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Schenck DD-159 - Histoire

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Schenck DD-159

Schenck(DD-159 : dp. 1211, 1. 314'5", b. 31'0", dr. 9'4" s.35 k.; cpl. 122, a. 4 4", 1 3", 12 21" tt. ; cl. Wickes;Schenck (DD-159) a été établi le 26 mars 1918 par New York Shipbuilding Co., Camden, NJ, lancé le 23 avril 1919, parrainé par Mlle Mary Janet Earle ; et commandé le 30 octobre 1919, commandant NH Goss. Schenck a été attaché à la flotte de l'Atlantique et après shakedown, a opéré entre New York et la baie de Chesapeake. Entre juillet et septembre 1920, elle a patrouillé au large de la côte est du Mexique, et, au début de 1921, il a participé à des exercices de flotte dans les Caraïbes. Son équipage a été réduit à 50 t', de son effectif autorisé à Charleston, SC, le 7 novembre 1921 et il a été désarmé à Philadelphie le 9 juin 1922. Schenck a été remis en service le 1er mai 1930 et formé résiste pendant l'été. En janvier 1931, il rejoint la flotte dans les Caraïbes pour Fleet Problem XII et, l'année suivante, participe également à Fleet Problem XIII au large d'Hawaï. En raison de l'inc reléguant la tension en Extrême-Orient à la suite de l'action militaire japonaise en Mandchourie et à Shanghai, en Chine, il resta dans le Pacifique avec la flotte de reconnaissance jusqu'en juin 1932. Schenck retourna à nouveau dans le Pacifique en février 1933 pour le problème de la flotte XIV et y resta jusqu'en avril 1934, quand elle est rentrée dans les Caraïbes pour plus d'exercices de flotte. Ensuite, avec des périodes intermédiaires de révision et de réserve tournante à Norfolk, Schenck a formé des résistants navals et des aspirants de l'Académie navale lors de croisières le long des côtes de l'Atlantique et du golfe de mai 1935 jusqu'au déclenchement de la guerre en Europe. Le 9 septembre 1939, Schenck a commencé son service de patrouille de neutralité. la côte est, et, après la révision s'est déplacée à Key West pour d'autres patrouilles. Pendant l'été 1940, elle a fait deux croisières d'aspirant d'Annapolis. Elle effectua ensuite d'autres patrouilles dans les Caraïbes, entre le 22 août et le 8 décembre 1940, entre le 15 janvier et le 18 mars 1941, et entre le 27 juin et le 14 juillet 1941. L'entraînement et les réparations comblaient les intervalles entre ses patrouilles. Le 15 septembre 1941, Schenck arrivé à Argentia, Terre-Neuve, pour escorter des convois transportant du matériel de guerre vital vers l'Angleterre. Elle a quitté Argentia avec son premier convoi le 29 septembre, et lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, le destroyer avait escorté deux convois jusqu'à un rendez-vous gardé avec des escortes britanniques au large de l'Islande et escorté un navire jusqu'à Argentia. Elle est restée sur la route du convoi entre Argentia et l'Islande jusqu'en avril 1943, combattant le gros temps et les sous-marins allemands. Pendant deux longues périodes, du 19 février au 9 mai 1942 et du 18 août 1942 au 23 mars 1943, il est basé en Islande pour escorter des convois entrant et sortant des ports islandais. Deux fois son convoi a été attaqué; le 15 août 1942 et du 6 au 8 février 1943. Le temps a également fait des ravages causant fréquemment des dommages structurels mineurs au vieux navire, et, le 13 mars 1943, un coup de vent l'a fait traîner l'ancre et entrer en collision avec le SS Exterminator dans un port islandais. Schenck a ensuite été envoyé à Boston pour des réparations. Réaffecté à des routes plus au sud, Schenck a repris ses fonctions d'escorte de convoi le 28 avril 1943 et, pendant l'été, a escorté des convois entre les ports de la côte est, les Caraïbes et l'Afrique du Nord. Elle est revenue à la baie de Chesapeake avec un convoi le 26 octobre 1943 et, après révision et entraînement, a rejoint un groupe de chasseurs-tueurs construit autour du porte-avions d'escorte Card (CVE-11). Le groupe a mené des patrouilles contre des sous-marins ennemis près des Açores entre le 24 novembre 1943 et le 2 janvier 1944. Le point culminant du service de guerre de Schenck est survenu la veille de Noël 1943, lorsque le groupe a localisé une concentration de sous-marins. Après avoir traqué des contacts radar et sonores pendant la majeure partie de la nuit et effectué six attaques, Schenck a entendu une explosion sous-marine et a vu une nappe de pétrole qui a marqué la fin de l'U-645. Presque immédiatement, un autre sous-marin a coulé le coéquipier de Schenck, Leary (DD-158). Schenck a poursuivi ses opérations ASW et a ensuite été félicitée par le commandant du groupe opérationnel pour son rôle. en empêchant une attaque concentrée de loups sur Card ; pour son action agressive continue après le naufrage du Leary, bien qu'il ne reste que quatorze grenades sous-marines, et pour son sauvetage habile des survivants de Leary. En février et mars 1944, Schenck a effectué un autre voyage aller-retour en convoi de la côte est à Casablanca; et, entre le 17 avril et le 10 juin, elle a escorté Antaeus (AG-67) sur des voyages de transport de troupes le long de la côte est. Entre le 10 juillet et le 29 août, il a fourni des services d'entraînement aux sous-marins aux Bermudes, puis est entré dans le Brooklyn Navy Yard où il a été dépouillé de son armement. Par la suite, elle a été affectée au devoir sous le commandant, Air Force Atlantic Fleet, en tant que navire cible de torpilles pour les avions. Reclassifié AG-82 à compter du 25 septembre 1944, il a fourni des services de cibles aux élèves-pilotes au large de Quonset Point, R.I., jusqu'à la fin de la guerre. Ce service n'est pas sans dangers. Le navire a été troué à deux reprises par des torpilles d'exercice qui n'ont pas réussi à fonctionner à la profondeur définie et une fois heurté par un avion volant à basse altitude. Schenck est arrivé au Boston Navy Yard en janvier 1946 pour inactivation; a été désarmé le 17 mai, rayé de la liste de la Marine le 5 juin et vendu le 25 novembre 1946 pour être mis au rebut à Boston Metals Co., Baltimore, Md. Schenck a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


