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Handley Page Halifax Mk IV (HP 60A)

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Handley Page Halifax Mk IV (HP 60A)

Le Halifax B Mk IV était une version proposée du bombardier Halifax propulsé par le moteur Rolls-Royce Merlin 65. Le type n'est pas entré en production et les versions ultérieures du Halifax ont utilisé le moteur radial Bristol Hercules.

Handley Page Hampden

Les Handley Page HP.52 Hampden était un bombardier moyen bimoteur britannique de la Royal Air Force servant pendant la Seconde Guerre mondiale. Avec le Whitley et le Wellington, le Hampden a fait les frais de la première guerre de bombardement sur l'Europe, prenant part au premier raid nocturne sur Berlin et au premier raid de 1 000 avions sur Cologne. Le plus récent des trois bombardiers moyens, le Hampden, connu sous le nom de "Flying Suitcase" en raison de l'étroitesse de son équipage, était encore inadapté à la guerre aérienne moderne et, après avoir fonctionné principalement la nuit, il a été retiré de Service du Bomber Command à la fin de 1942.


Handley Page Halifax Mk IV (HP 60A) - Historique

AÉRONEFS PAGE HANDLEY

Cependant, alors que l'Avro Vulcan est sans doute le plus célèbre des bombardiers britanniques en V, le Handley Page Victor était plus approprié pour une vitrine sur le thème de la cartographie au centre d'information touristique de Gloucester, car en plus d'être posé à côté d'une carte du monde basée sur le pôle Nord - tel qu'utilisé par les planificateurs stratégiques de la guerre froide - le Rolls Royce motorisé B (SR) Mark 2 Victor pouvait cartographier toute la Méditerranée en sept heures et en 1982, le radar Victor XH 675 a cartographié l'Atlantique Sud en 14 heures de 7 000 milles Mission de 45 minutes.

D'autres liens locaux avec Victor étaient que le Mark 1 - volé pour la première fois la veille de Noël 1952 - était propulsé par des moteurs Armstrong Siddeley Sapphire du type construit autrefois à Brockworth et qu'il s'agissait du dernier modèle à quatre moteurs de la société fondée il y a cent ans par Cheltenham né Sir Frederick Handley-Page ( 1885-1962 ).

En 1911, Handley Page produisit le bombardier de nuit lourd bimoteur O/100, le plus gros avion construit en Grande-Bretagne et doté d'ailes de biplan repliables, d'une cabine fermée avec un verre pare-balles et une protection blindée, et des moteurs montés dans des nacelles blindées. Les améliorations apportées à l'O/100 ont abouti à l'O/400, propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​ch, dont plus de 450 ont été construits au Royaume-Uni en 1918/19. Certains d'entre eux ont servi de transports civils intérimaires à 10 places après l'armistice et ont servi de base au bombardier bimoteur Hyderabad qui est entré en service dans la RAF dans les années 1920.

Volé pour la première fois en novembre 1930, le HP42 a servi jusqu'à l'avènement de la guerre en septembre 1939, date à laquelle la production de la société est entièrement revenue aux bombardiers militaires. Ceux-ci comprenaient le Heyford (le dernier bombardier biplan de la RAF), son remplacement, le monoplan bimoteur Harrow à ailes hautes et les monoplans Hereford et Hampden au format « crayon volant » qui ont finalement conduit au quadrimoteur Halifax.

Handley Page Jetstream G-BBYM est actuellement conservé au Royal Air Force Museum, Cosford

Techniquement très avancé pour l'époque, le prototype - WB771 - a volé pour la première fois le 24 décembre 1952. Une aile en forme de croissant - testée sur l'avion de recherche HP88 - a été choisie pour permettre le nombre de Mach de croisière le plus élevé possible et dans la variante Victor B Mk1 WB771 quatre turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire de la série 100 ont été remplacés par les groupes motopropulseurs améliorés de la série 200, tous enfouis dans l'emplanture de l'aile fortement balayée. La construction était principalement constituée d'un sandwich à double peau en alliage léger avec un remplissage en carton ondulé ou en nid d'abeille.

Finalement, 50 des B Mk 1 ont été produits bien que 24 cellules du deuxième lot de production aient été mises à niveau vers la norme Victor B.Mk 1A, généralement mieux équipées et équipées de contre-mesures électroniques (ECM) plus sophistiquées logées dans le fuselage arrière.

Avec la disparition des ravitailleurs Valiant en janvier 1965, six avions B Mk 1A supplémentaires ont été transportés vers l'aérodrome de Handley Page à Radlett pour un programme de conversion rapide en ravitailleurs à deux points avec des points de ravitaillement sous les ailes.

Ces six avions ont conservé leur rôle de bombardement et sont entrés en service avec le 55e Escadron de la RAF Honington en avril 1965 avant que l'Escadron ne déménage à la RAF Marham en mai 1965. En 18 mois d'essais, les six Victor BK.Mk 1A ont transféré 6 718 700 lb de carburant en 10 646 contacts réels et pratiques de ravitaillement et a participé à près de 40 exercices à l'étranger. Deux chasseurs anglais Electric Lightning pouvaient être fournis simultanément à raison de 150 gallons impériaux par minute.

Les Nos 57 et 214 Sqn furent équipés de trois points Victor K.Mk1 et K.Mk1A à partir de février 1966 et le No 55 Sqn reçut ses premiers modèles améliorés au printemps 1967.

Les changements par rapport au Mk 1 comprenaient une plus grande envergure, des entrées d'air plus grandes, un filet dorsal en avant de l'aileron et une écope rétractable de chaque côté du fuselage pour alimenter deux turbo-alternateurs pour le tout nouveau système électrique. Une turbine à gaz Turbom ca Artouste dans l'emplanture de l'aile tribord était le groupe auxiliaire de puissance qui pouvait fournir de l'énergie électrique en cas d'urgence et au sol pour le démarrage des moteurs principaux.

Un programme de rétrofit chez HP Radlett a conduit à l'installation des moteurs Conway 201, le Acier bleu système et - pour l'avion B(SR)2 - l'ensemble de reconnaissance ainsi que de nombreuses autres améliorations. Deux ans plus tôt, cet escadron avait également été la première unité à recevoir le Victor mis à jour.

Bien que considérablement amélioré, le Victor B.Mk 2 n'était pas moins vulnérable en hauteur, et le rôle de l'avion a été modifié pour inclure l'attaque à basse altitude. Seuls 34 Victor B.Mk 2 ont été construits, 22 avions prévus étant annulés car les missiles basés sur les sous-marins Polaris étaient considérés comme la prochaine génération de dissuasion nucléaire britannique.

Un certain nombre de Victor B.Mk 2 ont été convertis au rôle de reconnaissance stratégique, et 24 conversions de ravitailleurs Victor K.Mk 2 du B.Mk 2 et du B(SR)2 ont continué à jouer un rôle important dans la RAF, servant avec Nos 55 et 57 Escadrons et No. 232 OCU.

Le Victor K.Mk 2 était une reconstruction complète, par British Aerospace à Woodford, avec trois dévidoirs et une envergure réduite en service de mai 1974 avec 232 OCU jusqu'au 15 octobre 1993, date à laquelle le 55e Escadron a été dissous et les avions survivants ont été retirés. du service et éliminés.

