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Navires océaniques californiens

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chez Rosaura Sanchez Dire les identités contient cette déclaration :

À l'exception de deux périodes très brèves, le territoire californien ne disposait d'aucun navire pour voyager le long de la côte ou vers San Blas et les îles Sandwich, bien qu'il y ait eu de petits voiliers et des chaloupes pour les voyages à courte distance.

Alors, qui possédait un navire de haute mer et quand ? Sánchez traite la question comme étant bien connue, alors peut-être que la réponse est dans Bancroft, mais sa description n'est pas assez détaillée pour donner suite.

Peut-être lié : quel navire de commerce n'est pas revenu de Chine en Californie ?


Un exemple de Californie mexicaine exploitant un navire de haute mer peut être lu dans l'article concernant John B. R. Cooper. Cooper est allé en Californie dans le navire Vagabond en 1823, qu'il vendit ensuite au gouverneur de Californie, Luis Arguello :

Cooper a pris des dispositions pour vendre le Vagabond au gouvernement du Mexique nouvellement indépendant, qui n'avait pas encore de navires sur la côte du Pacifique avec lesquels maintenir le contact avec l'Alta California. Pour aider le gouverneur de Californie à faible revenu, Luis Arguello, à lui payer le navire, Cooper a accepté de rester en tant que capitaine et d'entrer dans le commerce lucratif de la Chine, transportant deux fois des marchandises californiennes et hawaïennes à Canton et revenant avec des produits manufacturés chinois.

Les Vagabond est également discuté dans History of California 1801-1824 de Bancroft :

Arguello a envoyé sa goélette nouvellement achetée le Vagabond avec une cargaison de peaux dont 300 loutres obtenues du contrat russe et suffisamment de suif pour lester correctement le navire vers la Chine sous le commandement du capitaine Cooper son ancien propriétaire.

Cooper est également répertorié ici comme commandant de la goélette du gouvernement mexicain Californie dans les années 1838, 1841, 1842. De nombreux autres navires sur cette liste sont répertoriés comme « mexicains », mais chaque navire individuel devra être recherché pour savoir s'il est basé en Californie mexicaine ou au Mexique lui-même. Cependant, un couple de la liste semble avoir été construit en Californie entre 1831 et 1834 :

  • Guadalupe , Goélette construite en Californie par Joseph Chapman à San Pedro.
  • Refuge (mexicain), construit à San Pedro.

La source de la page d'histoire de San Francisco est répertoriée comme suit :

  • Davis, William Heath. Soixante-quinze ans à San Francisco. 1929 : San Francisco.

Le Californien

Photo du grand voilier californien (côté bâbord) par avisastry sur Flickr (utilisation non commerciale autorisée avec attribution / pas d'œuvres dérivées).

Grand voilier officiel de l'État de Californie

Les californien a été désigné grand voilier officiel de Californie en 2003. Tous les navires d'État

De la California State Library : « Construit en 1984, le californien est une réplique du Revenue Cutter de 1847 C. W. Lawrence qui patrouillait la côte californienne pendant la période de la ruée vers l'or. Il a neuf voiles pour un total de 7 000 pieds carrés de toile, pèse 130 tonnes et mesure 145 pieds de long. Les californien appartient au Maritime Museum of San Diego et est utilisé pour des programmes éducatifs, notamment une visite estivale annuelle de la côte californienne."

Projet de loi de l'Assemblée n° 965

Loi visant à ajouter l'article 423.5 au Code du gouvernement, relatif aux emblèmes d'État.

[ Approuvé par le gouverneur le 23 juillet 2003. ]

RÉSUMÉ DE L'AVOCAT LÉGISLATIF

AB 965, Kehoe. Emblèmes d'État : grand voilier officiel de l'État.

La loi en vigueur établit le drapeau de l'État et les emblèmes de l'État, y compris, entre autres, le coquelicot comme fleur officielle de l'État et le séquoia de Californie comme arbre officiel de l'État.

Ce projet de loi établirait «le Californien» comme le grand voilier officiel de l'État.

Les habitants de l'État de Californie édictent ce qui suit :

SECTION 1. (a) En 1983, l'Assemblée a adopté avec l'approbation du Sénat, la résolution concurrente de l'Assemblée n° 69, relative au grand voilier californien, et désignant le Californien comme ambassadeur officiel des grands voiliers de Californie.

(b) Au cours des 20 dernières années, le Californien a été l'ambassadeur officiel des grands voiliers de Californie et le Californien a représenté l'État de Californie lors des Jeux olympiques de 1984 à Los Angeles et à OP-Sail 86 qui a célébré le centenaire de la Statue. of Liberty dans le port de New York et le Californian a également représenté l'État à plusieurs reprises dans des endroits tels qu'Hawaï, le Canada, le Mexique et plus récemment lors du cent cinquantenaire de la Californie en 1999 et du Tall Ships Challenge California 2002.

(c) La législature a félicité le Nautical Heritage Museum situé dans le comté d'Orange pour la construction du Californian, une reconstitution à grande échelle du Revenue Cutter Lawrence de 1848. Le Lawrence a quitté Washington D.C. en novembre 1848 pour la Californie, chargé de faire régner la loi et l'ordre dans la plus récente et la plus riche acquisition maritime des États-Unis. Le Lawrence arriva à San Francisco le 31 octobre 1849, près d'un an après son départ.

(d) Pendant deux ans, Lawrence a opéré le long de la côte californienne entre les villes de San Diego et San Francisco, faisant respecter les règlements douaniers, aidant au sauvetage de certains navires et à la répression de la mutinerie dans d'autres, imposant l'autorité de pacification de sa compagnie et son canon sur un San Francisco souvent turbulent et tumultueux, et, en général, exerçant l'autorité du gouvernement des États-Unis.

(e) En route vers San Francisco depuis une patrouille des ports du sud de la Californie, le 25 novembre 1851, le Lawrence a fait naufrage au large de Point Lobos, mettant ainsi fin à la carrière du premier navire à donner corps à la notion d'État de Californie en étant la seule expression de l'autorité du gouvernement des États-Unis.