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Océan Atlantique – le 1er mars 1945

Le 29 mars 1945, le corps de Richard Parr Harper, 19 ans (marine des États-Unis) a été retrouvé flottant dans l'océan Atlantique à huit milles au nord du phare de Race Point situé à Provincetown, dans le Massachusetts. Il était à bord d'un avion de la marine qui a été perdu en mer le 1er mars 1945. Aucun autre détail de l'accident n'est connu.

Harper est né à Lincoln Park, Michigan. Son corps a été amené à la base aéronavale de Quonset Point à North Kingstown, Rhode Island, avant d'être envoyé à Detroit pour y être enterré.

Source : North Kingstown, Rhode Island, actes de décès n° 45-27

Grumman Avenger de la marine américaine
Archives nationales photo

Le destroyer américain États-Unis Schenck (DD-159) a été lancé en 1919 et a rempli diverses fonctions au cours de sa carrière, y compris le service pendant la Seconde Guerre mondiale. En septembre 1944, il a été rebaptisé AG-82 et a servi le reste de la guerre en tant que navire de surface qui a fourni des exercices de tir à la cible pour les élèves-pilotes.

Dans la nuit du 1er mars 1954, le Schenck était à dix milles au large de Provincetown, (la pointe de Cape Cod), Massachusetts, servant dans son rôle de navire cible, lorsqu'un TBM-3D de la marine, (Bu. No 22955), s'est écrasé dans sa superstructure et a plongé dans l'océan en prenant les deux membres d'équipage au fond avec elle.

Les personnes à bord de l'Avenger comprenaient le pilote, l'enseigne Chapman W. Lucas, et le SMA 3/c Richard P. Harper.

Un membre d'équipage à bord du Schenck a également été tué dans cet incident, mais il n'a pas été identifié dans les articles de journaux.

Journal du soir de Lewiston, (ME.) “Un avion de la marine entre en collision avec un engin de surface Deux aviateurs manquants et un matelot mort”, le 2 mars 1945

Heure Norwalk,(CT.) 𔄚 Navy Filers Lost In Target Practice”, 2 mars 1945


Histoire

En 1881, l'ingénieur mécanicien Carl Schenck a établi une fonderie de fer et une usine de machines de pesage à Darmstadt, en Allemagne. En 1894, l'entreprise devint une société anonyme (GmbH) et son gendre Dr. Georg Büchner et son neveu, l'ingénieur Emil Schenck, le rejoignirent en tant qu'associés.

L'entreprise a conçu sa première innovation, le dispositif d'enregistrement - une imprimante de cartes pour la balance Steelyard qui affiche un poids facile à lire. Il a été breveté en 1887.

L'invention brevetée suivante a suivi peu de temps après en 1891 : la balance automatique de chantier en acier pour les véhicules à voie étroite et à chenilles suspendues. Elle remporte la médaille d'or à l'Exposition universelle de Paris en 1900 et en quelques années se fait connaître à l'étranger.