Son premier vol le 28 décembre 1961, il a été récupéré par un équipage de la RAF Wittering et a été mis en service avec le 139e Escadron le 31 janvier 1962. Il a servi avec le 139 dans le rôle de bombardier conventionnel jusqu'en novembre 1963, date à laquelle il a été renvoyé chez HP pour être Capacité de transport en acier bleu (B.2R comme l'appelle HP, mais pas la RAF). Il est retourné à Wittering le 17 juillet 1964 et a servi jusqu'à la dissolution du 139e Escadron à la fin de 1968.

Revenu à HP une fois de plus au début de 1969, il était stocké dans l'attente d'une décision de conversion en ravitailleur K.2. HP a été poussé à s'effondrer et ainsi, fin avril 1970, le XL231 a été transporté vers l'ancien aérodrome d'Avro (à l'époque British Aircraft Corporation) à Woodford, près de Manchester, et est devenu l'avion de développement K.2, subissant de nombreuses modifications et ne volant plus avant le 1er mars 1972.

Au cours des deux années suivantes, elle a effectué des travaux de développement et d'essais pour le programme K.2 et des vols d'autorisation de service avec l'A&AEE à Boscombe, retournant à Woodford en janvier 1974 pour travailler à l'achèvement de la norme K.2 finale. Elle a finalement été remise à la RAF - 57 Squadron à RAF Marham - le 8 juillet 1977, et est rapidement apparue dans le cadre de l'exposition statique à la Queens Silver Jubilee Review de la RAF à RAF Finningley plus tard dans le mois.

En 1982, XL231 a été fortement impliqué dans la préparation de la guerre des Malouines, aidant à former de nombreux équipages de la RAF de types tels que Nimrods, Vulcans et Hercules dans les compétences quelque peu négligées du ravitaillement en vol, et aidant plusieurs Harriers sur leur chemin vers L'île de l'Ascension. Elle a ensuite fait partie des vols réguliers d'Airbridge vers l'île à l'appui de la Force opérationnelle et plus tard des forces britanniques sur les Malouines, ne terminant ces tâches qu'en juillet 1985 lorsqu'elle est passée au 55e Escadron. Elle était de retour avec 57 le mois suivant, mais ils ont été dissous en juin 1986 car les opérations de Falklands Airbridge avaient tellement réduit la durée de vie en fatigue de nombreux Victor que plusieurs ont dû être mis hors service.

De retour avec le 55e Escadron, la prochaine période d'excitation du XL231 a eu lieu en 1990/1991, en soutenant les opérations pendant la première guerre du Golfe - l'opération Granby. Volé avec 100% de service sur toutes les opérations, la force Victor a passé les dernières années de sa vie à soutenir les opérations de la RAF et des Alliés dans la région du Golfe et XL231 a finalement été retiré le 15 octobre 1993. Son dernier vol a eu lieu le 25 novembre 1993 - sa livraison vol pour Elvington.

XL231 effectue des courses de taxi occasionnelles lors d'événements spéciaux. Elle porte son art du nez de Granby et porte le nom de « Lusty Lindy ». Plus récemment, le nom « Spirit of Godfrey Lee » a été appliqué en hommage au défunt designer HP souvent considéré comme « Mr. Victor'.


Avion Handley-Page

En février 2009, la collection de modèles Jet Age Reserve a présenté son premier atout à l'échelle 1/144 - l'interprétation moulée sous pression Corgi de Handley-Page Victor XL 231. Cela a été acquis dans le cadre d'un coffret avec Avro Vulcan XL 443, tous deux de qui ont été peints dans le blanc anti-éclair nucléaire de la fin des années 1950 avec des marques bleu pâle de la RAF. Les deux modèles représentaient également les versions Mark 2 améliorées de leurs types respectifs et étaient fournis avec des modèles amovibles du Acier bleu missiles à distance qu'ils ont été conçus pour transporter.

Cependant, alors que l'Avro Vulcan est sans doute le plus célèbre des bombardiers V britanniques, le Handley-Page Victor était plus approprié pour une vitrine sur le thème de la cartographie au centre d'information touristique de Gloucester, car en plus d'être posé à côté d'une carte du Monde basé sur le pôle Nord, tel qu'il est utilisé par les planificateurs stratégiques de la guerre froide, la Rolls Royce B (SR) Mark 2 Victor pouvait cartographier au radar toute la Méditerranée en sept heures et en 1982, le radar Victor XH 675 a cartographié l'Atlantique Sud. dans une mission de 7 000 milles en 14 heures 45 minutes.

D'autres liens locaux avec Victor étaient que le Mark 1 – volé pour la première fois la veille de Noël 1952 – était propulsé par des moteurs Armstrong Siddeley Sapphire du type autrefois construit à Brockworth et qu'il s'agissait du dernier modèle à quatre moteurs de la société fondée un il y a cent ans par Cheltenham né Sir Frederick Handley-Page ( 1885-1962 ).

GOODIES DE CRICKLEWOOD

Frederick (plus tard Sir Frederick) Handley-Page a d'abord construit plusieurs biplans et monoplans expérimentaux dans des locaux de Woolwich, Fambridge et Barking Creek, avant de s'installer à Cricklewood dans le nord de Londres et à l'aérodrome de Radlett, dans le Hertfordshire. Sa société, Handley-Page Ltd, est devenue la première entreprise publique à construire des avions lors de sa création le 17 juin 1909.

En 1911, Handley-Page a produit le bombardier de nuit lourd bimoteur O/100, illustré à gauche, le plus gros avion construit en Grande-Bretagne et doté d'ailes de biplan repliables, d'une cabine fermée avec verre pare-balles et protection blindée, et de moteurs montés dans des nacelles blindées. Les améliorations apportées à l'O/100 ont abouti à l'O/400, propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ​​ch, dont plus de 450 ont été construits au Royaume-Uni en 1918/19. Certains d'entre eux ont fait des transports civils intérimaires de 10 places après l'armistice et ont servi de base au bombardier bimoteur Hyderabad qui est entré en service dans la RAF dans les années 1920.

Initialement intitulé Handley-Page W8d en réponse à une spécification du ministère de l'Air pour remplacer le DH 10 et le Vickers Vimy, le prototype à quatre équipages Hyderabad a volé pour la première fois en octobre 1923 et les variantes de production sont allées au 99 Squadron RAF en décembre 1925. Deux ans plus tard 10 Escadron également équipé du type. Supérieur en performance au Vickers Virginia III et à l'Avro Aldershot, l'Hyderabad était le dernier bombardier lourd en bois de la RAF et aucun de ses accidents n'a jamais été fatal. Il a été remplacé en service de première ligne en 1931.

DES AILES À TRAVERS L'EMPIRE

Pendant ce temps, la conversion O/400 a conduit à la construction des premiers transports purement civils de la société, les W8, W9 et W10. Doté d'un cockpit ouvert pour le pilote et d'une cabine fermée pour 15 passagers, le W8 a effectué son premier vol le 4 décembre 1919, suivi le 1er octobre 1925 par l'unique trimoteur W9, et le W10 – revenant à deux moteurs & #8211 plus tard la même année.

L'exigence d'Imperial Airways pour un plus gros avion pour des sections spécifiques de l'Empire Route a été satisfaite avec le HP42, un biplan tout en métal avec le premier cockpit fermé et un hébergement pouvant accueillir jusqu'à 24 passagers.