(f) Le Californian a été entièrement construit en 1984 à Spanish Landing dans la baie de San Diego. Depuis son lancement en 1984, le Californian a servi d'outil éducatif pour les Californiens de tous âges dans la tradition distinguée des grands voiliers californiens.

(g) Le Californian a récemment été acquis par le San Diego Maritime Museum, qui entretient et exploite également le voilier en fer Star of India, le plus ancien navire en activité de toute sorte et entretient le ferry à vapeur historique Berkeley ainsi que d'autres précieux et patrimoine maritime historique. L'étoile de l'Inde et le Berkeley sont chacun désignés monuments historiques nationaux et nationaux. La préservation du précieux patrimoine maritime de la Californie est l'objectif principal du San Diego Maritime Museum et le musée doit être félicité pour ses projets de rénovation du Californian.

(h) Nulle part dans le monde aujourd'hui, il n'existe une réplique de ces premiers Revenue Cutters qui protégeaient autrefois les côtes américaines. Le bâtiment du Californian a restitué aux côtes californiennes la grâce, la beauté et l'esprit indomptable du seul garde-côte qui a maintenu la loi et l'ordre pendant la frénésie de la ruée vers l'or en Californie.

(i) Le californien porte une figure de proue sculptée de la reine Calafia, homonyme de la Californie, et le tableau arrière du navire orné de deux grizzlis dorés californiens de chaque côté d'un ruban flottant dans lequel son nom est gravé.

(j) Le potentiel éducatif et culturel du Californien en tant qu'incarnation du rôle de la Californie dans le grand âge de la voile est ainsi renforcé par son appartenance à l'une des plus grandes collections institutionnelles de navires historiques au monde. Le musée maritime de San Diego exploitera le Californian en tant que navire éducatif et atout historique pour promouvoir et encourager une appréciation du patrimoine maritime et des ressources côtières de l'État de Californie.

(k) Le San Diego Maritime Museum mettra le Californian à la disposition de l'État pour des fonctions officielles et pour représenter l'État lors d'événements sur les grands voiliers, et naviguera le Californian le long de la côte californienne pour visiter d'autres ports et musées nautiques afin que tous les Californiens puissent apprendre sur le fier héritage nautique de la Californie.

(l) D'autres États tels que le Massachusetts, le Maryland, le New Jersey, la Pennsylvanie et le Rhode Island ont désigné des grands voiliers officiels pour leurs États.

(m) L'État de Californie a adopté de nombreux emblèmes d'État et, avec l'adoption de cette mesure, la législature déclare que le Californian est le grand voilier officiel de la Californie.


Contenu

Le chenal de navigation en eau profonde de Sacramento a été autorisé par la loi sur la rivière et le port du 24 juillet 1946. [4] Il s'agit d'une modification et d'un complément au projet de navigation à faible tirant d'eau de la rivière Sacramento qui a été adopté par la loi sur la rivière et le port de 3 mars 1899, qui a commencé en septembre 1899 et achevé en 1904. Alors que le projet Deep Water Ship Channel a été autorisé en 1946, avec la construction commencée en 1949, il a été arrêté en 1950 et n'a pas repris avant 1956, avec l'exploitation du navire non jusqu'en juin 1963. [5]

La chaîne fait partie du Corridor commercial vert californien projet, car les navires transportent des marchandises beaucoup plus écologiques que les camions et les trains [ citation requise ] . La Green Trade Corridor Marine Highway (ports d'Oakland-Stockton-West Sacramento) peut améliorer la circulation des marchandises dans le nord de la Californie. [6]

Des lions de mer ont été aperçus à l'extrémité orientale du chenal maritime de Sacramento, à environ 38°33'04,3"N 121°34'46,6"W, [7] tout comme les pélicans blancs américains, à environ 38°33' 04.3"N 121°34'46.6"W. [8]


Première colonne: L'histoire secrète du baron du bateau de jeu fastueux de L.A. - et le raid qui l'a coulé

Les bateaux du gouvernement ont traversé le Pacifique, coupant une ligne vers le navire flottant à un peu plus de trois milles marins au large de la côte californienne.

Le SS Rex était le bateau de jeu le plus grand et le plus opulent ancré au large de Santa Monica en 1939. Et l'homme à la barre était un impétueux bootlegger devenu caïd du jeu qui portait un Stetson blanc, vivait dans un bungalow de Beverly Hills et tenait sa cour au Discothèque Trocadéro.

Il s'appelait Tony Cornero.

Cornero et d'autres comme lui ont trouvé un moyen de contourner les lois californiennes interdisant le jeu en exploitant des casinos flottants dans des eaux qu'ils pensaient être au-delà de la juridiction de l'État. Mais les autorités n'étaient pas d'accord avec leur interprétation de la géographie.

En ce jour d'août, le Rex avait 600 passagers, un assortiment d'Angelenos attirés par des jeux imbibés d'alcool de blackjack, poker, roulette et plus encore. Mais 250 agents des forces de l'ordre s'approchaient rapidement du navire de Cornero en direction de California Atty. Le général Earl Warren, qui avait qualifié le Rex et ses pairs de "seule plus grande nuisance" de l'État.

Les agents ont attaqué trois autres navires, et ces opérateurs se sont rapidement rendus. Mais pas Cornero. Il fit barricader la passerelle du Rex et lança de puissants canons à eau sur les officiers qui tentaient de monter à bord.

« Personne ne monte à bord de ce navire ! » Cornero a crié, selon le Los Angeles Examiner. « Nous sommes en haute mer et nous sommes prêts à défendre nos droits. Essayez d'utiliser la force, et nous l'utiliserons aussi.

La bataille de la baie de Santa Monica était lancée.

C'étaient des goélettes forestières reconverties, des bateaux à vapeur et des mouilleurs de mines, transformés en navires aux noms évoquant le glamour : Star of Hollywood, S.S. Tango, S.S. Monte Carlo. Et le Rex.