En 1900, Carl Schenck devient président du premier conseil de surveillance.

Les premiers doseurs de pesage ont commencé à être construits en 1930. Le rythme croissant de l'industrialisation offrait d'énormes possibilités et l'entreprise a commencé à fournir des balances de lots pour les centrales à béton et le matériel de construction routière, des équipements de pesage de carrosseries de wagons pour trains express et les premières balances à cadran lumineux. En 1931, ceux-ci étaient équipés d'une imprimante numérique qui serait plus tard approuvée pour l'étalonnage.
Les premiers ponts-bascules pour véhicules ferroviaires et routiers à être produits sans le dispositif de décharge de charge standard ont été introduits en 1933.

Dans les années 1950, l'entreprise a également commencé à se développer par le biais d'acquisitions. Dès le début - dès 1960 - la société a choisi de se concentrer sur la tendance moderne des systèmes de pesage électroniques.

Les années 1970 ont été une période de développement international et d'expansion. Enfin, Carl Schenck Maschinenfabrik GmbH a été transformé en Carl Schenck AG, ce qui en fait une société anonyme. En 1984, la société est cotée en bourse.

Après avoir racheté AccuRate Inc. aux États-Unis, la société a adopté une nouvelle structure basée sur les secteurs d'activité. Cela a marqué le début de Schenck Process en tant qu'entreprise autonome.

En 2000, Dürr AG a acquis une participation majoritaire dans Carl Schenck AG et en 2004, les actions restantes ont été acquises par voie de retrait obligatoire.

En 2005, la société a été scindée de l'ancienne Carl Schenck AG par le biais d'un rachat par la direction, et depuis lors, Schenck Process GmbH est une société indépendante.

L'entreprise s'est considérablement développée grâce à diverses reprises et a presque triplé ses ventes en quelques années. Cette stratégie de croissance cohérente a valu à l'entreprise le "Strategy Award for Mechanical Engineering Companies 2007", promu par le cabinet de conseil Oliver Wyman et le journal économique "Produktion".

Aujourd'hui, Schenck Process est l'un des leaders mondiaux de la technologie et du marché de la technologie de mesure appliquée. Elle développe des solutions innovantes pour les processus technologiques de pesage, d'alimentation et de vibration, des systèmes et des composants de haute technologie pour le pesage, l'alimentation, le transport par vibration et le criblage. Cette technologie de mesure intelligente est utilisée dans des industries telles que le ciment, l'acier, la chimie, la pharmacie, l'alimentation et les transports.


Schenck DD-159 - Histoire

James Schenck a atteint le grade d'amiral dans la marine des États-Unis et a participé activement à la guerre américano-mexicaine et à la guerre civile. Un destroyer de la marine des États-Unis, l'USS Schenck [DD-159] porte son nom et a été actif dans la marine des États-Unis de 1918 à 1946, mais surtout pendant la Seconde Guerre mondiale.

James Schenck est né à Findlay, Ohio, le 11 juin 1807. Il était le frère aîné de Robert C. Schenck, qui a été membre du Congrès des États-Unis pendant environ 20 ans, et a servi dans l'armée de l'Union pendant la guerre civile, atteignant le grade de général de division. James Schenck était le fils de William Cortenius Schenck [1773-1821] et Elizabeth Rogers [1776-1853]. Le père, William Schenck, est issu d'une famille hollandaise éminente et est né dans le comté de Monmouth, New Jersey. La mère, Elizabeth Rogers, est née à Long Island, New York.

En 1822, Schenck a pu être parrainé pour s'inscrire à l'Académie militaire des États-Unis à West Point, New York. Après s'être inscrit à l'académie militaire, il s'est rendu compte que l'environnement militaire ne lui convenait pas et a démissionné après un certain temps de l'académie. Plusieurs années plus tard, en mars 1825, il put recevoir un poste d'aspirant de marine dans la marine des États-Unis. Après de nombreuses années d'entraînement et de service, en 1846, Schenck atteint le grade de lieutenant et participe à la guerre américano-mexicaine. Il a servi sur le Congrès de l'USS et a participé au bombardement et à la capture de Guaymas et Mazatlan au Mexique.

En 1855, Schenck a été promu commandant, et par la suite, il a servi pendant un certain temps à Hong Kong, en Chine. En 1862, après le début de la guerre de Sécession, il reçut le commandement de la frégate USS St. Lawrence et servit pendant quelque temps dans l'escadron de blocus du golfe Ouest. En 1864, Schenck est promu au grade de commodore et reçoit le commandement de l'USS Powhatan. Sous son commandement, l'USS Powhatan a joué un rôle de premier plan dans les deux attaques contre Fort Fisher, en Caroline du Nord. Lors des attaques contre Fort Fisher, Schenck commandait également la troisième division de l'escadron de l'Atlantique Nord. En 1865, Schenck reçut l'ordre de commander la base navale de Mound City, dans l'Illinois. Schenck a pris sa retraite en 1869, car il avait atteint l'âge de 62 ans, l'âge obligatoire de la retraite. Il est placé sur la liste des retraités et en 1870, Schenck est promu au grade de contre-amiral sur la liste des retraités, 45 ans après son entrée dans la marine des États-Unis.