Volé pour la première fois en novembre 1930, le HP42 a servi avec Imperial Airways jusqu'à l'avènement de la guerre en septembre 1939, date à laquelle la production du Handley-Page est revenue entièrement aux bombardiers militaires. Ceux-ci comprenaient le Heyford (le dernier bombardier biplan de la RAF), son remplacement, le monoplan bimoteur Harrow à ailes hautes et les monoplans Hereford et Hampden au format "crayon volant" qui ont finalement conduit au quadrimoteur Halifax.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre d'avions de ligne réquisitionnés par le gouvernement britannique ont visité le Avion Gloster aérodrome de Brockworth, on pense qu'il s'approvisionne pour le corps expéditionnaire britannique en France. Deux biplans quadrimoteurs Handley Page HP42 peuvent être vus juste derrière les vélos, tandis qu'à droite se trouve un biplan à ailettes simples Short Scylla et un monoplan Armstrong Whitworth Ensign.

LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Le Handley-Page Hampden était le dernier des bombardiers bimoteurs à entrer en service dans la Royal Air Force avant la Seconde Guerre mondiale. Avec l'Armstrong Whitworth Whitley et le Vickers Wellington, le Handley-Page Hampden a fait les frais des premiers raids sur l'Allemagne. Bien que la conception "avec un format similaire à celui du Dornier 17 de la Luftwaffe" soit prometteuse, le Hampden manquait d'un armement défensif et d'une charge de bombes adéquats et, en septembre 1942, transféré du RAF Bomber Command (plus tard dirigé par le maréchal en chef de l'air né à Cheltenham Sir Arthur Harris ) au Coastal Command en tant que bombardier-torpilleur. Plus de la moitié des Hampdens construits ont été assemblés par Anglais Électrique à Samlesbury, avec 80 Hampdens sortant de la chaîne de production à son apogée en 1944. English Electric a ensuite construit le bombardier lourd quadrimoteur Handley-Page, le Halifax.

En fait, un autre lien entre le Gloucestershire et l'avion Handley-Page a été forgé le 30 octobre 1965 lorsque la section avant du bombardier quadrimoteur Handley-Page Halifax PN323 est arrivée au Skyfame musée à Staverton avec l'aimable autorisation de Graham Trant et Harold Levy. Détenant quatre des six membres d'équipage du Halifax, cette relique était unique jusqu'à ce qu'un Halifax Mark II soit découvert sur le lit du lac Hoklingen et élevé par la RAF pour être restauré et exposé à Hendon. Bombardier stratégique, chasseur de sous-marins, avion de transport, remorqueur planeur, le Handley-Page Halifax a servi plus longtemps avec le RAF Bomber Command que tout autre avion pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il n'ait jamais été aussi célèbre que l'Avro Lancaster ou le Short Stirling, le Halifax a servi quatre ans et demi en Europe et a également volé au Moyen et en Extrême-Orient. Au total, 6 176 ont été construits. Contrairement à l'Avro Lancaster, le Handley-Page Halifax a également servi dans le Coastal Command contre les sous-marins et autres navires. C'est un raid d'Halifax qui a paralysé le cuirassé allemand Scharnhorst et a arrêté sa navigation pour rencontrer le Bismark en 1941.

Halifax a largué des armes et des fournitures aux combattants de la résistance dans toute l'Europe et, le jour J, a remorqué les énormes planeurs de transport de chars Hamilcar en action. Au jour de la victoire, les Halifax étaient les bombardiers quadrimoteurs les plus rapides opérant depuis la Grande-Bretagne et avaient établi un record pour le nombre de chasseurs de nuit détruits. Le dernier avion Halifax du Bomber Command était la variante Mark VI propulsée par quatre moteurs Bristol Hercules 100 de 1 800 ch. Avec une vitesse maximale de 312 mph à 22 000′, le Handley-Page Halifax Mark VI pouvait transporter une charge de bombes de six tonnes sur 1 260 miles. L'armement comprenait des tourelles à quatre canons dans la queue et sur le dessus du fuselage avec un seul canon dans le nez.

TRANSPORTS D'APRÈS-GUERRE

Bien avant la fin de la guerre, plusieurs conceptions de transport étaient sur les planches à dessin de Handley-Page, y compris le traînant Hastings – volé pour la première fois le 25 avril 1946 avec quatre moteurs Bristol Hercules de 1 675 ch et capable de transporter 50 troupes entièrement équipées et #8211 et le train avant à quatre moteurs Hermes, le premier avion de ligne britannique moderne après la guerre, qui a effectué son premier vol le 3 décembre 1945. Vingt-cinq des Hermes IV améliorés sont entrés en service avec la BOAC en août 1950. Dans l'intervalle, converti Les bombardiers Halifax, certains plus tard connus sous le nom de HP70 Halton I, ont été mis en service par la BOAC et d'autres compagnies aériennes.

Faisant son premier vol en avril 1946, le Hastings a été conçu pour répondre aux exigences du ministère de l'Air pour un avion de transport stratégique à longue portée, à grande vitesse et est entré en service avec le 47e Escadron de la Royal Air Force en octobre 1948. C'était l'époque du Berlin Le pont aérien et les Hastings des 47 et 297 escadrons ont transporté d'énormes quantités de fournitures vers l'ancienne capitale allemande, ainsi que les Avro York qu'ils ont progressivement remplacés au cours des années suivantes.

Comme le Bristol Type 170 Cargos qui a également pris part au pont aérien de Berlin, le Handley-Page Hastings était propulsé par des moteurs radiaux Bristol Hercules - dans ce cas, quatre des moteurs principaux de la série 216, chacun d'une puissance de 1 800 ch, produisant une vitesse maximale de 354 mph , un taux de montée initial de 1 030′ par minute jusqu'à un plafond de service de 26 500′ et une autonomie de 4 250 milles. L'envergure était de 112 & 8242 9 & 8243, la longueur 80 & 842 9 & 8243, la hauteur 22 & 8242 5 & 8243 et la superficie de l'aile 1 408 pieds carrés. Ainsi équipé, le Handley-Page Hastings pouvait offrir une charge utile de 20 311 lb avec un poids à vide de 49 415 lb et 80 000 chargé.

La décision d'après-guerre d'effectuer tous les travaux de troupe par voie aérienne a occupé les Hastings extrêmement occupés, en particulier dans les années 1950 à 1962, lorsque ce type a subi le plus gros des travaux de ferry, d'approvisionnement et d'évacuation dans des zones aussi turbulentes que Chypre, Suez, Bornéo et Aden. . Un Hastings Mark II avec une portée accrue a été suivi d'une version de transport Mark III VIP et d'une conception de reconnaissance météorologique à longue portée Mark IV exploitée par le Coastal Command. Le Bomber Command a utilisé les Hastings dans son école de bombardement, le Training Command les a pilotés et la Royal New Zealand Air Force a également utilisé cette machine omniprésente. Après avoir bien servi la RAF pour devenir le premier avion terrestre à accomplir vingt ans de service opérationnel, le Handley-Page Hastings a cédé la place aux types Lockheed Hercules et Blackburn Beverley.

Cela a permis au Skyfame Hastings, TG 528, à obtenir de la RAF Colerne où il avait servi avec les escadrons 24 et 36 après des périodes mouvementées à Chypre, Aberdan, Kenya et Suez. Acheté par John Fairey, Peter Swettenham et Bill Betteridge, avec des sièges souscrits par la Supporter’s Society, le TG 528 a volé pour rejoindre Skyfame le 24 janvier 1968. Il est maintenant conservé à l'Imperial War Museum, Duxford.

DES MILLES JUSQU'AU BOUT

Handley-Page a également repris la production du Miles Marathon à Woodley Aerodrome, Reading, Berkshire, sous la désignation HPR1 Marathon, créant une organisation distincte, Handley-Page (Reading) Ltd le 5 juillet 1948.