En 1939, il y a eu une bataille féroce dans les eaux au large de Santa Monica au sujet d'un navire de jeu exploité par un chef de file notoire.

À Santa Monica, les amateurs de plage pouvaient entendre le son faible et étrange de la musique swing qui s'échappait des navires, mais seulement lorsqu'il y avait un vent de terre. Un pamphlet pour Cornero’s Tango promettait « un dîner, une danse et des divertissements » qui duraient « à partir de 18 heures. à ??"

Les bateaux de jeu des années 1920 et 1930 peuvent sembler étranges maintenant, étant donné à quel point il est facile de jouer légalement en Californie, et les raids aquatiques juste une curiosité. Mais d'une manière détournée, ce que la presse a appelé la bataille de la baie de Santa Monica a aidé à lancer Las Vegas telle que nous la connaissons. Et la clé de tout cela était l'homme entreprenant dont peu se souviennent, Tony Cornero.

Une vitrine pour la narration captivante du Los Angeles Times.

Né Anthony Cornero Stralla en 1900, il passe ses premières années dans la région italienne du Piémont, fils d'un agriculteur malchanceux. Après trois ans de mauvaises récoltes de maïs, il y a finalement eu une prime, mais, comme Cornero l'a dit plus tard au Saturday Evening Post, son père a tout perdu dans un jeu de cartes.

« Pendant ce temps, je jouais dans les champs et j'ai accidentellement mis le feu au maïs récolté », a déclaré Cornero au Post. "Ma mère a dit: 'Il ne reste plus rien, nous devrons tous aller en Amérique.'"

La famille a émigré dans la région de la baie de San Francisco. Vivant à Los Gatos quelques années plus tard, Cornero a eu une révélation d'enfance en tirant au craps. Comme son père, il a tout perdu.

"J'ai vu qu'en jouant au jeu de l'autre, je ne faisais qu'un écureuil", a déclaré Cornero. "Alors j'ai décidé que la câpre intelligente était de faire jouer l'autre gars à mon jeu, et c'est ce que je fais depuis."

À l'adolescence, Cornero se livrait à des accusations de vol qualifié en 1916 – il a avoué avoir dirigé un gang de « bandits jitney », a rapporté l'Oakland Tribune – a conduit à un passage dans une école de réforme.

L'avènement de la prohibition a créé une opportunité : les gens avaient besoin de leur alcool, et Cornero l'a fourni. Les années 1920 l'ont vu arrêté à plusieurs reprises pour avoir prétendument enfreint la loi nationale sur l'interdiction, selon le dossier Cornero de 539 pages du FBI. Il y a même eu une arrestation pour suspicion de meurtre, mais apparemment aucune accusation n'a été déposée.

Très tôt, Cornero a développé un flair qui l'a bien servi dans ses activités illicites. Lorsque les autorités ont dressé un barrage routier pour l'empêcher de transporter de l'alcool par camion jusqu'à la rivière Napa, il a trouvé une solution de contournement, selon Fred Grange, le fils du partenaire commercial de Cornero.

« D'un côté du barrage routier, ils ont fermé la conduite principale d'incendie », a déclaré Grange, 77 ans. « De l'autre côté, ils ont fermé un autre tuyau. Ils ont juste pompé la gnôle. en dessous où se trouvaient les G-men.

Après avoir passé le barrage routier en toute sécurité, les contrebandiers ont pompé l'alcool du tuyau et l'ont remis dans des conteneurs sur leurs véhicules.

"Son cerveau était suralimenté", a déclaré Grange.

Finalement, Cornero s'est retrouvé en prison en raison d'une autre opération de contrebande, mais il était un homme libre au début des années 1930. Et un riche. Cornero a gagné 1 million de dollars en tant que «Roi des Rumrunners» du Southland, a rapporté le Times en 1955.

Mais ce n'était rien comparé au Rex. Cornero a dépensé 200 000 $ pour transformer un ancien windjammer de 300 pieds de long en casino. Il comptait 150 machines à sous, un bar de 250 pieds et « des femmes en robes moulantes pour attirer les clients », a rapporté le L.A. Herald Examiner des années plus tard. Il se vantait également de quelque chose de sinistre sur le pont supérieur interdit : des mitrailleuses « installées à l'avant et à l'arrière », selon le Saturday Evening Post. "Trois équipes d'artilleurs les équipent chaque minute."

Le Rex a ouvert ses portes le 5 mai 1938. Cornero en a fait la promotion avec des écritures aériennes et des publicités assurant qu'il était "dirigé honnêtement".

"Le jeu était soit l'apanage des très riches ou des très pauvres, c'était soit dans un cadre luxueux, soit dans une sorte de fosse aux serpents", a déclaré l'historien Alan Balboni, dont le livre "Au-delà de la mafia: les Américains d'origine italienne et le développement de Las Vegas" couvre Cornero. « Il l'a ouvert à la classe moyenne. Pour chacun de ses échecs, il était un véritable entrepreneur.

Bientôt, le Rex réclamait un bénéfice quotidien pouvant atteindre 12 000 $ – l'équivalent moderne de 231 000 $. À ce moment-là, Cornero était lié à une constellation de criminels de premier plan, parmi lesquels Benjamin « Bugsy » Siegel. Cornero avait ses propres surnoms : « Tony the Hat » et « Black Tony ». Sur l'eau, il en croisa un autre : « l'amiral ».

Pourtant, s'il n'y avait pas l'intrigue du bateau de jeu dans "Adieu, ma belle" de Raymond Chandler, qui comprend un personnage qui, selon les spécialistes, est inspiré de Cornero, il est peu probable que de nombreux Angelenos aient même un sens brumeux de cette époque.

Un journaliste parcourt Santa Monica à la recherche d'une histoire sur un moment louche de l'histoire de la ville de Tony.

Cornero semble certes tiré d'un roman noir, mais le joueur était-il aussi un gangster ?