En 1918, un tout nouveau destroyer a été nommé USS Schenck, en l'honneur du service de l'amiral James Schenck dans la marine américaine. Initialement, l'USS Schenck était largement utilisé pour les opérations de patrouille et d'entraînement. Au cours des années 1930, l'USS Schenck a été largement utilisé dans l'océan Pacifique, en raison des tensions occasionnées par l'action militaire japonaise en Mandchourie et dans la région de Shanghai, en Chine. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, l'USS Schenck a été transféré aux opérations de l'océan Atlantique et a commencé à escorter des convois dans l'Atlantique Nord. Elle a été engagée dans un certain nombre d'escarmouches avec des sous-marins au cours des sept années suivantes de la guerre, a participé au naufrage de sous-marins et a pu survivre à la guerre raisonnablement intact. À la fin de la guerre, en 1945, l'USS Schenck était devenu l'une des vieilles dames, et il a pris sa retraite en 1946, après 28 ans de service très actif, souvent dans des conditions dangereuses.

Le contre-amiral James Schenck est décédé à Dayton, Ohio, le 21 décembre 1882. Il avait été marin presque toute sa vie.


Célèbre 50 destroyers

Cette photo de l'USS Fairfax, DD-93, montre un destroyer typique à quatre gerbeurs du genre commercialisé en Grande-Bretagne, photo probablement prise dans les années 1930.

En septembre 1940, les États-Unis, bien que neutres, ont échangé 50 destroyers de plus de 50 ans à la Grande-Bretagne contre des droits de 99 ans pour établir des bases de défense nationale américaines sur le territoire britannique dans l'hémisphère occidental.

Les navires ont été initialement mis en service en 1918 et 1919. Certains avaient été désarmés depuis 1922 et ont été remis en service pour participer à la Neutrality Patrol ou spécifiquement pour se préparer à être transférés à la Royal Navy. Chaque navire a été rebaptisé pour une ville commune à la Grande-Bretagne et aux États-Unis. Les navires transférés au Canada portaient le nom d'un fleuve commun aux deux pays.

Au printemps 1940, l'offensive des sous-marins contre les navires à destination et en provenance de la Grande-Bretagne avait poussé les forces d'escorte de la Royal Navy à l'extrême. C'est dans ce contexte que le 15 mai, le Premier ministre Winston Churchill a envoyé un câble au président Franklin D. Roosevelt demandant 40 ou 50 destroyers plus anciens "pour combler le fossé entre ceux disponibles et la grande nouvelle construction en cours".

La réponse du président n'était pas encourageante, mais le mois suivant, après de plus lourdes pertes de destroyers dans la flotte britannique, un nouveau changement de la force navale en faveur de l'Allemagne en raison de l'entrée en guerre de l'Italie et de la capitulation de la France, un nouveau plaidoyer de Churchill a reçu une considération favorable.

Bien que le climat pour fournir l'aide demandée se soit amélioré, il y avait des obstacles substantiels à surmonter. C'était une année électorale et il y avait un fort sentiment d'isolationnisme parmi les segments de la population et il y avait des interdictions légales de donner ou de vendre les destroyers à une nation belligérante. Dans ce contexte, la possibilité d'échanger les destroyers contre un site de base britannique le long de la côte atlantique a été introduite.

Après des négociations avec la Grande-Bretagne et l'avis juridique du procureur général, qui ont ouvert la voie, l'accord d'échange a été signé à 19 heures. le 2 septembre 1940. L'amiral Harold M. Stark, chef des opérations navales, a signé les documents nécessaires certifiant que les destroyers n'étaient pas essentiels à la sécurité nationale le lendemain.

Le premier contingent de huit destroyers a quitté Boston pour Halifax le 4 septembre et est arrivé le 6 septembre. Les navires ont été transférés entièrement armés, abondamment approvisionnés et avec des pièces de rechange intactes.

De toute évidence, la Marine et le personnel du destroyer avaient été prévenus de la possibilité d'un transfert imminent. Le commandant de l'escadron de l'Atlantique avait été alerté le 20 août que la date cible de remise des huit premiers destroyers était le 6 septembre et que le site de transfert serait Halifax, en Nouvelle-Écosse. Les huit navires ont été mis en service dans la Royal Navy le 9 septembre et cinq avaient atteint leur destination dans les îles britanniques à la fin du mois.