Au cours des années suivantes, Handley-Page a construit un certain nombre d'avions de recherche pour étudier le vol supersonique, de nouvelles formes d'ailes et des configurations sans queue, dont certaines ont été incorporées dans le bombardier Victor, testé pour la première fois le 24 décembre 1952. Ce long -Le bombardier quadrimoteur à portée de main, le dernier des trois bombardiers en V à entrer en service dans la RAF, avait une aile inhabituelle en forme de croissant, des freins à air à commande hydraulique et un parachute de freinage dans le cône de queue.

Un total de 50 avions de ligne court-courriers HPR7 Dart Herald ont été construits entre 1959 et 1968, et le plus petit HP137 Jetstream de 18 places a également été mis en production à grande échelle à Radlett. Mais le coût élevé du développement de cet avion a contraint Handley-Page à la liquidation volontaire le 8 août 1969 et, le 1er juin 1970, l'un des constructeurs d'avions britanniques les plus connus a cessé d'exister. Le Jetstream a ensuite été réaménagé par British Aerospace en un avion régional à succès. Handley-Page Jetstream G-BBYM est actuellement conservé au Royal Air Force Museum, Cosford

ENTREZ LE VICTOR

L'un des deux bombardiers conçus autour de la spécification B.35/46, le Handley-Page H.P.80 – nommé plus tard Victor – était le dernier des bombardiers V à entrer en service dans la Royal Air Force. L'Avro Vulcan, aux mêmes exigences, était devenu opérationnel à la mi-1956. Les deux avions ont été conçus pour opérer rapidement et haut au-dessus de pratiquement toutes les défenses connues, mais lorsque les premiers Victor sont entrés en service en 1957, certains chasseurs et missiles soviétiques étaient capables d'interception à leurs altitudes de fonctionnement conçues.

Techniquement très avancé pour l'époque, le prototype – WB771 – a volé pour la première fois le 24 décembre 1952. Une aile en forme de croissant – testée sur l'avion de recherche HP88 – a été choisie pour permettre le nombre de Mach de croisière le plus élevé possible et dans la variante Victor B Mk1 WB771’s, quatre turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire de la série 100 ont été remplacés par les groupes motopropulseurs améliorés de la série 200, chacun produisant 17 000 lb de poussée et tous enterrés dans l'emplanture de l'aile fortement balayée. La construction était principalement constituée d'un sandwich à double peau en alliage léger avec un remplissage en carton ondulé ou en nid d'abeille.

Finalement, 50 des B Mk 1 ont été produits bien que 24 cellules du deuxième lot de production aient été mises à niveau vers la norme Victor B.Mk 1A, généralement mieux équipées et équipées de contre-mesures électroniques (ECM) plus sophistiquées logées dans le fuselage arrière.

Handley-Page Victor B Mk 1 XH592 – vu ici à RAF Cosford dans les années 1980 – a servi avec le 15e Escadron, l'aile Honington et le 232 OCU, mais maintenant seul le cockpit a été conservé à Bruntingthorpe.

En 1964, Handley-Page a été engagé pour convertir 10 des Victor B.Mk 1 et 14 B.Mk lA restants en ravitailleurs en vol de sonde et de drogue pour la RAF. Cette conversion consistait à installer une nacelle Flight Refueling Mk 20B sous chaque aile pour réapprovisionner les avions tactiques à grande vitesse et les chasseurs, tandis qu'une unité de tambour flexible Flight Refueling Mk 17 à l'arrière de la soute à bombes approvisionnait les bombardiers et les avions de transport. Pour augmenter la capacité, deux réservoirs de carburant supplémentaires ont été installés dans le reste de la soute à bombes. Il s'agissait d'un ajustement permanent et l'avion ne pouvait pas être retourné à son rôle de bombardement précédent.

Avec la disparition des ravitailleurs Valiant en janvier 1965, six avions B Mk 1A supplémentaires ont été transportés vers l'aérodrome de Handley-Pages Radlett pour un programme de conversion rapide en ravitailleurs à deux points avec des points de ravitaillement sous les ailes.

Ces six avions ont conservé leur rôle de bombardement et sont entrés en service avec le 55e Escadron de la RAF Honington en avril 1965 avant que l'Escadron ne déménage à la RAF Marham en mai 1965. En 18 mois d'essais, les six Victor BK.Mk 1A’ ont transféré 6 718 700 lb de carburant. dans 10 646 contacts de ravitaillement réels et pratiques et a participé à près de 40 exercices à l'étranger. Deux chasseurs English Electric Lightning pouvaient être fournis simultanément à raison de 150 gallons impériaux par minute, comme en témoigne Ken Guest à la RAF Benson en 1969.

Les Nos 57 et 214 Sqn étaient équipés de Victor K.Mk1 à trois points et les K.Mk1A’ à partir de février 1966 et le No 55 Sqn a reçu ses premiers modèles améliorés au printemps 1967.

VICTOR B MARQUE 2

Le premier Victor B.Mk 2 plus gros et plus lourd a volé le 20 février 1959, propulsé par la variante Mk 103 de 22 000 lb de poussée du Rolls-Royce Conway, le premier turboréacteur au monde.

Les changements par rapport au Mk 1 comprenaient une plus grande envergure, des entrées d'air plus grandes, un filet dorsal en avant de l'aileron et une écope rétractable de chaque côté du fuselage pour alimenter deux turbo-alternateurs pour le tout nouveau système électrique. Une turbine à gaz Turboméca Artouste dans l'emplanture de l'aile tribord était le groupe auxiliaire de puissance qui pouvait fournir de l'énergie électrique en cas d'urgence et au sol pour le démarrage des moteurs principaux.

Un programme de rétrofit chez HP Radlett a conduit à l'installation des moteurs Conway 201, le Acier bleu système et – pour l'avion B(SR)2 – l'ensemble de reconnaissance ainsi que de nombreuses autres améliorations La bombe à distance Hawker Siddeley Blue Steel (missile air-sol) est devenue opérationnelle en février 1964 avec le n° 139 Esc à Wittering. Deux ans plus tôt, cet escadron avait également été la première unité à recevoir le Victor mis à jour.

Bien que considérablement amélioré, le Victor B.Mk 2 n'était pas moins vulnérable en hauteur, et le rôle de l'avion a été modifié pour inclure l'attaque à basse altitude. Seuls 34 Victor B.Mk 2 ont été construits, 22 avions prévus étant annulés car les missiles basés sur les sous-marins Polaris étaient considérés comme la prochaine génération de dissuasion nucléaire britannique.

Le XH672 a été initialement commandé en tant que Victor B.1 mais produit en tant que premier lot B.2 avant de devenir la cinquième conversion au standard SR.2 et plus tard encore la conversion finale K.2. Ayant servi avec les 543 et 57 escadrons, le XH672 est conservé avec le 55 escadron Domestique Marian illustrations et marquages ​​de mission sur son nez bâbord. Après 12 ans à l'extérieur à Cosford, l'ancien combattant de l'Opération Granby est maintenant à l'intérieur de l'Exposition nationale de la guerre froide où il est impossible d'avoir une vue d'ensemble d'elle.

VICTOR B(SR) MARK 2

Le Victor B(SR).Mk 2, une version de reconnaissance stratégique du Victor B.Mk 2, avait pour rôle principal la reconnaissance maritime à haute altitude. Un seul avion pouvait cartographier au radar toute la Méditerranée en une seule sortie de sept heures, et quatre pourraient cartographier l'Atlantique Nord en six heures, des bombes photoélectriques permettant des opérations de nuit.