Une réponse semblait insaisissable, car les morts ne parlent pas, et parfois les vivants non plus. L'un des rares parents restants de Cornero a refusé d'être interviewé et a averti qu'un écrivain à qui elle avait parlé des années plus tôt avait fini par mettre en veilleuse un projet sur Cornero dans des circonstances mystérieuses.

Elle a laissé entendre que le crime organisé était impliqué dans le silence.

Dans certains récits, Cornero était impitoyable dans d'autres, simplement un provocateur.

Mais un aperçu plus approfondi de lui vient d'une source surprenante : l'autobiographie inédite « From Grunt to Colonel in 33 Years » de Louis J. North. Sa mère était la sœur de Cornero. North a terminé le manuscrit en 2016, deux ans avant sa mort à 93 ans.

"Il m'a appris à jouer au craps sur le tapis du salon", a écrit North à propos de son oncle. Le mémoire a également révélé un secret.

Pendant la Prohibition, le père de Cornero et North, Charles North, a lancé une tenue de contrebande sur une petite île le long de la côte Pacifique du Canada. "Ils achetaient de l'alcool canadien, le chargeaient sur leur bateau, le faisaient traverser Puget Sound et le déchargeaient sur la plage près de Bellingham, Washington", a écrit North.

Mais une nuit, les choses ont basculé. "Certains banditos pensaient que ce serait une bonne idée de détourner une charge de leur alcool", lit-on dans le manuscrit. Une fusillade s'ensuivit et "l'un des banditos est mort".

Les beaux-frères se sont enfuis et sont finalement rentrés chez eux. L'autobiographie de North, cependant, met en lumière un mystère persistant, selon sa veuve, Jan North.

« Qui a tiré sur ce type et l'a tué ? » elle se demandait. « Personne n'a jamais su avec certitude si c'était mon beau-père qui avait tiré et tué cette personne. Ou si c'était Tony.

North lui a raconté l'histoire plusieurs fois au fil des ans, bien qu'elle ne sache pas s'il en savait plus qu'il n'en partageait. Mais elle le sait : après le meurtre, Charles « est resté à l'écart de Tony pour toujours ».

Cornero maîtrisait l'océan. Son obscurité et son barattage. Sa prime.

Il était l'imprésario ultime, accueillant plus d'un million de clients au Rex au cours de sa première année – du moins c'est ce qu'il prétendait – et les faisant se sentir spéciaux alors qu'il vidait leurs poches.

"Il avait une mémoire photographique", a déclaré Ernest Marquez, 97 ans, auteur de "Noir Afloat: Tony Cornero and the Notorious Gambling Ships of Southern California" en 2011. "Il pourrait vous rencontrer une semaine, un mois passerait, et vous reviendrez - il vous appellerait par votre nom."

Cornero se souvenait des nobodies, mais il y avait aussi beaucoup de quelqu'un.

Robert Galbreath, dont le père était capitaine de bateaux-taxis vers le Rex, se souvient qu'il avait parlé de "célébrités qui seraient sur son bateau".

Ce n'est pas une surprise : Errol Flynn, Cesar Romero et d'autres types hollywoodiens se sont arrêtés. Le Saturday Evening Post a rapporté un match à enjeux élevés de Faro impliquant le légendaire joueur Nick « the Greek » Dandolos qui a attiré les spectateurs Carl Laemmle, le fondateur d'Universal Pictures, et le producteur primé aux Oscars Winfield R. Sheehan.

Le transport de ces luminaires vers et depuis le Rex était un concert exotique pour le père de Galbreath, alors un jeune étudiant de l'USC ayant besoin d'un travail à temps partiel.

"Beaucoup mieux que de garer des voitures", a déclaré Galbreath, 81 ans.

L'aîné Galbreath, également nommé Robert, n'a jamais beaucoup parlé de ses jours Rex mais a laissé à son fils un souvenir de cette époque : une casquette de yachting.

"Faire tourner le moteur d'un bateau puissant, aider des clapets habillés de manière fantaisiste, la perspective de gros pourboires - du point de vue d'un étudiant, cela semble être un travail de rêve", a déclaré Galbreath.

Le dossier du FBI de Cornero raconte une histoire plus sombre sur le Rex – une histoire de dés pièges, de pickpockets, de croupiers tordus, de flingueurs et d'hommes bunco.

Selon le Herald Examiner, Cornero a qualifié les clients d'"écureuils". C'était censé être un terme d'affection, mais l'histoire dit que les gagnants "se plaignaient souvent d'avoir été battus et/ou volés" et "des hommes de loi ont découvert plus d'un corps échoué sur le rivage avec un trou de balle dans la tête".

Les autorités locales ont déposé des accusations criminelles contre les exploitants du Rex en 1938, mais pas pour violence ou vol. Dist. du comté de Los Angeles. Atty. Buron Fitts a allégué que le Rex était ancré dans les eaux californiennes et opérait donc illégalement.

L'équipe juridique de Fitts a fait valoir que la baie de Santa Monica faisait en fait partie du littoral. Les procureurs ont soutenu que la limite de trois milles pour les eaux californiennes devrait être calculée à partir d'une ligne imaginaire dans le Pacifique reliant les deux promontoires de la baie : Point Vicente et Point Dume. Selon ces paramètres, la juridiction de l'État s'étendrait beaucoup plus loin du rivage.

Après plusieurs escarmouches juridiques, l'affaire a été portée devant la Cour suprême de Californie. Pendant ce temps, le Rex a continué à fonctionner, ce qui a semblé enflammer Warren, qui a plus tard surnommé Cornero "un symbole de la pègre".

Le procureur général a frappé Cornero et d'autres exploitants de bateaux de jeu avec des accusations de nuisance publique, qu'ils ont ignorées. C'est ce qui a déclenché le raid de l'après-midi du 1er août 1939.

Les canons du pont supérieur du Rex sont restés silencieux à l'approche de 250 agents du gouvernement. Mais l'équipage de Cornero a barricadé la passerelle et lancé d'énormes filets sur les côtés du navire, selon un compte rendu du drame de United Press. Les filets pouvaient être « manœuvrés depuis le pont comme une barrière contre toute personne cherchant à embarquer ». Et bientôt, les officiers ont essayé de grimper le filet.