Les autres contingents ont été transférés à leurs nouveaux propriétaires les 23 et 24 septembre, 8 et 23 octobre, 26 novembre et 5 décembre 1940. Tous les navires, à une exception près, ont servi dans l'Atlantique Nord dès qu'ils ont terminé les premiers modifications. Le CAMERON, ex Welles, a été gravement endommagé lors d'un raid aérien allemand alors qu'il était en cale sèche à Portsmouth le 5 décembre. Jugé impropre au service maritime actif, la carcasse a été étudiée pour déterminer le contrôle des dommages et les informations de conception.


Deux maisons hollandaises : à la rencontre des Schenck

La maison Jan Martense Schenck représente l'architecture la plus ancienne de la collection des salles d'époque du Musée. C'est aussi la plus complexe des salles d'époque en termes de reconstruction et d'interprétation.

La maison est une structure simple de deux pièces avec une cheminée centrale. Sa charpente est composée d'une douzaine de lourds coudes dits en H, visibles à l'intérieur de la maison, qui ressemblent à des poteaux de but à croisillons diagonaux. Il s'agit d'une ancienne méthode de construction d'Europe du Nord qui contraste avec les cadres de maison en forme de boîte qui ont évolué en Angleterre. La maison avait un toit en pente qui créait un grand grenier pour le stockage. Le toit était recouvert de bardeaux et les murs extérieurs étaient recouverts d'un bardage horizontal en planches de bois. Une section du clin a été retirée dans un coin pour exposer une reconstruction du bourrelet de brique utilisé comme isolant. Les murs intérieurs ont été stuqués entre les supports verticaux des H-coudes.

Une cuisine a été ajoutée à angle droit à la maison probablement à la fin des années 1790. Au début du XIXe siècle, un porche à quatre colonnes a également été ajouté. Enfin, vers 1900, des lucarnes sont installées au-dessus du porche. L'intérieur de la maison a également été modifié. La grande cheminée centrale a été supprimée, probablement à peu près en même temps que l'aile de la cuisine a été ajoutée et de nouvelles cheminées et foyers ont été construits sur les murs extérieurs. De vieilles photographies de l'intérieur de la maison sur place à Flatlands la montrent avec des papiers peints du début du XXe siècle et un assortiment de meubles du XIXe siècle, qui ont tous été jetés lorsque la maison est arrivée au musée.

Au cours des 275 ans que la maison a occupé son emplacement d'origine, elle a subi de nombreux changements pour s'adapter aux besoins et aux goûts des nouvelles générations. Les conservateurs du musée ont peut-être choisi d'exposer et d'interpréter la maison à n'importe quel moment de sa longue histoire, mais à des fins didactiques, les conservateurs ont voulu montrer une ancienne maison coloniale néerlandaise. Cela a nécessité de supprimer les ajouts et modifications ultérieurs pour redécouvrir la structure originale de deux pièces. La reconstruction actuelle est basée sur une analyse minutieuse des éléments d'origine survivants et d'autres maisons coloniales néerlandaises survivantes. Vers 1730, lorsque Martin Schenck, le fils aîné de Jan, devint propriétaire de la maison, celle-ci subit plusieurs modifications pour accueillir sa famille grandissante. Pendant une longue période après 1730 environ, le noyau de deux pièces de la maison a très peu changé, et les conservateurs ont donc choisi ce moment du début du XVIIIe siècle pour interpréter la maison.

La décision des conservateurs de supprimer les ajouts ultérieurs, tels que l'aile de la cuisine et le porche, a été motivée par le désir d'ajouter une ancienne maison coloniale néerlandaise à la série de pièces d'époque existantes, repoussant ainsi chronologiquement l'étude des intérieurs américains. Bien sûr, de nombreuses décisions hypothétiques ont été prises, telles que les emplacements précis des portes extérieures et la taille et l'emplacement des fenêtres. À l'intérieur, l'emplacement de l'escalier menant au grenier et la forme des grands foyers ouverts et du lit intégré impliquaient également des conjectures, mais étaient basés sur des précédents historiques.

Dans l'installation originale du Musée, il y avait deux boîtes de lit sur le mur extérieur de la salle nord. Lorsque la maison a été déplacée à son emplacement actuel en 2006, il a été décidé que si la maison avait un lit, ce serait plus logiquement sur un mur intérieur à côté du foyer comme vous le voyez maintenant.


Histoire

En 1881, l'ingénieur mécanicien Carl Schenck a créé une fonderie de fer et une usine de machines de pesage à Darmstadt, en Allemagne. En 1894, l'entreprise devint une société anonyme (GmbH) et son gendre Dr. Georg Büchner et son neveu, l'ingénieur Emil Schenck, le rejoignirent en tant qu'associés.