Un certain nombre de Victor B.Mk 2 ont été convertis au rôle de reconnaissance stratégique, et 24 conversions de ravitailleurs Victor K.Mk 2 du B.Mk 2 et du B(SR)2 ont continué à jouer un rôle important dans la RAF, servant avec Nos 55 et 57 Escadrons et No. 232 OCU.

Le Victor K.Mk 2 était une reconstruction complète, par British Aerospace à Woodford, avec trois dévidoirs et une envergure réduite en service de mai 1974 avec 232 OCU jusqu'au 15 octobre 1993, date à laquelle le 55e Escadron a été dissous et les avions survivants ont été retirés. du service et éliminés.

Un Handley-Page Victor B Mk 2 a été capturé (ci-dessus) en train d'abaisser son train d'atterrissage et de déployer son aérofrein arrière à l'approche de la RAF Gan en 1968 par le photographe du Gloucestershire Ken Guest

XL231 “LUSTY LINDA”

Handley-Page Victor B Mk 2 XL231, le sujet du modèle moulé sous pression Corgi illustré ci-dessus, appartient à l'homme d'affaires Andre Tempest et est choyé par Roger Brooks et son équipage au Yorkshire Air Museum, Elvington, North Yorkshire.

Son premier vol le 28 décembre 1961, il a été récupéré par un équipage de la RAF Wittering et a été mis en service avec le 139e Escadron le 31 janvier 1962. Il a servi avec le 139 dans le rôle de bombardier conventionnel jusqu'en novembre 1963, date à laquelle il a été renvoyé chez HP pour être Capacité de transport en acier bleu (B.2R comme l'appelle HP, mais pas la RAF). Il est retourné à Wittering le 17 juillet 1964 et a servi jusqu'à la dissolution du 139e Escadron à la fin de 1968.

Revenu à HP une fois de plus au début de 1969, il était stocké dans l'attente d'une décision de conversion en ravitailleur K.2. HP a été poussé à s'effondrer et ainsi, fin avril 1970, le XL231 a été transporté vers l'ancien aérodrome d'Avro (à l'époque British Aircraft Corporation) à Woodford, près de Manchester, et est devenu l'avion de développement K.2, subissant de nombreuses modifications et ne volant plus avant le 1er mars 1972.

Au cours des deux années suivantes, elle a effectué des travaux de développement et d'essais pour le programme K.2 et des vols d'autorisation de service avec l'A&AEE à Boscombe, retournant à Woodford en janvier 1974 pour travailler à l'achèvement de la norme K.2 finale. Elle a finalement été remise au RAF – 57 Squadron à RAF Marham – le 8 juillet 1977, et est rapidement apparue dans le cadre de l'exposition statique à la Queens Silver Jubilee Review de la RAF à RAF Finningley plus tard dans le mois.

En 1982, XL231 a été fortement impliqué dans la préparation de la guerre des Malouines, aidant à former de nombreux équipages de la RAF de types tels que Nimrods, Vulcans et Hercules dans les compétences quelque peu négligées du ravitaillement en vol, et aidant plusieurs Harriers sur leur chemin vers L'île de l'Ascension. Elle a ensuite fait partie des vols réguliers d'Airbridge vers l'île à l'appui de la Force opérationnelle et plus tard des forces britanniques sur les Malouines, ne terminant ces tâches qu'en juillet 1985 lorsqu'elle est passée au 55e Escadron. Elle était de retour avec 57 le mois suivant, mais ils ont été dissous en juin 1986 car les opérations de Falklands Airbridge avaient tellement réduit la durée de vie en fatigue de nombreux Victor que plusieurs ont dû être mis hors service.

De retour avec le 55e Escadron, la prochaine période d'excitation du XL231 a eu lieu en 1990/1991, en soutenant les opérations de la première guerre du Golfe, l'opération Granby. Volé avec 100% de service sur toutes les opérations assignées, la force Victor a passé les dernières années de sa vie à soutenir les opérations de la RAF et des Alliés dans la région du Golfe et XL231 a finalement été retiré le 15 octobre 1993. Son dernier vol a eu lieu le 25 novembre 1993 – son vol de livraison à Elvington.

XL231 effectue des courses de taxi occasionnelles lors d'événements spéciaux. Elle porte son nez de Granby et porte le nom de ‘Lusty Lindy’. Plus récemment, le nom ‘Spirit of Godfrey Lee’ a été appliqué en hommage au défunt concepteur HP souvent considéré comme ‘M. Victor’.


Halifax

Le Halifax était l'un des bombardiers quadrimoteurs du Bomber Command qu'il a utilisé pour sa campagne de bombardement stratégique sur l'Allemagne. Surnommé le « Halibag », le Handley Page Halifax servira avec distinction jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et l'après-guerre jouera un rôle dans le pont aérien de Berlin.

Le Halifax peut retracer ses origines en 1935, lorsque le ministère de l'Air a publié une spécification pour un bombardier bimoteur et que Handley Page a soumis sa conception H.P.55, mais cette conception a perdu contre le Vickers Warwick. Sans se laisser décourager par cela, ils ont soumis leur conception H.P.56 lorsque le ministère de l'Air a publié la spécification P.13/36 l'année suivante, qui nécessitait un bombardier moyen/lourd pour utiliser le moteur Rolls-Royce Vulture, qui à l'époque était encore en cours de développement. Les conceptions de Handley Page et Avro ont été commandées en tant que prototypes et tandis qu'Avro a continué avec leur prototype à deux moteurs, qui deviendrait l'Avro Manchester, Handley Page a proposé leur conception HP57 qui était plus lourde et plus grande que l'avion avait maintenant été re- conçu pour être propulsé par quatre Rolls-Royce Merlins et ce nouveau design a été envoyé au ministère de l'Air pour approbation. Passer des moteurs Rolls-Royce Vulture aux moteurs Merlin s'avérerait être une sage décision car le développement du Vulture serait annulé, ce qui signifierait que les programmes de Warwick et de Manchester en souffriraient lourdement.

Le 3 septembre 1937, un contrat pour la production de deux prototypes de H.P.57 a été attribué à Handley Page qui a commencé la construction au début de 1938. L'aérodrome de Radlett étant considéré comme trop petit, la RAF Bicester serait utilisée à la place. Et c'était dans l'un des hangars de l'aérodrome où l'avion serait achevé avant d'effectuer son vol inaugural le 25 octobre 1939 avec un hébergement pour un équipage de sept personnes et une soute à bombes de 22 pieds avec des compartiments à bombes sur chaque aile.

Dix mois plus tard, le 18 août 1940, le deuxième prototype vola, le Halifax Mk I, avec quatre moteurs Rolls-Royce Merlin X développant chacun 1 280 chevaux et un armement de six mitrailleuses de 0,303 pouces dont deux situées dans la tourelle avant et le repose dans la tourelle de queue. La première version de production de ce nouveau type était le Halifax B.Mk I Series I et le No. 35 Squadron a commencé à en recevoir le 13 novembre 1940. C'est avec le même escadron quatre mois plus tard que le Halifax serait utilisé opérationnellement pour le la première fois lorsque, le 10 mars 1941, six ont participé à une attaque contre Le Havre, en France. Un raid nocturne sur l'Allemagne a suivi le 30 juin 1941, avant la fin de l'année, le type ne serait utilisé que la nuit en raison d'un mauvais armement défensif.