« Arrête-toi ! » Cornero a crié dans un mégaphone, a rapporté United Press. « Nous avons dépassé la limite des trois milles. »

Mais les agents ont continué à venir, et deux ont atteint le sommet d'un filet. Alors qu'ils tentaient de se hisser sur le pont, Cornero lança les tuyaux d'arrosage. Les officiers « ont dégringolé. ignominieusement dans la mer » et ont dû être repêchés par leurs collègues. United Press a ajouté : « D’autres officiers, attaquant en groupe, ont subi le même sort, certains étant aidés par le bras droit rugueux d’un marin au visage. »

Mais Warren avait un avantage : le Rex, converti d'un windjammer à une barge, ne pouvait pas se déplacer par ses propres moyens. L'évasion était impossible.

Pourtant, au moins un membre du cercle restreint de Cornero a essayé, selon Grange, dont le père était le commissaire de bord du navire. "Mon père a apparemment sauté par-dessus bord et a essayé de regagner le rivage", a déclaré Grange, se souvenant d'une histoire racontée par une tante.

Avant de sauter, le commissaire de bord a rassemblé tout l'argent qu'il pouvait et l'a fourré dans son imperméable, "de ses pieds à ses manches de chemise", a déclaré Grange, ajoutant: "Imaginez, vous allez nager trois milles, c'est de l'eau froide et vous avez un tas d'argent — dans quoi d'autre allez-vous le mettre ? »

Son père a été appréhendé avant qu'il n'aille très loin.

Cornero était provocant. Au début de l'impasse, il s'est vanté à la presse qu'il avait un équipage fidèle de 200 personnes et beaucoup de nourriture à bord pour ses 600 invités. Mais à terre, a rapporté le Times, les amis et les parents des "prisonniers temporaires" n'étaient apparemment pas rassurés et anxieux sur les quais de Santa Monica dans l'espoir d'une mise à jour sur l'impasse.

Warren, qui a regardé le raid depuis un club de plage – jumelles à la main – était également provocant, selon l'examinateur. "Nous allons les affamer", a-t-il déclaré.

Personne ne monte à bord de ce navire ! Nous sommes en haute mer et nous sommes prêts à défendre nos droits. Essayez d'utiliser la force, et nous l'utiliserons aussi.

Au fur et à mesure que la première nuit avançait, le temps s'est refroidi – et Cornero a montré sa joue caractéristique, lançant des bouteilles de scotch haut de gamme aux officiers sur deux des bateaux du gouvernement qui ont encerclé le Rex, selon "Noir Afloat".

Mais un commandant des garde-côtes américains a évalué la situation plus sérieusement, disant à Warren que les clients devaient être évacués car « la panique pourrait commencer dans la nuit, ce qui causerait des pertes de vie », selon un rapport du FBI.

Cornero a cédé et les invités ont été retirés. L'évacuation tôt le matin a pris des heures, le système de taxis aquatiques habituellement efficace devenant « grondé » par l'ampleur de l'effort, selon un rapport de United Press.

C'est alors devenu un jeu d'attente.

Pendant des jours, les bateaux du gouvernement – ​​que Cornero a ridiculisés comme « Warren’s Navy » – ont continué à tourner en rond. À un moment donné, Cornero aurait hissé le drapeau américain du Rex et menacé de hisser celui de l'Empire du Japon. La provocation, a déclaré Warren au Times, a révélé le "caractère du monsieur qui exploite ces barges". (Cornero a ensuite contesté la caractérisation de l'épisode, racontant au Times qu'il s'agissait d'un "taureau".)

Bien que Cornero se soit vanté de « si je pars, ce sera dans une boîte », au bout de 10 jours, il a abandonné. Mais il l'a fait avec plus de culot.

Arrivé à l'embarcadère, il a déclaré: "Je dois me faire couper les cheveux, et la seule chose que je n'ai pas à bord … c'est un barbier."

Entravée par les raids et la décision de justice, l'industrie du jeu de L.A. a échangé les eaux océaniques contre du sable du désert. Cornero a ouvert un modeste casino à Las Vegas en 1945, le baptisant le S.S. Rex Club. Mais le projet a été mordu par un serpent dès le début, et il est revenu à L.A. un an plus tard.

Il a ouvertement ouvert un autre navire de jeu, le S.S. Lux, en 1946 au large de Long Beach. Il a immédiatement attiré la colère de Warren et a été fermé après environ un mois.

Cornero est revenu à Vegas, vaincu mais plus sage. À une époque où beaucoup considéraient le jeu comme immoral, illégal et impraticable, il a compris que le succès exigeait de rendre le jeu acceptable - et accessible - à l'Amérique centrale.

Cornero a aidé à créer le Strip des temps modernes en concevant le Stardust, un complexe de 10 millions de dollars avec 1 065 chambres et une aura de respectabilité polie par des clients de premier plan, dont le Rat Pack.

Le Strip avait surtout attiré les riches, mais le Stardust proposait des jeux à faible enjeu et des chambres à 6 $. Cette innovation - le "jeu en volume" de Cornero - a transformé la ville, a déclaré Stefan Al, auteur de "The Strip: Las Vegas and the Architecture of the American Dream".

Quand vous pensez à ce qui a popularisé Las Vegas et en a fait ce qu'il est aujourd'hui, je pense que le mérite revient à Tony Cornero.

"Cela s'adressait à cette population croissante qui n'y allait pas auparavant pour des vacances - il leur en a offert un à un prix abordable", a déclaré Al. "Quand vous pensez à ce qui a popularisé Las Vegas et en a fait ce qu'il est aujourd'hui, je pense que le mérite en revient à Tony Cornero."

Mais il n'a pas beaucoup de crédit. Peut-être parce qu'il n'a pas vécu assez longtemps.

