données du tableau I . [ 41 ] Figure 2.18 - Temps nécessaire pour monter à différentes altitudes pour 11 chasseurs de la Première Guerre mondiale. [données de la réf. 82 ] Aucune discussion sur le Fokker D-VIII ne serait complète sans mentionner le problème structurel rencontré avec l'aile. Une vingtaine d'avions ont été livrés fin juillet" 1918, mais en assez peu de temps plusieurs ont été perdus en vol à la suite d'une défaillance structurelle des ailes. Bien que certains désaccords quant à la cause de ces défaillances puissent être trouvés dans la littérature, L'explication donnée par Fokker dans son autobiographie (réf. 50) semble raisonnable. Selon son récit, le service technique de l'armée de l'air allemande a exigé que le longeron d'aile arrière de l'avion de série soit renforcé pour se conformer aux règles de conception établies pour les avions à Dans la terminologie moderne, l'axe élastique de l'aile en porte-à-faux (l'emplacement dans le sens de la corde de l'axe autour duquel l'aile se tord) a été déplacé vers l'arrière, de sorte que l'aile a divergé, ou s'est tordue, à une certaine vitesse critique qui variait avec l'altitude (voir chapitre 10 .) Une fois que la conception de l'aile est revenue à la taille originale du longeron arrière, l'axe élastique [ 42 ] a été déplacé vers l'avant et aucune autre difficulté n'a été rencontrée ré. La divergence et le flottement des ailes sont bien compris aujourd'hui, mais ont été un mystère pendant de nombreuses années. Une compréhension de ces phénomènes est particulièrement importante dans la conception d'ailes en porte-à-faux structurellement solides. De telles ailes ont longtemps été considérées avec une grande méfiance en raison de problèmes tels que ceux rencontrés avec le D-VIII et d'autres avions ayant des ailes en porte-à-faux. Le Fokker D-VIII est revenu aux opérations de combat en octobre 1918, et 85 étaient en service au moment de l'armistice. Un total de 381 exemplaires de l'avion, connu de manière informelle sous le nom de Flying Razor, ont été livrés. La configuration du chasseur monoplan Junkers D-I (fig. 2.17) était d'apparence moderne et comportait une aile en porte-à-faux pleine et épaisse montée en position basse au bas du fuselage. Bien que cela ne soit pas apparent sur la photographie, le rapport d'épaisseur de l'aile s'est rétréci d'environ 17 % à l'emplanture à environ 12 % à l'extrémité, mais n'était pas conique en plan. Le rapport d'épaisseur de voilure à la racine était supérieur à celui de n'importe quelle section de voilure utilisée sur les chasseurs Fokker. Les autres caractéristiques à noter sur l'avion sont le moteur BMW de 185 chevaux avec radiateur monté sur le nez, la queue verticale entièrement mobile et l'arceau de sécurité situé derrière le cockpit pour protéger la tête du pilote si l'avion se renversait sur le dos. L'aspect le plus intéressant du D-I était sa structure entièrement métallique. Le professeur Hugo Junkers a été l'un des premiers défenseurs des structures d'avion entièrement métalliques, le D-I était l'un de ses premiers succès de conception de monoplan. La structure interne était constituée de tubes en alliage d'aluminium rivetés recouverts de tôles ondulées du même matériau. La majeure partie de la résistance résidait dans la structure interne, les ondulations du revêtement fournissant une rigidité locale du panneau, la rigidité en torsion des ailes était également renforcée par le revêtement métallique. Le type de construction utilisé dans le D-I était relativement lourd mais avait une grande durabilité et a été utilisé dans la conception de nombreux avions Junkers jusque dans les années 1930. Aux États-Unis, le célèbre trimoteur Ford utilisait la conception structurelle de type Junkers. (Voir chapitre 4. ) La durabilité de la structure entièrement métallique était l'un de ses attributs les plus attrayants. Les types de tissus avec des finitions enduites utilisés sur la plupart des avions de la Première Guerre mondiale se sont détériorés rapidement, apparemment en raison de la lumière de certaines longueurs d'onde dans le spectre du Soleil. De nombreuses études ont été consacrées à la recherche de moyens de protection du revêtement des aéronefs. Certains types de dope ou de peinture se sont avérés offrir plus de protection contre le soleil que d'autres (réf. 39 ). Les ailes en bois, telles que celles utilisées sur les modèles D-VIII et Fokker ultérieurs, étaient sujettes au délaminage, à la pourriture et à la détérioration [ 43 ] des joints de colle. Tous ces facteurs ont mis en évidence les avantages de la construction entièrement métallique, bien que le biplan à jambes de force et à câbles recouvert de tissu continuait, à cette époque, à donner le poids le plus léger pour une résistance donnée. Le Junkers D-I avait un coefficient de traînée à portance nulle relativement