Une chose était sûre, le Halifax avait un rôle à jouer au sein du Bomber Command et des lignes de production supplémentaires ont été mises en place pour aider à produire ce nouveau bombardier et le Halifax B.Mk II Series I a suivi avec des moteurs Merlin 22, bien qu'avant ceux-ci c'était le Moteur Merlin XX, et une tourelle dorsale avec deux mitrailleuses installées. Bien que l'inconvénient de ces changements ait entraîné une augmentation du poids de l'avion et, par conséquent, affecté ses performances opérationnelles, ce qui nécessitait une attention particulière. En conséquence, la vitesse maximale du B.Mk II série IA a augmenté de 10 % en raison d'un certain nombre de changements, notamment la suppression de la tourelle avant et deux canons supplémentaires placés dans la tourelle dorsale et l'installation de moteurs Merlin 24 de 1620 ch. Il y avait cependant un inconvénient avec le Handley Page Halifax et cela a été découvert après la perte de l'avion qui était complètement chargé et était lié à la forme triangulaire d'origine des ailerons qui pouvait entraîner une vrille incontrôlable de l'avion et, comme à la suite de nombreux tests, ces ailerons ont été remplacés par des ailerons rectangulaires et plus grands. Ainsi, à partir d'avions produits après le début de 1943, ces nouveaux ailerons ont été utilisés.

Le Halifax B.Mk III serait le dernier du type produit en grand nombre et un nouveau moteur a été introduit sous la forme soit du Bristol Hercules VI ou du moteur radial XI et l'envergure de l'aile a été prolongée de 5 pi 4 po et le 29 août 1943, la première version de production vola pour la première fois avant d'entrer en service six mois plus tard en 1944.

Servant principalement avec la Royal Air Force, il y aurait au moins 34 escadrons opérant le Halifax à l'apogée de son service opérationnel avec le Bomber Command et il effectuerait plus de 75 500 sorties au cours de 1941 - 45. Le Halifax serait également envoyé dans le Pacifique, avec Mk VI et VII équipés de filtres à particules, après la capitulation allemande. Deux réalisations notables pour l'avion comprenaient la participation à certaines des premières opérations d'exploration en août 1942 et le radar de bombardement aveugle H2S serait d'abord utilisé à bord d'un Halifax. D'autres branches des forces armées utiliseraient également l'avion, notamment le Coastal Command, qui exploiterait neuf escadrons, le Transport Command et les Forces aéroportées utilisaient des bombardiers Halifax convertis pour divers rôles, notamment des remorqueurs à planeur. En fait, le Halifax était le seul avion capable de remorquer le grand planeur Hamilcar de General Aircraft, et les transports de parachutistes et deux escadrons de services spéciaux nos 138 et 161 utilisèrent le Halifax pour larguer des agents et du ravitaillement en territoire ennemi.

Les dernières pertes du Bomber Command de la Seconde Guerre mondiale (1939 - 1945) étaient des équipages d'Halifax lorsque deux du 199e Escadron ont été impliqués dans une collision en vol le 2 mai 1945, ne laissant que 3 survivants des 16 aviateurs à bord des deux avions. Après la capitulation des Japonais, le service des types avec le Bomber Command a pris fin brutalement, bien qu'il soit resté en service avec le Coastal Command et qu'un petit nombre ait pris part au pont aérien de Berlin (1948 - 1949).

Au total, 6 176 ont été construits et ont joué un rôle essentiel pour le Bomber Command aux côtés de l'Avro Lancaster et du Short Stirling.


Indice

Frederick Handley Page, começou seus experimentos construindo vários biplanos e monoplanos em Woolwich, Fambridge e em Barking Creek. Sua companhia, un Compagnie d'avions Handley Page, fundada em 17 de junho de 1909, tornou-se a primeira empresa britânica de capital aberto a construir aviões. En 1912, une fábrica mudou-se para Cricklewood, onde tinha um aeroporto próprio, o Aeroporto de Cricklewood.

Durante a Primeira Guerra Mundial ela produziu uma série de bombardeiros pesados ​​para a Marinha Real com a intenção de represália aos ataques dos Zeppelin à Londres. Para isso ela construiu os modelos: O/100 de 1915, o O/400 de 1918, eo quadrimotor V/1500, com autonomia para atingir Berlim, porém esse último só ficou pronto para o serviço operacional quando a guerra já havia terminado em 1918 .

Nos anos que seguiram à Guerra, a Handley Page modificou uma quantidade de O/400 para uso como avião comercial de passageiros, voando de Londres a Paris com o nome de Transport de pages de poignée. O seu primeiro modelo específico de avião comercial foi o W.8, uma estrutura de O/400 com soluções e melhorias usadas no V/1500. Em 1924, un Transport de pages de poignée se juntou a duas outras companhias regionais criando a Imperial Airways, primeiro serviço aéreo nacional do Reino Unido.

UNE Page d'accueil desenvolveu também um acessório aerodinâmico, montado à frente e sobre a asa principal melhorando o fluxo de ar em altos ângulos de ataque. [ 1 ] O acessório foi tão bem sucedido que as taxas de licença para outras companhias eram sua maior fonte de lucros no início da década de 1920.

Durante a Segunda Guerra, un Page d'accueil voltou a fabricar bombardeiros. Seu produto de maior sucesso então foi o quadrimotor HP.57 Halifax, [ 2 ] que se tornou o segundo bombardeiro pesado britânico mais usado, logo depois do Avro Lancaster. Apesar de melhor que o Lancaster em alguns aspectos, como taxa de sobrevivência da tripulação, o Halifax perdia em termos de performance em altitude [ 3 ] e acabou sendo usado no final da Guerra como transporte pesado e reboque de planadores.

Depois de resistir durante algum tempo às pressões do Governoro para que se fundisse com outras companhias, ao final da década de 60, a indústria de aviação britânica estava concentrada em apenas duas empresas: a Hawker-Siddeley e a British Aircraft Corporation.

Sem chance de competir com as gigantes em pedidos do Governoro ou no ramo de grandes aviões comerciais, a Page d'accueil fez um último esforço com o projeto do Jetstream, um pequeno turboélice comercial com capacidade para 12 a 18 passageiros.

O Jetstream no entanto, chegou muito tarde para salvar a empresa, que entrou em liquidação voluntária em março de 1970, cessando as atividades, mas só foi oficialmente extinta em 3 de junho de 2001. [ 4 ]


Contenu

Handley Page a produit le H.P.56 conception conforme à la spécification P.13/36 du ministère de l'Air pour un bombardier moyen bimoteur destiné à une "utilisation mondiale". [ 2 ] Parmi les autres candidats à la spécification figuraient l'Avro 679, et les conceptions de Fairey, Boulton Paul et Shorts utilisaient toutes des moteurs jumeaux – Rolls-Royce Vultures, Napier Sabres, Fairey P.24 ou Bristol Hercules. Une aile quadrimoteur était alors encore une idée nouvelle chez les bombardiers britanniques. L'introduction des candidats retenus P.13/36 a été retardée par la nécessité de commander d'abord plus de bombardiers Armstrong-Whitworth Whitley et Vickers Wellington.