Cornero a commencé à développer le Stardust en 1954, mais les coûts de construction ont grimpé en flèche. Ayant besoin de fonds supplémentaires, Cornero, selon plusieurs témoignages, a emprunté une somme à sept chiffres à un groupe d'hommes d'affaires qui comprenait Moe Dalitz, une figure des gangs qui était copropriétaire du Desert Inn. Le 31 juillet 1955, Cornero a rencontré Dalitz à l'auberge pour discuter des prêts, et la conversation est devenue amère. Cornero est allé au casino pour se défouler.

Tirant aux dés et sirotant un 7 et 7, Cornero s'effondre à la table. L'homme de 55 ans a été déclaré mort – abattu par une crise cardiaque – peu de temps après. Soi-disant, il était en baisse de 10 000 $.

Le lendemain, le journaliste du Las Vegas Review-Journal Bob Holdorf, qui était sur les lieux, a écrit : « Tony est mort comme il avait vécu. Il est mort à une table de jeu. Probablement que le… joueur était heureux comme l'enfer quand il a senti la chaleur montante fouetter sa poitrine et effacer le monde.

Certains observateurs se sont demandé si Cornero avait été empoisonné. Après tout, il avait été grièvement blessé lorsqu'un homme armé lui a tiré dessus en 1948 dans sa maison de Beverly Hills. Attisant les soupçons, Holdorf et d'autres ont rapporté que jusqu'à trois heures se sont écoulées avant que le coroner ne soit informé de la mort de Cornero et que son corps ait été envoyé en Californie sans autopsie.

"Personne à Las Vegas n'était censé savoir que Tony Cornero était mort", a écrit Holdorf.

Après une lutte pour le pouvoir, Dalitz et ses associés ont pris le contrôle du Stardust, qui a ouvert ses portes en 1958. Les proches de l'histoire de Cornero ont tiré leurs propres conclusions.

"Je pense, et comme d'autres le pensent, qu'il a été assassiné", a déclaré Marquez, l'auteur.

Au moment où Cornero est mort, le Rex n'était plus qu'un souvenir qui s'estompait. Le monde avait changé. Warren était devenu juge en chef des États-Unis.

Mais après avoir entendu parler de la mort de Cornero, Warren a exprimé quelque chose de proche de l'affection pour son ancien adversaire : « Les escrocs ne semblent plus les mêmes. Ils ne s'amusent pas. »

Grange, le fils du partenaire commercial de Cornero, se souvenait de la verve de Cornero, de son intensité. Et il est bien placé pour le faire.

C'est parce qu'il est le filleul du joueur.

Son père et Cornero étaient les meilleurs amis et partenaires, a déclaré Grange, dont la famille possédait alors Stags' Leap, un ranch de la Napa Valley qui est devenu plus tard célèbre pour la vinification.

"Je ne pense pas que Tony ait fait confiance à quelqu'un d'autre", a déclaré Grange.

C'était avant tout une folie agricole qui a permis à Grange de connaître Cornero. Vers 1950, le père de Grange a déménagé la famille à Brawley dans la vallée impériale pour une entreprise de culture du coton éclos par Cornero, qui a estimé que les conditions y étaient similaires à celles du Sud. "Tony était un penseur géant", a déclaré Grange.

Cornero emménagea chez les Granges. La vie domestique n'a pas adouci ses aspérités.

"Il vient de parler de manière très bourrue", a déclaré Grange, ajoutant: "Je me souviens que Tony essayait d'être gentil, mais je ne pense pas qu'il l'était."

Quant au coton, « il n'a pas très bien poussé », s'amuse Grange.

Grange, plus que n'importe qui d'autre vivant, pourrait expliquer ce qui a poussé Cornero. Pour ouvrir le Rex. Pour rêver la poussière d'étoile.

"L'argent n'est que les points que vous obtenez pour jouer à un jeu réussi", a déclaré Grange. « C'est ce qu'il faisait. Il imaginait des idées, se lançait dans de nouvelles choses avant-gardistes. J'espère qu'ils gagnent de l'argent, mais je ne pense pas que ce soit ce qui l'a motivé.

Tout n'était qu'un jeu. Et Cornero pourrait revendiquer une victoire.

Mais le Rex a été reconverti en navire de ravitaillement militaire pendant la Seconde Guerre mondiale et coulé au large des côtes africaines par un sous-marin allemand. Quant à ses roulettes, machines à sous et tables de craps, elles résident toujours au fond de la baie de Santa Monica.


Le Titanic – Le Californien

Vers 22h30, le paquebot Californian s'était arrêté au bord de la banquise pour la nuit. Ils avaient éteint leur radio et l'opératrice s'était couchée.

L'équipage de nuit du Californian a remarqué un gros paquebot s'arrêtant à environ six milles au sud à 23h40.

Peu après minuit, le capitaine du Californian a été informé par son équipage que le grand paquebot lançait des roquettes dans le ciel. Ils ont conclu que le navire s'était arrêté pour la nuit et faisait la fête.

A 2h20, on s'aperçoit que le gros navire a disparu et l'équipage pense qu'il s'éloigne.

À 3h20, d'autres roquettes ont été vues et à 4h00 du matin, un autre navire, le Carpathia, pouvait être clairement vu dans la dernière position notée du grand paquebot.

L'opérateur sans fil californien a été réveillé vers 5 heures du matin et l'équipage a appris le sort du Titanic.

Dans les enquêtes britanniques et américaines sur la catastrophe, le capitaine Stanley Lord du Californian a soutenu que son navire était positionné à dix-neuf milles au nord du Titanic et non à six et n'aurait pas pu atteindre le Titanic à temps pour sauver les passagers.

Cependant, de nombreux survivants du Titanic ont témoigné qu'il y avait effectivement un autre navire à environ six milles au nord du Titanic.

Les enquêtes ont conclu que le Californian n'était effectivement qu'à six milles au nord du Titanic et aurait pu atteindre le Titanic avant qu'il ne coule.

But was it the Californian?

Could there have been another ship in the area?