L'entreprise a conçu sa première innovation, le dispositif d'enregistrement - une imprimante de cartes pour la balance Steelyard qui affiche un poids facile à lire. Il a été breveté en 1887.

L'invention brevetée suivante a suivi peu de temps après en 1891 : la balance automatique de chantier en acier pour les véhicules à voie étroite et à chenilles suspendues. Elle remporte la médaille d'or à l'Exposition universelle de Paris en 1900 et en quelques années se fait connaître à l'étranger.

En 1900, Carl Schenck devient président du premier conseil de surveillance.

Les premiers doseurs de pesage ont commencé à être construits en 1930. Le rythme croissant de l'industrialisation offrait d'énormes possibilités et l'entreprise a commencé à fournir des balances de lots pour les centrales à béton et le matériel de construction routière, des équipements de pesage de carrosseries de wagons pour trains express et les premières balances à cadran lumineux. En 1931, ceux-ci étaient équipés d'une imprimante numérique qui serait plus tard approuvée pour l'étalonnage.
Les premiers ponts-bascules pour véhicules ferroviaires et routiers à être produits sans le dispositif de décharge de charge standard ont été introduits en 1933.

Dans les années 1950, l'entreprise a également commencé à se développer grâce à des acquisitions. Dès le début - dès 1960 - la société a choisi de se concentrer sur la tendance moderne des systèmes de pesage électroniques.

Les années 1970 ont été une période de développement international et d'expansion. Enfin, Carl Schenck Maschinenfabrik GmbH a été transformé en Carl Schenck AG, ce qui en fait une société anonyme. En 1984, la société est cotée en bourse.

Après avoir racheté AccuRate Inc. aux États-Unis, la société a adopté une nouvelle structure basée sur les secteurs d'activité. Cela a marqué le début de Schenck Process en tant qu'entreprise autonome.

En 2000, Dürr AG a acquis une participation majoritaire dans Carl Schenck AG et en 2004, les actions restantes ont été acquises par voie de retrait obligatoire.

En 2005, la société a été scindée de l'ancienne Carl Schenck AG par le biais d'un rachat par la direction, et depuis lors, Schenck Process GmbH est une société indépendante.

L'entreprise s'est considérablement développée grâce à diverses reprises et a presque triplé ses ventes en quelques années. Cette stratégie de croissance cohérente a valu à l'entreprise le "Strategy Award for Mechanical Engineering Companies 2007", promu par le cabinet de conseil Oliver Wyman et le journal économique "Produktion".

Aujourd'hui, Schenck Process est l'un des leaders mondiaux de la technologie et du marché de la technologie de mesure appliquée. Elle développe des solutions innovantes pour les processus technologiques de pesage, d'alimentation et de vibration, des systèmes et des composants de haute technologie pour le pesage, l'alimentation, le transport par vibration et le criblage. Cette technologie de mesure intelligente est utilisée dans des industries telles que le ciment, l'acier, la chimie, la pharmacie, l'alimentation et les transports.


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Ce manoir hanté du sud de l'Indiana vous donnera des frissons

Dans une belle vieille ville fluviale du sud de l'Indiana, il y a un manoir hanté avec beaucoup d'histoire. Et parce que c'est un beau bed and breakfast, c'est un endroit effrayant (et génial) où séjourner!

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

“Il y a des choses qui arrivent juste.” – Michele Thompson, aubergiste Schenck Mansion Bed and Breakfast

L'une des régions les plus anciennes de l'Indiana se situe le long de la rivière Ohio, de Lawrenceburg à Tell City. Avant les autoroutes pavées, les chemins de fer et les compagnies aériennes, les gens se transportaient eux-mêmes et leurs marchandises sur une myriade de voies navigables qui reliaient l'Indiana au plus grand continent nord-américain. Dans les premières années du territoire et de l'État de l'Indiana, les colons euro-américains ont établi des postes de traite, des ports et des marchés de produits commerciaux le long de la rivière Ohio. Les agriculteurs et plus tard les industriels envoyaient leurs marchandises sur la rivière Ohio dans ces villes portuaires, avec pour destinations finales Memphis et la Nouvelle-Orléans. A la Nouvelle-Orléans, les marchandises étaient envoyées dans le reste du monde.

La rivière Ohio depuis Vevay, Indiana

Dans l'Indiana, plusieurs communautés se sont établies comme de plus petits centres d'expédition et de transport le long de la rivière Ohio dans et autour des régions de Cincinnati et de Louisville, notamment : Lawrenceburg, Aurora, Patriot, Vevay, Madison, Jeffersonville, New Albany, Cannelton et Tell City.