Les conceptions Avro et HP.56 ont été commandées "hors de la planche à dessin" au milieu de 1937, avec la conception Avro comme choix préféré. Peu de temps après, Handley Page reçut l'ordre de reconcevoir le HP.56 pour quatre moteurs plutôt que deux, car le Vautour souffrait déjà de problèmes techniques. L'Avro Manchester serait construit avec des vautours mais en souffrirait. Cette refonte a augmenté la portée de 88 pieds (27 & 160 m) à 99 pieds (30 & 160 m) et a mis 13 000 livres (5 900 & 160 kg) de poids. Des modifications ont abouti à la H.P.57, qui après acceptation a gagné le nom « Halifax », suite à la pratique consistant à nommer les bombardiers lourds d'après les grandes villes – dans ce cas, Halifax dans le West Riding of Yorkshire. La H.P.57 a été agrandie et propulsée par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 280 & 160 ch (950 & 160 kW). Telle était la promesse du nouveau modèle que la RAF avait passé sa première commande de 100 Mk.I Halifax "hors de la planche à dessin" avant même que le premier prototype ne vole. Le vol inaugural du Halifax a eu lieu le 24 septembre 1939 depuis la RAF Bicester, 21 jours seulement après la déclaration de guerre du Royaume-Uni à l'Allemagne.

La production d'Halifax a ensuite commencé sur le site de Handley Page (maintenant English Electric) à Samlesbury, Lancashire, avec plus de 2 000 bombardiers construits par cette usine pendant la guerre.

Le Mk.I avait une soute à bombes de 22 & 160 pieds (6,7 & 160 m) de long ainsi que six cellules de bombes dans les ailes, lui permettant de transporter 13 000 £ (5 900 £ 160 kg) de bombes. L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses Browning .303&# 160in (7,7&# 160mm) dans une tourelle de nez Boulton Paul Type C, avec quatre autres dans une tourelle de queue Boulton Paul Type E, et, dans certains avions, deux .303&# Mitrailleuses Vickers K de 160 pouces (7,7 & 160 mm) en positions de faisceau (côté ou "taille"). Les Merlin conduisaient des hélices Rotol à vis en bois à vitesse constante. Des modifications subtiles distinguaient l'avion Mk I. Le premier lot (de 50) Mk I Halifax a été désigné Mk I Série I.

Ceux-ci ont été suivis par 25 des Mk I Série II avec une masse brute augmentée (de 58 000 lb/26,310 kg à 60 000 lb/27,220 kg) mais avec une masse maximale à l'atterrissage inchangée à 50 000 lb (23 000kg). Les Mk I Série III avait une capacité de carburant accrue (1882 & 160 gal/8 556 & 160 L) et des refroidisseurs d'huile plus grands pour accepter le Merlin XX. Une tourelle à deux canons BP Type C montée dorsalement remplaçait les canons à faisceau.

L'introduction de moteurs Merlin XX de 1 390 ° 160 ch (1 040 kW) et d'une tourelle dorsale jumelée de 7,7 ° 160 mm au lieu de canons à la taille a entraîné le B Mk II Série I Halifax. Les Mk II Série I (Spécial) a obtenu des performances améliorées en retirant les tourelles de nez et dorsales. Les Mk II Série IA avait un nez moulé en Perspex (la norme pour les futures variantes Halifax), une tourelle dorsale de type Defiant à quatre canons, des moteurs Merlin 22 et des surfaces de queue verticales plus grandes qui résolvaient les problèmes de contrôle (décrochage entraînant un déséquilibre du gouvernail) dans les premières marques. Les Halifax II ont été construits respectivement par les avions English Electric et Handley.

En raison d'une pénurie de trains d'atterrissage et d'hydraulique construits par Messier, le train d'atterrissage Dowty a été utilisé. Étant incompatible avec l'équipement Messier, cela a donné aux Halifax de nouvelles désignations. [ éclaircissements nécessaires ] Un Mark II construit avec un équipement Dowty était le Mark V. L'utilisation de pièces moulées plutôt que de pièces forgées dans le train de roulement Dowty a accéléré la production, mais a entraîné une réduction du poids à l'atterrissage de 40 000 £ (18 000 £ 160 kg). Les Mark V ont été construits par Rootes Group à Speke et Fairey à Stockport et étaient généralement utilisés par le Coastal Command et pour l'entraînement. Quelque 904 furent construits à la fin de la production du Mark V au début de 1944, [ 3 ] contre 1 966 Mk II.

La variante d'Halifax la plus répandue était la B Mk III dont 2.091 ont été construits. Apparu pour la première fois en 1943, le Mk III comportait le nez en Perspex et la queue modifiée du Mk II Series IA, mais remplaçait le Merlin par le moteur radial Bristol Hercules XVI plus puissant de 1 650 HP (1 230 kW). D'autres changements comprenaient les hélices de Havilland Hydromatic et des extrémités d'ailes arrondies. Les MK IV était une conception hors production utilisant un moteur Hercules turbocompressé.

La version définitive du Halifax était la B Mk VI, propulsé par le Hercules 100 de 1 800 & 160 ch (1 300 & 160 kW). La version finale du bombardier, le Mc VII, est revenu au moins puissant Hercule XVI. Cependant, ces variantes ont été produites en quantités relativement faibles.

Les variantes restantes étaient les C Mk VIII transport non armé (8 000 & 160 lb/3 630 & 160 kg sacoche au lieu d'une soute à bombes, espace pour 11 passagers) et le MK A IX transport de parachutistes (espace pour 16 parachutistes et matériel). Une version transport/cargo du Halifax a également été produite, connue sous le nom de Handley Page Halton.


La position du bombardier était à l'extrême nez avec la table du navigateur derrière elle, les postes étant remplis par le même membre d'équipage. Séparé par une cloison demi-largeur, l'opérateur sans fil (radio) se trouvait derrière la cloison du navigateur. Au-dessus du navigateur se trouvait la tourelle avant et le pilote et le copilote au-dessus de l'opérateur sans fil. À l'arrière des pilotes se trouvait le compartiment du mécanicien navigant. Un autre compartiment à l'arrière du mécanicien navigant menait à la tourelle dorsale. [ 4 ]


Contenu

Le parc de 20 acres (81 000 m 2 ) comprend des bâtiments et des hangars, dont certains sont classés. Il comprend une zone environnementale gérée de 7 acres (28 000 m 2 ) et un projet d'autosuffisance soutenu par le DEFRA et l'Agence de l'environnement appelé « Nature of Flight ». Le musée est situé à côté d'une piste de 10 000 pieds, qui est une propriété privée.

Alors que la Royal Air Force a continué à utiliser la piste pour l'entraînement au décollage et à l'atterrissage des avions jusqu'en 1992, les bâtiments et les hangars étaient depuis longtemps abandonnés. En 1983, un groupe a commencé à défricher le sous-bois et le site était prêt à être inauguré sous le nom de Yorkshire Air Museum en 1986. [2]

Le musée organise chaque année plusieurs événements annuels dans la zone générale d'attraction / de divertissement ainsi que des événements éducatifs / universitaires pour des publics spécifiques, ainsi que plusieurs événements d'entreprise en association avec des entreprises telles que Bentley, Porsche, des banques, des agences gouvernementales, etc. [3] Le Le jour commémoratif annuel unique des forces aériennes alliées a lieu en septembre.

Le musée possède 49 avions [4] couvrant le développement de l'aviation de 1853 jusqu'au dernier GR4 Tornado. [5] Plusieurs avions, y compris Victor, Nimrod, Buccaneer, Sea Devon, SE5a, Eastchurch Kitten DC3 Dakota, sont maintenus en direct et exploités lors de "Journées de tonnerre" spéciales au cours de l'année. [6] Plus de 20 véhicules historiques et des archives enregistrées contenant plus de 500 000 objets et documents historiques sont également conservés au musée, qui est également les archives officielles de la National Aircrew Association et de la National Air Gunners Association. Il est enregistré au niveau national et accrédité par le DCMS/Arts Council England et est un organisme de bienfaisance enregistré.