élevé de 0,0612, en partie pour des raisons similaires à celles décrites pour le Fokker D-VIII. De plus, les ondulations du revêtement ont augmenté la surface mouillée (la surface exposée au flux d'air) de 20 à 40 pour cent (réf. 72) cette augmentation n'est pas prise en compte dans la méthode classique de définition du coefficient de traînée. Le rapport portance-traînée maximal était de 7,0, ce qui se compare assez défavorablement à la valeur de 8,1 pour les modèles Fokker D-VII et D-VIII, et de 9,2 pour le Sopwith Dolphin. La vitesse maximale indiquée pour le D-I varie de 115 à 149 milles à l'heure selon la référence consultée. Une valeur de 119 miles par heure est indiquée ici et est considérée comme proche de la vitesse maximale atteinte. Les performances en montée de l'avion étaient à peu près les mêmes que celles du Sopwith Dolphin. Les avantages de l'aile épaisse ne pouvaient apparemment pas surmonter les inconvénients de la charge alaire élevée, de la charge de puissance élevée et du coefficient de traînée de portance zéro élevé. Quarante et un chasseurs Junkers D-I ont été construits, mais apparemment aucun n'a servi au combat. Fighter Progress, 1914-18 À la fin de la Première Guerre mondiale, l'avion de chasse était passé d'un véhicule fragile, peu performant et maladroit à un avion très efficace. De nombreux types de configuration ont été essayés au combat, mais le biplan à jambes de force et de câbles équipé de deux mitrailleuses synchronisées tirant entre les pales de l'hélice en rotation a défini un modèle de conception de combat qui a duré jusqu'au milieu des années 1930. Bien que l'aile en porte-à-faux épaisse ait été utilisée avec succès par Fokker, le concept n'a pas été largement utilisé jusqu'à ce que le chasseur monoplan devienne le type de configuration standard juste avant la Seconde Guerre mondiale. La puissance et la fiabilité des moteurs ont augmenté pendant la Première Guerre mondiale, tout comme la résistance et la fiabilité de la structure des avions. L'analyse détaillée des contraintes de l'avion, inhabituelle en 1914, était devenue une pratique de conception courante en 1918, et un ensemble assez complet de données aérodynamiques était à la disposition du concepteur. Les caractéristiques de contrôle et de maniement de l'avion, bien qu'elles soient en grande partie une question d'expérimentation pratique, se sont également grandement améliorées au cours de la période de 4 ans. [ 44 ] Les améliorations des performances des aéronefs peuvent facilement être représentées de manière quantitative par des moyens graphiques. Les grandes améliorations des performances de montée ont déjà été discutées avec l'utilisation des courbes de temps de montée données dans la figure 2.18. Une relation plus favorable entre la charge alaire et la charge de puissance ainsi qu'une efficacité aérodynamique plus élevée étaient responsables d'une grande partie de l'amélioration des performances de montée réalisée de 1914 à 1918. L'importance des sections de profil aérodynamiques épaisses utilisées par Fokker et Junkers pour permettre à l'avion de monter à son coefficient de portance optimal a également été indiqué. La tendance de la capacité de vitesse est illustrée à la figure 2.19, dans laquelle la vitesse maximale V max est tracée en fonction du paramètre de puissance , qui est la racine cubique du rapport puissance moteur/surface de traînée (réf. 90 ). Comme les vitesses du tableau I ne sont pas toutes spécifiées à la même altitude, le paramètre contient un ajustement pour l'effet de l'altitude sur la traînée et la puissance maximale disponible comme suit : où P o est la puissance maximale disponible au niveau de la mer, f est la surface de traînée, est le rapport de densité atmosphérique pour l'altitude donnée, et est le pourcentage de la puissance maximale au niveau de la mer disponible à cette altitude. Les valeurs des deux et ont été obtenus à partir de la référence 90 . La méthode de présentation des données de vitesse suppose que la traînée due à la portance est une petite fraction de la traînée totale pour la condition de vol à vitesse maximale et que l'efficacité de l'hélice est à peu près la même pour les différents aéronefs. La corrélation quasi linéaire des données de la figure 2.19 montre qu'il s'agit de bonnes hypothèses dans la plupart des cas.Au cours de la période de 4 ans de la Première Guerre mondiale, la vitesse maximale des avions de chasse est passée de 87 à 134 milles à l'heure - ou exprimée d'une autre manière, la vitesse maximale a augmenté de 54 %. Cette augmentation de la vitesse maximale atteignable résulte d'une réduction de la zone de traînée, c'est-à-dire d'une conception aérodynamique plus efficace, et d'une augmentation de la puissance du moteur. [ 45 ] Figure 2.19 - Variation de la vitesse maximale avec le paramètre de puissance H .