Beaucoup de ces petites communautés ont souvent été colonisées par des Virginiens, des Écossais-Irlandais, des Allemands et des Afro-Américains. Dans ce qui est aujourd'hui le comté de Suisse, les immigrants suisses ont établi le village d'expédition de la Nouvelle-Suisse en 1802. Les immigrants suisses ont choisi cette région parce qu'elle leur permettait de terrasser facilement les pentes escarpées de la vallée de la rivière Ohio pour cultiver du raisin. Avec le temps, les vignobles étaient si prolifiques que les colons ont surnommé la Nouvelle Suisse, Le vignoble. Avec le vin, le comté de Suisse est devenu l'un des premiers centres de production de bière, de brandy et de whisky.

En 1813, la Nouvelle Suisse a été officiellement plaquée et rebaptisée Vevay (prononcé VEE-VEE pour les non-Hoosier), en l'honneur de Vevey, en Suisse (un bureau de poste portant le nom de Vevay existait près de Vevay actuel depuis 1810).

Dans les années qui ont entouré l'induction de l'Indiana en tant que 19e État de l'Union, les colons ont afflué dans la partie sud de l'État de l'autre côté de la rivière Ohio. Beaucoup d'entre eux étaient des agriculteurs et après avoir établi une propriété familiale, ils ont commencé à envoyer leurs surplus de produits vers les ports le long de la rivière Ohio. Des années 1850 au début du XXe siècle, Vevay, comme beaucoup de ses voisins, est devenue une importante ville portuaire reposant sur le transport fluvial commercial de marchandises et de personnes.

La maison Schenck originale à Vevay, près de la rivière.

De nombreuses familles et marchands individuels sont devenus extrêmement riches. Un de ces premiers magnats du transport maritime était Ulysse Schenck. Schenck était un agriculteur devenu commerçant qui a commencé à envoyer du foin sur la rivière Ohio vers les ports le long du fleuve Mississippi et au-delà. Schenck a tiré parti des nouvelles technologies dans les transports terrestres (chemin de fer) et le traitement du foin (Mormon Beater Hay Press) et a accaparé le marché du foin dans le comté de Suisse. Schenck a créé la compagnie de bateaux à vapeur Cincinnati-New Orleans Express Line et a expédié une énorme quantité de foin à tel point qu'il est connu localement sous le nom de Hay King.

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

Inutile de dire que Schenck est devenu extrêmement riche. L'un de ses fils, Benjamin Franklin Schenck, a hérité à la fois de la notoriété locale, mais aussi de la richesse de sa famille.

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

En 1874, ce jeune Schenck a commencé la construction d'un manoir somptueux qui surplombait Vevay sur une colline au nord. Construit dans les styles architecturaux à l'italienne et du Second Empire, le manoir de 8 000 pieds carrés s'élève à quatre étages au-dessus de Vevay et est niché à mi-hauteur d'une pente boisée. Schenck est décédé avant l'achèvement du manoir, mais ses enfants et sa veuve ont vécu brièvement dans la maison pendant quelques années avant de déménager.

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

L'histoire n'est pas entièrement complète, mais il semble que le manoir soit resté presque vide dans les premières décennies du 20e siècle avant que la famille ne fasse don de la maison à la Convention baptiste de l'Indiana en 1923. Le manoir a été rendu à la famille en 1928. puis vendu à la famille Wiseman en 1945.

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

Pendant vingt ans, le manoir a été la maison des Wiseman et un club-house pour le Switzerland County Saddle Club. Dans la seconde moitié du 20e siècle, la propriété a été vendue plusieurs fois avant d'être finalement achetée et, surtout, correctement restaurée par Jerry et Lisa Fisher.

Une vue de la Suite Célestine

En 2000, le manoir a rouvert au public en tant que chambre d'hôtes Benjamin Schenck Mansion. En 2002, il a été inscrit au registre national des lieux historiques.

Le Manoir Benjamin Schenck Chambres d'hôtes

Le manoir Benjamin Schenck est l'escapade idéale pour un week-end à tout moment de l'année pour un répit tranquille dans l'une des plus anciennes petites villes de l'Indiana. Le manoir est une destination en soi pour ceux qui s'intéressent à l'histoire, à l'architecture et à la paix et à la tranquillité. Les chambres du manoir sont immenses, mais les visiteurs peuvent également s'étendre autour de l'endroit pour prendre un verre au calme et un bon livre.

Pour les plus aventureux, le Schenck Mansion offre une base stratégique pour explorer Vevay, Madison ou Belterra Casino Resort.

Quelques délicieuses offres de Ridge Winery à proximité.