This article is part of our larger selection of posts about the Titanic. To learn more, click here for our comprehensive guide to the Titanic.


Here's why you're seeing so many container ships in San Francisco Bay

Container ships sit idle in the the San Francisco Bay just outside of the Port of Oakland on March 26, 2021, in San Francisco. As the global pandemic has fueled online shopping and international shipping to fulfill orders, demand has fueled log jams at ports around the globe.

Justin Sullivan/Getty Images

Massive container ships have sat idle in San Francisco Bay in recent weeks.

Maybe you've noticed as many as a dozen of these behemoths anchored as you've driven across the Bay Bridge, or you've spotted several waiting to enter the Golden Gate in a scene that looks like something you'd expect to see in a "Star Wars" film.

Several container ships idle in the the San Francisco Bay waiting to dock at Port of Oakland on March 15, 2021, in San Francisco.

There's a reason for the parade of ships and it has nothing to do with the colossal cargo ship that became wedged across Egypt&rsquos Suez Canal last week and was finally freed Monday.

The short answer is the factories in China that shuttered amid a pandemic are operating at full speed and Americans are shopping.

The ships are delivering goods to replenish retailers' supply and catch up with high demand at the Port of Oakland, and in recent weeks, the import volume has increased with vessels waiting in the bay for their turn to unload cargo at the port.

Container ships sit idle in the the San Francisco Bay just outside of the Port of Oakland on March 26, 2021, in San Francisco. As the global pandemic has fueled online shopping and international shipping to fulfill orders, demand has fueled log jams at ports around the globe.

Justin Sullivan/Getty Images

Import volume in February was up 26% compared to volume in the same month last year, and the heightened levels are expected to continue through summer, according to Robert Bernardo, a spokesperson for the port.

"What&rsquos happening globally is this pandemic has made people spend more time at home, so what people are doing at home is they&rsquore shopping like crazy," Bernardo said. "There&rsquos a lot of consumer products being purchased, household goods, computers. . Factories in Asia are shipping goods in record numbers to replenish American store shelves and assembly lines. Retailers and manufacturers and e-commerce distributors are all driving the surge."

Container ships sit idle in the the San Francisco Bay just outside of the Port of Oakland on March 26, 2021, in San Francisco. As the global pandemic has fueled online shopping and international shipping to fulfill orders, demand has fueled log jams at ports around the globe.

Justin Sullivan/Getty Images

The Port of Oakland is among the 10 busiest container ports in the United States, and ships carrying imports most often originate in China, stop in Long Beach, head for Oakland, and make a final delivery in Seattle before returning to Asia.


Learn the story of The Last Great Cruise of RMS Queen Mary

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Ship's story revealed in 435-year-old wreckage

1 of 8 Ed Von der Porten, with a replica he is building of the whaling vessel, the "San Juan" from circa 1576, at his home on Friday August 19, 2011 in San Francsico. He is building this replica because it is very similar to the Spanish galleon,"San Felipe" which Von der Porten, is the cheif organizer of an expedition researching the ship which sank 400 years ago in Baja California, Mexico. The "San Juan", was discovered off the coast of Labrador and construction plans where made after it was raised from the ocean floor. Michael Macor/The Chronicle Show More Show Less

2 of 8 Ed Von der Porten, at his home in San Francisco, Ca. on Friday August 19, 2011. Von der Porten, holds a piece of a stoneware jar discovered along the beach near where they believe the ship sank in Baja California Mexico. Von der Porten, is the chief organizer of an expedition that has researched a Spanish galleon, the "San Felipe" which sank 400 years ago in Baja California. Michael Macor/The Chronicle Show More Show Less

4 of 8 Ed Von der Porten, at his home on Friday August 19, 2011 in San Francsico, Ca., holds one of the hundreds of pieces of Ming porcelain discovered along the beach in Baja California in Mexico. Against a painting of the vessell, "San Felipe" by artist Gordon Miller. Von der Porten, is the cheif organizer of an expedition that is researching the Spanish galleon, "San Felipe" which sank more than 400 years ago in Baja California, Mexico. Michael Macor/The Chronicle Show More Show Less

5 of 8 A photograph of a bronze Buddist guardian lion figure, on Friday August 19, 2011 in San Francsico, Ca. at the home of Ed Von der Porten. The piece which was discovered near the sunken vessel, is currently in Mexico City being restored. Von der Porten, is the cheif organizer of an expedition that has been researching the Spanish galleon, "San Felipe" lost for 400 years after sinking in Baja California, Mexico. Ed Von der Porten/Photo Courtesy: Ed Von der Porte Show More Show Less

7 of 8 At the home of Ed Von der Porten, on Friday August 19, 2011 in San Francsico, Ca., displayed are a few of the hundreds of pieces of Ming porcelain discovered along the beach in Baja California in Mexico. Against a painting of the vessel, "San Felipe" by artist Gordon Miller. Von der Porten, is the cheif organizer of an expedition that researched the Spanish galleon, "San Felipe" which sank more than 400 years ago in Baja California, Mexico. Michael Macor/The Chronicle Show More Show Less

Edward Von der Porten, a San Francisco nautical historian and archaeologist, has a sea story to tell - of disease and death and the shipwreck of a Spanish galleon full of the treasures of Asia.

He holds up a piece of delicate blue and white porcelain, part of a broken bowl. It shows a bird standing in a pond, a boat, a Chinese pagoda.

It is a piece more than 435 years old, salvaged from a bleak and remote beach in Baja California. It is part of the cargo of the galleon San Felipe, which sailed from Manila in the Philippines for the nearly unknown coast of California and the port of Acapulco, Mexico, in the summer of 1576.

The San Felipe was never seen again until the wreck was found not long ago, allowing its story to be told for the first time.

It is a centuries-old tragedy - a horrible last voyage that ended with the crew starving and racked with scurvy or some other dietary disease, so weak they could not sail the ship any longer. The San Felipe ran aground, everyone aboard dead or dying, "like a ghost ship," Von der Porten said.