                      Par exemple, les valeurs numériques du Fokker E-III et du SPAD XIII, basées sur les données du tableau I , illustrent le point comme suit :


                      Avant-propos

                      La guerre des nations, la lutte la plus prodigieuse que le monde ait jamais connue, se déroule maintenant le long des lignes de bataille qui s'étendent de la mer du Nord à l'Adriatique et au Caucase.

                      Chaque grande puissance d'Europe est impliquée dans la lutte d'un côté ou de l'autre.

                      Le 28 juin 1914, l'archiduc François-Ferdinand, héritier présomptif du trône d'Autriche-Hongrie, est tué à Sarajevo. Bosnie. L'Autriche a cru que le meurtre avait été comploté en Serbie et a envoyé à ce pays un ultimatum le 23 juillet, suivi d'une déclaration de guerre le 28 juillet.

                      La Russie proteste et mobilise ses polices. L'Allemagne déclare la guerre à la Russie le 1er août et à la France le 3 août, jour où elle envahit la Belgique. L'Angleterre a rejoint la France et la Russie le 4 août.

                      Parmi les autres pays, la Belgique a été forcée d'entrer en guerre pour défendre sa neutralité. Le Japon et le Portugal ont rejoint les Alliés, tandis que la Turquie et la Bulgarie regardent du côté de l'Allemagne et de l'Autriche.

                      Cette grande guerre européenne a introduit de nouveaux instruments de destruction plus meurtriers, et a relégué à l'arrière-plan et à la ferraille de nombreuses tactiques et armes acceptées jusqu'à présent. Le plus efficace de ces nouveaux bras a été le sous-marin.

                      Les canonnières, les croiseurs et même les super dreadnoughts se sont révélés incapables de résister à ses assauts. Les avions et les dirigeables ont également définitivement pris leur place permanente en tant qu'armes de guerre les plus efficaces.

                      Les premiers ont littéralement été les yeux des armées, et grâce à leur aide, non seulement la détection de la position de l'ennemi est rendue possible, mais la portée et la direction des grands tirs sont contrôlées, corrigées et en partie dirigées.