The nearby Ridge Winery retains the historic Swiss winemaking tradition of the area. Vevay also hosts several big events throughout the year including the Swiss Wine Festival in August, the Sleepy Hollow Fall Celebration in mid-October, and the Original Vevay Ghost Tour on Halloween. For a full list of area events, visit Switzerland County Tourism’s website: SwitzCoTourism.com.

The Benjamin Schenck Mansion Bed and Breakfast

Speaking of ghosts...the Benjamin Schenck Mansion is supposedly one of the most haunted places in all of Indiana. Legend has it that the mansion was built on the ruins of an older structure that was lost in a fire that not only consumed it, but a couple that was trapped inside.

The Benjamin Schenck Mansion Bed and Breakfast

Les living guests apparently note the “presence” of 6-7 “other” guests (perhaps non-living) and single male visitors are often awoken at night by ghostly kisses. Stories of lights mysteriously flickering and unsourced sounds throughout the mansion are persistent…or in the words of Michele Thompson, Schenck’s innkeeper, “There are things that just…happen.”

The Benjamin Schenck Mansion Bed and Breakfast

To book your stay at the Schenck Mansion Bed and Breakfast, visit their website and for updates, follow their blog here. A night’s stay is extremely affordable given the luxury, history, and and beauty of the place.

The Benjamin Schenck Mansion Bed and Breakfast


Mystery WWII Aircraft – Martha’s Vineyard – 1958

Mystery WWII Aircraft – Martha’s Vineyard – 1958

U.S. Navy F6F Hellcat
U.S. Navy photo

On July 8, 1958, a fishing boat out of New Bedford, Mass. was dragging its nets off the western coast of Martha’s Vineyard when the nets snagged the wreckage of a WWII era navy aircraft. The boat dragged the wreck to shallow waters about a quarter mile off an area locally known as Menemsha Bight, then placed a marker buoy on it, before proceeding to port at the Vineyard.

There the captain of the boat encountered three divers at the dock, and asked one of them to check the condition of his boat propeller because he felt the snarled nets may have damaged it. Afterwards, the divers, Percy Kingsley, of Cranston, R. I., James Cahill, of Danvers, Mass., and Bradford W. Luther Jr., of Fairhaven, Mass., went to explore the wreck.

The wreck was in about 15 feet of water, and heavily encrusted with marine life, which obscured any identification numbers, but the paint colors established it as a navy plane. In the cockpit they found human bones, some of which they collected, along with an oxygen mask, a flying boot, and what may have been a life raft, and turned them over to the Coast Guard.

A navy salvage vessel out of Quonset Point, Rhode Island, was dispatched to the scene to attempt to raise the wreck. Divers from the salvage boat identified the wreck as a Grumman Hellcat of World War II vintage. However, it was not specifically stated in the newspaper articles whether or not the plane was actually recovered. If the marine life could be removed, the identification numbers from the tail would identify the aircraft, and who had been flying it.

However, recovery of the wreck may have been possible, and it may have been photographed instead, because it was reported that photographs of the plane’s instrument panel had been forwarded to Washington for further identification.

The bones recovered from the cockpit were sent to Quonset Point Naval Air Station where it was reported that the senior medical officer, Captain M. H. Goodwin, planned to seek instructions from the Navy Bureau of Medicine. (This was in a time long before DNA testing was available.)

The Quonset public information officer told reporters that there had been only one inquiry about the remains found, and it came firm a man whom the navy did not identify, but said a member of his family had been lost during the war on a flight from his air craft carrier to Quonset Point.

As of this writing, the name of the pilot is unknown.

Journal de la Providence, “Remains Of Unknown Plane, Pilot Found”, July 9, 1958, Pg. 14

Journal de la Providence, “Identification Of Pilot Sought”, July 12, 1958, Pg. 2

Vineyard Gazette, “Final Chapter In One Or More Plane Crashes Near”, July 14, 1958


Voir la vidéo: WWI -. Navy In The World War, Historic HD Footage (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Jawhar

    Wacker, il me semble une idée brillante

  2. Abdul-Wahid

    Accordé, avis très drôle

  3. Gunos

    C'est dommage que je ne puisse pas m'exprimer maintenant - je suis en retard pour la réunion. Je reviendrai - je vais absolument exprimer l'opinion.

  4. Paella

    Beaucoup beaucoup

  5. Meztishura

    cool))) bonne excuse)))

  6. Aram

    Désolé pour l'interférence ... j'ai une situation similaire. Discutons.

  7. Nevada

    Agree, very useful thought

  8. Riyad

    Je m'excuse, mais à mon avis, vous admettez l'erreur. Entrez nous discuterons. Écrivez-moi en MP.



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