Une exposition permanente sur le RAF Bomber Command a été inaugurée au musée par un membre à vie, Sir David Jason. En 2010, une nouvelle exposition intitulée "Pioneers of Aviation", et financée par le Heritage Lottery Fund, a été inaugurée, présentant la vie et les réalisations de Sir George Cayley, Sir Barnes Wallis, Robert Blackburn, Nevil Shute et Amy Johnson. [7]

Les principales entreprises sur place comprennent : un restaurant, un magasin de détail, des événements, des ateliers d'ingénierie d'exploitation d'aéronefs, des archives et une suite d'entreprise. Le musée est également un lieu pour les sociétés de télévision et de cinéma.


Contenu

Handley Page a produit le H.P.56 conception conforme à la spécification P.13/36 du ministère de l'Air pour un bombardier moyen bimoteur destiné à une « utilisation mondiale ». D'autres candidats pour la spécification comprenaient l'Avro 679, des conceptions de Fairey, Boutlon Paul et Shorts, tous utilisaient des moteurs jumeaux Rolls-Royce Vultures, Napier Sabres, Fairey P.24 ou Bristol Hercules. Une aile à quatre moteurs était encore une idée nouvelle dans les bombardiers britanniques. L'introduction des candidats retenus P.13/36 a été retardée par la nécessité de commander d'abord plus de bombardiers Armstrong-Whitworth Whitley et Vickers Wellington.

Les conceptions Avro et HP.56 ont été commandées "hors de la planche à dessin" au milieu de 1937, la conception Avro étant le choix préféré. Peu de temps après, Handley Page a reçu l'ordre de reconcevoir le HP.56 pour quatre moteurs, car le Vautour souffrait déjà de problèmes techniques. L'Avro Manchester serait construit avec des vautours mais souffrirait à cause d'eux. Cette refonte a augmenté l'envergure de 88 pi à 99 pi et a mis 13 000 lb de poids dessus. Des modifications ont abouti à la H.P.57 qui après acceptation a gagné le nom " Halifax " suite à la pratique de nommer les bombardiers lourds d'après les grandes villes dans ce cas Halifax dans le West Riding of Yorkshire. Le H.P.57 a été agrandi et propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 280 ch (950 kW). Telle était la promesse du nouveau modèle que la RAF avait passé sa première commande de 100 Mk je Halifax "hors de la planche à dessin" avant même que le premier prototype ne vole. Le vol inaugural du Halifax a eu lieu le 24 septembre 1939 depuis la RAF Bicester, 21 jours après la déclaration de guerre du Royaume-Uni à l'Allemagne.

La production d'Halifax a ensuite commencé sur le site d'English Electric à Samlesbury, dans le Lancashire, avec plus de 2 000 bombardiers construits à l'usine pendant la guerre.

Le Mk I avait une soute à bombes de 6,7 m de long ainsi que six cellules de bombes dans les ailes, lui permettant de transporter 13 000 lb (5 900 kg) de bombes. L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans une tourelle de nez Boulton Paul de type C, et de quatre dans une tourelle de queue BP de type E et, dans certains avions, de deux mitrailleuses Vickers K de 0,303 po (7,7 mm) dans les positions du faisceau. Les Merlin conduisaient des hélices Rotol à vis en bois à vitesse constante. Des modifications subtiles distinguaient l'avion Mk I. Le premier lot (de 50) Mk I Halifax a été désigné Mk I Série I.

Ceux-ci ont été suivis par 25 des Mk I Série II avec un poids brut accru (de 58 000 lb/26 310 kg à 60 000 lb/27 220 kg) mais avec une masse maximale à l'atterrissage inchangée à 50 000 lb (23 000 kg). Les Mk I Série III avait une capacité de carburant accrue (1882 gal/8 556 L) et des refroidisseurs d'huile plus grands pour accepter le Merlin XX. Une tourelle à deux canons BP Type C montée dorsalement remplaçait les canons à faisceau.

L'introduction de moteurs Merlin XX de 1 390 ch (1 040 kW) et d'une tourelle dorsale jumelle de 0,303 po (7,7 mm) au lieu de canons à la taille a donné lieu à la B Mk II Série I Halifax. Les Mk II Série I (Spécial) a obtenu des performances améliorées en retirant les tourelles de nez et dorsales. Les Mk II Série IA avait un nez moulé en Perspex (la norme pour les futures variantes Halifax), une tourelle dorsale de type Defiant à quatre canons, des moteurs Merlin 22 et des surfaces de queue verticales plus grandes qui résolvaient les problèmes de contrôle (décrochage entraînant un déséquilibre du gouvernail) dans les premières marques. Les Halifax II ont été construits respectivement par les avions English Electric et Handley.

En raison d'une pénurie de trains d'atterrissage et d'hydraulique construits par Messier, des trains d'atterrissage Dowty ont été utilisés. Étant incompatibles avec l'équipement Messier, ceux-ci donnèrent aux Halifax de nouvelles désignations. Un Mark II construit avec un équipement Dowty était le Mark V. L'utilisation de pièces moulées plutôt que de pièces forgées dans le train de roulement Dowty a accéléré la production, mais a entraîné une réduction du poids à l'atterrissage de 40 000 lb (18 000 kg). Les Mark V ont été construits par Rootes Group à Speke et Fairey à Stockport et étaient généralement utilisés par le Coastal Command et pour l'entraînement. Quelque 904 ont été construits au moment où la production du Mark V a pris fin au début de 1944, [1] contre 1 966 Mk II.

La variante d'Halifax la plus répandue était la B Mk III dont 2.091 ont été construits. Apparu pour la première fois en 1943, le Mk III comportait le nez en Perspex et la queue modifiée du Mk II série IA, mais remplaçait le Merlin par le moteur radial Bristol Hercules XVI plus puissant de 1 650 ch (1 230 kW). D'autres changements comprenaient les hélices de Havilland Hydromatic et des extrémités d'ailes arrondies. Les MK IV était une conception hors production utilisant un moteur Hercules turbocompressé. La version définitive du Halifax était la B Mk VI, propulsé par le Hercules 100 de 1 800 ch (1 300 kW). La version finale du bombardier, le Mc VII, est revenu au moins puissant Hercule XVI. Cependant, ces variantes ont été produites en quantités relativement faibles.

Les variantes restantes étaient les C Mk VIII transport non armé (8 000 lb/3 630 kg sacoche de fret au lieu d'une soute à bombes, espace pour 11 passagers) et le MK A IX transport de parachutistes (espace pour 16 parachutistes et matériel). Une version transport/cargo du Halifax a également été produite, connue sous le nom de Handley Page Halton.


Déclin

Contrairement aux autres constructeurs d'avions britanniques, Handley Page n'a pas répondu à la demande du gouvernement de fusionner en unités plus grandes. À la fin des années 1960, la construction aéronautique était déjà dominée par deux sociétés, Hawker Siddeley et British Aircraft. Handley Page n'était plus en mesure de concourir pour les contrats gouvernementaux pour les gros avions commerciaux.

Afin de survivre malgré tout, la société a développé le HP137 Jetstream, un petit avion à turbopropulseurs de douze à dix-huit passagers, qui devait être vendu sur le marché américain. Cependant, Handley Page a pris en charge les coûts de développement de Jetstream. La société est ensuite mise en liquidation le 8 août 1969 et finalement dissoute le 1er juin 1970.

Le Jetstream fut alors d'abord construit par Scottish Aviation, puis par British Aerospace.


Voir la vidéo: Handley Page Halifax in Colour (Mai 2022).