                      Les dirigeables ont semé la terreur dans de nombreuses villes assiégées ainsi que dans celles situées en dehors de la zone de combat. A côté des grenades à main et des baïonnettes d'autrefois, les hommes utilisent des engins modernes aussi terribles que des nuages ​​de gaz toxique ou des décharges de feu liquide.

                      L'automobile, qui ravitaille à toute vitesse même lorsque les voies ferrées sont détruites, tire les gros canons et est l'un des agents les plus efficaces de cette guerre.

                      Les voitures blindées ont fourni à chaque armée des "escadrons volants". les motos blanches se sont avérées les plus efficaces pour les auditeurs de répartition. Des canons de siège d'un calibre inouï ou inconcevable ont été l'une des grandes surprises de la guerre.

                      Les forts et les bastions autrefois considérés comme imprenables, sont devenus de la porcelaine semblable à des coquillages avant ces canons monstres modernes. En mer, la victoire semble être celle des canons de la plus longue portée lorsqu'ils sont aidés par la vitesse ou un blindage lourd.

                      Les tranchées se sont avérées le seul abri temporaire sûr contre les fusils et les armes à feu rapide, et l'avancée de l'armée moderne n'est pas sans rappeler celle des taupes creusant le sol.

                      La "panoplie gay de la guerre" a disparu pour toujours avec des hôtes enthousiastes chargeant des charbons écarlates pour des notes de clairon. Même les correspondants au front sont éliminés - leurs dépêches ne détaillent pas non plus avec éclat les scènes de bataille exaspérantes.

                      Le romantisme même de la guerre a disparu et reste à sa place un jeu de guerre mathématique, froid et pratique, élaboré avec autant de sentiment et d'enthousiasme bouillonnant que les jeux d'échecs ou la résolution de problèmes de mathématiques supérieures.

                      Les photographies à elles seules racontent désormais l'histoire des conflits de chaque jour, mais elles enregistrent avec une précision digne du destin les progrès de la guerre. Les photographes et artistes autorisés au front de chaque armée en lice ont été en effet peu nombreux, et ces quelques-uns ne sont que des officiels.

                      Ces photographes officiels sont les sources à partir desquelles les photographies et les croquis de "Collier's Photographic History of the European War" ont été obtenus. La grande valeur historique de l'histoire photographique provient du fait que chaque armée et chaque nation belligérante est représentée.

                      Ici sont montrés l'allemand, le britannique, le français, l'italien, le russe. Serbes, italiens, turcs, bulgares, japonais, en fait, toutes les armées sur le terrain, vues telles qu'elles sont dans leur vie quotidienne et leurs conflits.

                      Ici aussi, les drames pathétiques des villes en ruines, villages, cathédrales et palais de Belgique et du nord de la France, et la fuite des réfugiés dans toutes les terres ravagées par la guerre.

                      La guerre sur terre est dépeinte comme jamais auparavant, puisque jamais dans l'histoire du monde il n'y a eu un matériau aussi vaste et varié sur lequel s'appuyer. Tout aussi complets sont montrés ici les instruments des nouvelles phases de la guerre du XXe siècle — la guerre menée dans les airs — la guerre menée non seulement sur mer, mais sous les flots.

                      Ici sont représentés de grands dirigeables et avions et les sous-marins mortels. De même, les images des cuirassés et croiseurs britanniques et allemands qui se sont engagés dans les divers duels navals qui ont signifié l'anéantissement des vaincus et la mort de leurs braves équipages.

                      Voici les rapides croiseurs allemands dont les raids fringants sur le commerce britannique ressemblaient aux exploits audacieux des boucaniers et des corsaires audacieux des beaux jours du Main espagnol.

                      Ainsi, cette Grande Guerre a été représentée partout où elle s'est étendue - en Asie et en Afrique et dans les mers du Sud, ainsi qu'en Europe. On ne peut prédire quelle sera la fin : si la nation s'éteindra sans résultats décisifs, ou si les colonies et les routes commerciales changeront de propriétaires et de dynasties et si les grands gouvernements sombreront dans la destruction et l'oubli.