The beach where the San Felipe ended up had no water, no food, no people. Even now, it is remote - "the middle of nowhere," Von der Porten said.

Everything lost

The mariners aboard the San Felipe had risked everything on that voyage. Had it succeeded, they would have become rich. "Instead," Von der Porten said, "they lost everything."

Von der Porten and his associates - who include American beachcombers Mexican archaeologists the late Clarence Shangraw, curator of the Asian Art Museum in San Francisco George Kuwayama of the Los Angeles County Museum of Art and dozens of volunteers - have acted like maritime detectives to discover the story of the shipwreck.

The story began in 1576 when Spanish authorities in their new Philippine colony sent the San Felipe, a three-masted ship about 115 feet long, on a voyage eastward to Acapulco.

The officers were Spanish, probably from Mexico, and the crew was mixed, some Spanish but mostly Filipinos, who were known for their seafaring skills.

The cargo was silk and spices, beeswax in big blocks, porcelain and some bronze figures. It came from China the Spanish and Chinese had just developed a trade relationship - silver from Mexico for Chinese silk and trade goods.

The San Felipe sailed north from the Philippines, to pick up the Japan Current, then eastward to make a landfall on the rocky and inhospitable California coast, possibly near Cape Mendocino.

There was a ship every year along the route. The Manila galleon trade - westbound from Mexico, eastbound from the Philippines - lasted until 1815, 250 years. However, it was one of the most difficult voyages in the world - four months long, if the mariners were lucky, six months if the weather was bad. Some years the ships would arrive in Mexico with the sailors so sick they could barely stand. On some voyages sickness killed them all, and the ship was found adrift.

One galleon, the San Agustin, was wrecked in what is now Marin County in 1595, but the skipper, Sebastian Rodriguez Cermeno, sailed with the survivors in an open boat 2,500 miles to Acapulco the only casualty was the ship's dog.

Buried for centuries

The San Felipe had no such luck. Its hulk remained offshore for perhaps a year after the ship ran aground and then was scattered by a storm and the cargo spread on the beach over an area seven miles long.

There it sat, half buried in sand, for centuries. About 1997, Americans on a summer vacation trip found pieces of curious blue pottery.


The Official Tall Ship of the State of California

Californian was built from the ground up in 1984 at Spanish Landing in San Diego Bay. She was launched with great fanfare for the 1984 Summer Olympic Games in Los Angeles. In July 2003, the Governor signed a bill into law designating the Californian as the official tall ship of the State of California. She is the only ship to carry this prestigious title.

Since her launching in San Diego the ship has played host to thousands of adventure travelers, sailing enthusiasts, students and history buffs up and down the West coast. She has also made voyages to Hawaii, Mexico and the East coast of the United States. Californian casts a distinctive and instantly recognizable silhouette and has become one of the most well known tall ships in America.

The Californian is a replica of the 1847 Revenue Cutter C.W. Lawrence, which patrolled the coast of California enforcing federal law during the gold rush. The Revenue Cutter Service, along with four other federal maritime agencies, was consolidated into the United States Coast Guard in 1915.

The acquisition of the Californian by the Maritime Museum of San Diego in June 2002 was made possible by the Hughes and Sheila Potiker Family Foundation. In the winter and spring of 2003, she underwent a complete overhaul including a haul out, re-stepping the masts, replacing the standing rigging, new sails and mechanical systems and a re-design and re-furbishing of the areas below deck. The work was completed with a grant from the California Coastal Conservancy.

The Maritime Museum of San Diego uses her for a variety of dockside and at sea educational programs along with public adventure sails ranging from a half-day to more than a week. Her annual tour of the California coast each summer offers residents and visitors throughout the state an opportunity to enjoy the State’s Official Tall Ship.


This Day In History: The Germans Sink The SS California (1917)

On this day in 1917 a German U-Boat attacked and sank the SS California, a passenger ship. This incident resulted in momentous consequences and arguably changed the course of World War I. In January 1917, the Germans announced to the world that they were resuming unrestricted submarine warfare. They had stopped this tactic in 1915 after the sinking of the Lusitania, an action which nearly resulted in the entry of the U.S. into the war. The Germans decided to renew unrestricted submarine warfare in order to stop U.S. supplies from getting through to the Allies, and also to pressure Britain, which depended on food imports from its colonies.

Three days after U.S. President Woodrow Wilson&rsquos decision to break off all diplomatic relations with the Central Powers, including Germany, an incident occurred that seemed to guarantee that the Americans would enter the war. Wilson had warned the Germans that if another U.S. vessel was attacked by a German submarine, it would mean war. The Germans did just that on this date in 1917.

Woodrow Wilson, the 28th U.S. President, poses for a portrait. PA

A German U-Boat spotted the American ship the SS California, and, with the order from Berlin sanctioning unrestricted attacks on shipping, it fired its torpedoes at the U.S. vessel. The SS California had left New York the week before, and it had over 200 passengers and crew onboard. The ship had made it safely across the Atlantic. However, as the ship approached the British Isles it entered a danger zone. As the ship approached Fastnet Island, off the coast of Ireland, a crew member spotted a German U-Boat. There was near panic on the ship. The SS California was armed with a small cannon and the captain ordered the crew to open fire on the U-Boat if it threatened the ship.

The crew did not have a chance to fire on the submarine before the U-Boat fired two torpedoes. One of the torpedoes missed but the second hit the port side of the ship. The ship weighed over 400 tons and began to sink immediately as the torpedo tore a huge hole in the port side and water began to flood into the vessels. It took the ship ten minutes to sink. The explosion from the torpedo killed five sailors. As the SS California sank, the captain ordered the lifeboats to be launched. Most the crew and the passengers were able to leave the ship. The captain also issued an SOS message that alerted all ships to their predicament. In total, almost 40 people drowned on the SS California. Those who did manage to make it onto lifeboats were later picked up by Allied ships and taken to Ireland.


Voir la vidéo: Emission du Samedi 27 mars 2021 - Question pour un super champion (Août 2022).